[contextly_sidebar id=”tIYWb5gfhkBjwqTQfyN9yFppMBTSD1An”]El informe oficial del accidente de dos trenes en la estación Oceanía de la Línea 5 del Metro concluye que un doble error humano provocó el percance, sin embargo, también reconoce que existen otros factores y situaciones de riesgo en la línea, como hoyos en el techo que dejan pasar el agua e incluso un tramo de vías que literalmente se está hundiendo.
Animal Político presenta las claves del informe de once páginas denominado Dictamen 667-05/2015, en donde se describen los distintos factores que se presentaron el 5 de mayo, fecha del percance, junto recomendaciones para que un choque de ese tipo no ocurra otra vez.
Cabe recordar que este análisis fue realizado por un comité que está compuesto exclusivamente por 16 directivos del propio Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro sin que hubiera participación del sindicato o de especialistas externos.
Doble error humano
El dictamen estableció que el motivo del percance en el Metro fue un doble error humano: el del conductor del tren que chocó al otro convoy en la estación Oceanía y el de un operador del puesto de control.
En el caso del conductor Fernando Rosales – en el informe se le identifica solo como conductor del tren 05 – se advierte que su equivocación radicó en no haber cambiado el mecanismo de conducción automático al manual, como exige el protocolo de manejo en condiciones de lluvia (marcha tipo lluvia).
“La marcha tipo lluvia está diseñada para minimizar los riesgos de deslizamiento y patinaje de trenes neumáticos ante la presencia de lluvia”, dice el informe
El comité estableció que la Programadora General de Tráfico si activó la señalización visible que instruye que se establezca la marcha manual para lluvia y prueba de ello es que el tren que llegó antes a Oceanía fue conducido de ese modo, pero el tren 05, según lo revelado por la caja negra, viajaba en piloto automático antes de la emergencia.
Respecto al controlador cuyo nombre no se reveló, este cometió un error por omisión – según el dictamen- al no haber emitido un aviso, que técnicamente se llama “Despacho Bajo Orden”, para impedir que el tren 05 saliera hasta que el tren que había pasado antes desocupara el andén de Oceanía.
Las vías se hunden
Aunque el Metro no reconoció otros factores como motivo del percance, el informe si revela que un segmento de las vías entre las estaciones Terminal Aérea y Oceanía se está hundiendo al punto en que ya representa un riesgo para la operación de los trenes incluso aunque no esté lloviendo.
De acuerdo con el dictamen, el hundimiento regional de la zona ya provocó que la longitud de la pendiente creciera más del doble en apenas 35 años. Pasó de cubrir 3.5 por ciento del tramo hasta llegar a 7.2 por ciento del mismo actualmente.
“Los trenes están diseñados para pendientes máximas de 4 por ciento, y excepcionalmente 7 por ciento en condiciones secas” indica el estudio.
Y viene lo peor. El mismo dictamen advierte que “es previsible que este proceso de hundimiento diferencial entre la falda del cerro y su cresta continúe por varios años, incrementando el porcentaje de la pendiente.
Techo fracturado y sin mantenimiento
La declaración de uno de los conductores de que había hoyos en el techo del tramo cubierto entre las estaciones Termina Aérea y Oceanía, por donde se formó una cortina de agua resultó verídica.
El dictamen del Comité reconoce que el tramo de techo de 350 metros de longitud, hay dos “fracturas significativas” a través de las cuales “la precipitación pluvial incide en las vías afectando infraestructura, equipos y materiales”, es decir, se cuela la lluvia y cae directo en las vías por donde pasa el convoy del Metro.
Más significativo aun es que el problema no fue atendido y menos corregido según el documento: “se revisaron los reportes del área de mantenimiento (obras) y no existe reporte sobre el particular”.
Pese a lo anterior el comité no consideró esto como una causa del accidente. El dato lo incluyó hasta la penúltima página del informe en el apartado “otros aspectos circunstantes”.
Tren sí tenía registro de fallas
El tren del Metro accidentado, Modelo NM 73AR motrices 576/577 si tenía un registro de fallas previo al percance, aunque según el dictamen del comité había mejorado su desempeño.
Se trata de un tren que tiene más de 40 años de servicio y una distancia recorrida de 545 mil kilómetros. En el 2009 fue retirado temporalmente y así estuvo tres años hasta que fue rehabilitado y puesto en marcha nuevamente en la Línea 7 en febrero del 2014.
Su desempeño durante los trece meses que estuvo en operación fue calificado como “medio” con una confiabilidad de 299 kilómetros previo a que se presentara una falla según el Comité. El tren luego fue cambiado de línea y a partir del 8 de abril trabajó en la Lina 5 donde presentó una confiabilidad de 307 kilómetros, es decir, recorría mas distancia antes de que se presentara una falla.
Radios sí funcionaban
De acuerdo con el análisis del Metro no hubo problemas en la radiocomunicación entre los trenes el día del percance situación que había sido señalada en las declaraciones de los conductores involucrados en el percance.
“Los reportes de averías e intervención de trenes del área de material rodante, específicamente para ambos trenes, no existe registro de fallas de radiotelefonía en el día de los hechos” indica el dictamen.
En el análisis hay grabaciones de la comunicación por radio que sostuvo un técnico con el chofer del tren impactado en Oceanía, desde que se informó de un objeto en la vía que impedía el avance hasta momentos posteriores al accidente.
Preguntas sin respuesta
En sus declaraciones difundidas previamente el chofer Francisco Rosales dijo que el limpiaparabrisas de su tren no funcionaba, situación que le complicó la visibilidad ya que en ese momento estaba cayendo una lluvia intensa.
Pero en el dictamen, o al menos en las once páginas del informe del mismo que fueron reveladas públicamente, no se hace menciona respecto a esta falla en el tren a diferencia de otros aspectos como la radio comunicación que si fueron aclarados.
Otro aspecto que no aclara del todo el dictamen es si en efecto se cortó la corriente en el momento en que el chofer del tren 05 lo solicitó al puesto de control, y tampoco precisa si inicialmente los semáforos de salida de la estación Terminal Aérea estaban en verde.
Juicio en puerta
El dictamen emitido por el comité, en el que se atribuyó la responsabilidad del choque exclusivamente a los factores humanos, será integrado a la denuncia que presentó el Metro ante la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF) por los delitos de daños a la propiedad y lesiones.
La Gerencia Jurídica del Metro, según lo señalado explícitamente el informe, tiene la instrucción de dar seguimiento a la investigación ministerial abierta.
Fuentes de la Procuraduría consultadas por Animal Político, indicaron que el Ministerio Público procederá, una vez que se complete la carpeta de investigación y se recaben las declaraciones, en contra del conductor y posiblemente del controlador lo que abre la puerta a un juicio oral en breve.
Suspensión del servicio y redes sociales
Entre las recomendaciones emitidas por el Comité se encuentra el que, cuando haya lluvia intensa, granizo o tormenta, se suspenda el servicio en zonas donde haya una pendiente mayor al límite de seguridad del 4 por ciento.
Otra de las recomendaciones – en total fueron 20 – es que se desarrollen estudios y obras que permitan corregir la pendiente registrada entre las estaciones Terminal Aérea y Oceanía; que se intensifique la labor de limpieza en las vías ante objetos extraños; y que se refuercen las alertas en condiciones de lluvia en la Línea 5
En una vertiente distinta, el dictamen recomienda al área de Comunicación del Metro que se utilicen las redes sociales para dar a conocer al público de forma frecuente las condiciones del servicio y otras opciones de transporte.
