De Cuautitlán Izcalli a Polanco: la travesía metropolitana

Día con día, según la Encuesta Origen Destino 2007, se llevan a cabo 4.5 millones de viajes entre el Estado de México y el Distrito Federal, que pueden llegar a consumir más de 5 horas de la jornada de un transeúnte. Pero el sufrimiento no acaba ahí. Señalización escasa y confusa, infraestructura en malas condiciones, tráfico, aglomeración de personas, asaltos, estrés, contaminación, largas esperas y altos costos, son otros de los obstáculos que uno debe soportar si se traslada diariamente a través de la Zona Metropolitana del Valle de México y otras zonas metropolitanas del país, detallan los especialistas del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés).

Así lo constató Animal Político en un recorrido organizado por el ITDP para medios de comunicación. El objetivo de la travesía: recrear los problemas de movilidad y urbanismo con los que un ciudadano que reside en Cuautitlán Izcalli, Estado de México, se enfrenta en un día típico laboral hacia su destino en la colonia Polanco, en el Distrito Federal.

La comitiva partió del desarrollo habitacional la Cofradía 1 en Cuautitlán Izcalli a las 9 de la mañana y tardó por lo menos 2 horas en llegar a su destino, Plaza Carso. Para ello se requirió utilizar 4 medios de transporte diferentes: una combi, un autobús urbano, dos líneas de metro y un microbús, que sumaron un total de 26.50 pesos. Si multiplicamos ese monto por dos, ida y vuelta, el monto asciende a 53 pesos; sólo 10 pesos menos que el salario mínimo de la zona (A).

Según información del INEGI, en 1950 menos del 50 % de los mexicanos vivía en zonas urbanas. Hoy esta cifra ha rebasado el 77 % del total de la población y la tendencia va en aumento. Pero esta expansión ha seguido, en palabras de Jorge Cáñez, consultor en políticas públicas del ITDP, un “modelo de queso gruyere”, es decir, expandido y con huecos. No se ha visto acompañada de una directriz de desarrollo de asentamientos humanos urbanos y por ello, muchas de las personas que han migrado a las principales ciudades mexicanas viven hoy en zonas periféricas, cargando con el costo de no tener un modelo adecuado, accesible y sustentable de vivienda y transporte.

Cofradía 1 es un ejemplo de ello. A las 9 de la mañana no hay actividad en sus calles. “Básicamente estos fraccionamientos son fraccionamientos dormitorios. Aquí la gente sólo duerme y va a la ciudad a trabajar,” cuenta Mariana Orozco, coordinadora de políticas públicas de la organización internacional. En un principio, desarrollos como éste resultan atractivos por ser más baratos. Aquí el metro cuadrado cuesta mil 500 pesos, mientras que en la delegación Miguel Hidalgo puede llegar hasta los 7 mil 500. Pero a la hora hora, resulta en más sufrimiento moverse día con día a las zonas de centros económicos y muchos de los habitantes terminan abandonando o vendiendo su propiedad. En el país, más de 5 millones de viviendas de este tipo se encuentran abandonadas, ya sea por encontrarse muy lejos de las zonas de trabajo o por inseguridad.

Este modelo difuso y expandido de ciudad ha propiciado como consecuencia una explosión en el número de automóviles particulares.

“Si una persona se tarda 2 horas en transporte público, y tiene el dinero, va a optar por adquirir un coche” precisa Mariana Orozco.

Pero esto también resulta poco sustentable. Mayor uso del automóvil genera gases de efecto invernadero (20 % del total de las emisiones en México), accidentes viales (más de 24 mil muertes anuales), mala calidad del aire (14 mil personas al año mueren por la mala calidad de lo respirado), además del inevitable tráfico.

Las inversiones en movilidad urbana provenientes de fondos federales en 2011 dedicaron sólo 0.4% a la movilidad en bicicleta y 3% a la peatonal, mientras que el 75% fueron dedicados a proyectos que incentivan el uso del automóvil privado. Sin embargo, en el país solo el 30% de la población se traslada en coche.

Entonces, ¿qué proponen los especialistas?

Se necesita un nuevo modelo de planeación urbana. No le puedes cargar al ciudadano el costo de no tener un buen sistema de administración metropolitana, dicen los expertos.

Hasta ahora, ningún Plan Nacional de Desarrollo ha considerado el tema urbano. En palabras de la Sedesol, México ya es un país eminentemente urbano. Y alrededor de él, en ciudades como Guadalajara, Monterrey, la ZMVM y Puebla siguen mostrando patrones de crecimiento desordenados y socialmente excluyentes, con carencias e inequidades que inciden desfavorablemente en la calidad de vida de sus habitantes.

“Es importante tener una política nacional de ciudades dentro del Plan Nacional de Desarrollo que oriente a los gobiernos locales a ya no seguir creciendo, a planear el transporte de diferente manera, a hacer sustentable el modelo de vivienda.

“Estamos abogando por un sistema integrado de transporte. Sería imposible que saliendo de tu puerta hubiera un Metrobús que te llevara directamente a tu trabajo, pero quizás puede haber unas bicicletas públicas que salgan a horarios específicos y que esas te puedan llevar directamente a una estación de metro o Metrobús y llegar a tu destino.

“En otros estados de la República, el municipio se hace cargo del espacio público, pero el estado se hace cargo del transporte, entonces ¿Cómo nos ponemos de acuerdo? Se necesita coordinación entre todos los actores para implementar una buena estrategia de movilidad.”

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