Lo que pudo haber fallado en la tragedia del tren de Santiago

Por el momento se desconocen las causas del accidente. //Foto: AP

Por el momento se desconocen las causas del accidente. //Foto: AP

A las 20:41 del miércoles 24 de julio el tren Alvia de la ruta Madrid-Ferrol se descarrilaba a pocos kilómetros de Santiago de Compostela en Galicia, España.

El accidente dejó al menos 80 muertos y más de 140 heridos y se convirtió en una de las peores tragedias ferroviarias en la historia de España.

¿Cómo era la vía por la que corría el tren, cuáles eran los sistemas de seguridad implementados y cuáles son los posibles escenarios en los que se descarriló el convoy?

BBC Mundo le consultó a los expertos.

Un tramo complicado

Según Carlos Nárdiz Ortiz, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Galicia, la última parte del recorrido de Ourense a Santiago, donde tuvo lugar el accidente, “es el tramo más complicado de la ruta”.

“Tiene un trazado distinto al resto del recorrido”, dice, en referencia a los últimos tres o cuatro kilómetros que incluyen la entrada en la estación de Santiago de Compostela.

“Se decidió así porque es un área totalmente urbanizada”, agrega.

El accidente tuvo lugar poco después de la salida de un túnel, en una curva pronunciada en comparación con los kilómetros previos de la ruta, que está diseñada para que pasen trenes a una velocidad de hasta 350 km/hora, explica el experto.

El límite de velocidad a la altura de la curva es mucho menor: 80km/hora.

Mientras que otras curvas en esa línea ferroviaria pueden tener unos 7.000 metros de largo, en el lugar del accidente el radio de giro de la curva es menor.

“Ese radio es lo que condiciona la velocidad a la que puede ir el tren”, le asegura Ortiz a BBC Mundo.

El mismo día de la inauguración de este tramo, en 2011, un periodista de El País Galicia que viajaba en el tren describió haber sentido un “bandazo” al pasar por la curva donde tuvo lugar el accidente.

“Sí, eso seguro, yo iba, y lo que hubo fue la sensación de la inercia muy fuerte”, le confirmó David Reinero este jueves a BBC Mundo.

Sin embargo, más allá de que le tramo sea complicado, los expertos coinciden en que el diseño de la ruta no fue el problema.

“Yo estoy convencido de que el diseño de la curva es impecable”, le dice Antonio Papell, vocero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España, a BBC Mundo.

Por su parte Nárdiz Ortiz dijo que “sabemos que el trazado es distinto (a esta altura) pero eso en principio no tenía por qué ser un problema desde el punto de vista de la seguridad y de hecho no lo ha sido hasta ahora durante estos dos últimos años”.

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Exceso de velocidad

Tanto los testimonios de testigos como la versión del maquinista y el video grabado del momento del choque apuntan al exceso de velocidad como una de las principales causas del accidente.

“Según declaraciones del propio maquinista, que es el único dato objetivo que tenemos en este momento a falta de las investigaciones judicial y técnico, el tren iba a 190 km/hr”, le dice a BBC Mundo Antonio Papell, vocero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España.

La compañía estatal operadora de trenes en España, Renfe, indicó a los medios que no se había informado de problemas técnicos con el tren.

La atención, entonces, se centra ahora en los sistemas de seguridad con que trenes y vías de media y alta velocidad deben contar.

“¿Cómo un tren de alta velocidad pudo viajar a esa velocidad sin ser detenido por los modernos sistemas automatizados de protección?”, le dice a BBC Mundo Sim Harris, experto en trenes de la revista británica Rail News.

Estos sistemas, explica el experto, están diseñados para evitar precisamente lo que ocurrió en este evento: prevenir que los trenes pierdan el control.

Además, agrega, las vías están continuamente monitoreadas por una serie de sofisticadas redes eléctricas que pueden tomar el control de los motores para reducir la velocidad del tren o incluso detenerlo.

Los cuatro kilómetros sin sistema de control moderno

El tren involucrado en el accidente no formaba parte de la flota ultrarápida española AVE (Alta Velocidad Española), la cual es capaz de viajar a velocidad de hasta 310 km/h.

Pero siendo un tren moderno era capaz de alcanzar una velocidad de 250 km/h.

En España, que está actualmente modernizando su red ferroviaria, varias de las líneas de alta velocidad comienzan como vías convencionales y continúan en tramos de alta velocidad.

“Son líneas ‘híbridas’ -o mixtas- que existen en muchos países, pero esto no debería ser un factor en el accidente” dice Harris.

Sin embargo, el tramo donde ocurrió el accidente ya había sido completamente modernizado, según explica Papell.

El ingeniero explica que la ruta Madrid-Ferrol, que era la que seguía el tren siniestrado, se divide en tres tramos. El primero, Madrid-Olmedo es un tramo de alta velocidad construido íntegramente exclusivamente para alta velocidad. De Olmedo a Ourense, el tramo era de vía convencional, porque se está construyendo el de alta velocidad. Y de Ourense a Ferrol, donde ocurrió el accidente “no es híbrido”.

“La vía era vía de alta velocidad y tenía instalados los dos sistemas que se utilizan en España para el control del tráfico ferroviario”, le asegura a BBC Mundo el ingeniero.

La mayoría de los tramos modernos de la red ferroviaria utilizan una tecnología llamada European Rail Traffic Management System (ERTMS) (Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo).

“Es una especie de piloto automático. El tren no puede tener velocidades diferentes de las programadas en los diferentes tramos y aunque el conductor tuviera un accidente, se volviera loco o se pusiera enfermo, el tren no sufriría ningún daño”, asegura el Papell.

El tren cada cierto tiempo le reclama una respuesta al conductor. Y si no la recibe, se detiene, según explica Papell.

Sin embargo, justo el punto del tramo donde ocurrió el accidente no contaba con este sistema.

“El sistema de seguridad que viene hasta 3 o 4 kilómetros antes es el ERTMS y después pasa al ASFA digital que en sí mismo es un sistema seguro”, indicó Miguel Ángel Cilleros, secretario general de la Federación de Transportes de UGT y miembro del Consejo de Administración de Renfe, a la Cadena Ser.

El ASFA es un sistema más antiguo y menos sofisticado que se basa en una serie de balizas magnéticas que se ponen cada ciertos metros de la vía.
“Si la baliza detecta que hay alguna irregularidad, puede provocar una emergencia, es decir un frenado automático que detiene el tren”, explica el ingeniero Papell.

BBC Mundo le consultó al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España (Adif), organismo encargado de las vías, el cual confirmó a través de su oficina de prensa que el punto donde ocurrió el accidente sólo contaba con el sistema ASFA.

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Foto: AP

¿Un sistema de control antiguo que no funcionó?

Los expertos afirman que cualquiera de los sistemas hubiera alertado al conductor sobre los límites de velocidad.

“Con estos sistemas es imposible que un conductor viole los límites de velocidad”, afirma Harris.

“Cuando el tren sobrepasa por 5 kilómetros el límite de velocidad, suena una alarma. Si se sobrepasa por 9 km suena otra alarma y a los 15 km sobre el límite de velocidad se dispara el sistema de frenos y el tren ya no puede continuar”, asegura Harris.

Sin embargo, el sistema ASFA es para velocidad baja y media. Es decir, funciona sólo hasta los 200 km/h. “A partir de ahí ya no es eficaz este sistema”, comenta el Papell.

De confirmarse la versión del maquinista, de que iba el sistema debió haberse activado.

“Podrían haber pasado dos cosas: o que estuviera estropeado o que hubieran funcionado. Yo creo que no se puede descartar que hubieran funcionado y que el accidente se haya producido por un frenado súbito del tren”, señala Papell.

Sin embargo, tanto los testimonios de los testigos como el video del choque parecieran descartar la teoría de que el tren frenó antes del impacto.

Existe una tercera potencial explicación, pero que contradiría los antecedentes hasta ahora conocidos.
Si el tren hubiese pasado del tramo controlado por el sistema nuevo, ERTMS, al tramo controlado sólo por el sistema antiguo, ASFA, a más de 200 km/h, éste último no habría sido capaz de activarse.

“No hubiera tenido sistema de protección”, dice el ingeniero Papell.

Las autoridades de transporte españolas aún están en las etapas tempranas de la investigación sobre las causas del accidente, y sólo será el resultado final de ese proceso el que finalmente diga lo que realmente ocurrió.

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