“Imagínate una fábrica de automóviles típica en México en la que tienes dos líneas de montaje”, dijo recientemente Ralph Nader, el longevo defensor de los consumidores en Estados Unidos, durante una conferencia de prensa. “Una línea de ensamble – prosiguió Nader — es para producir los vehículos de exportación y cuenta con todas las normas de seguridad. La otra línea es para los mexicanos, cuyas vidas no valen lo mismo”.
[contextly_sidebar id=”3bL50AWyqAPjp6TISJ9b2YFjEiXGvbN7″]Nader se refería al hecho de que los automóviles que se venden en México se someten a normas de seguridad mucho más bajas que los que se venden en el extranjero. Son, en consecuencia, menos seguros y mayor la posibilidad de muerte de sus ocupantes en caso de un accidente.
Tomemos, por ejemplo, el Nissan Tsuru, el coche más vendido en México durante muchos años, uno de los favoritos de los taxistas de todo el país. Es un coche tan inseguro que su venta es ilegal en Estados Unidos.
El Tsuru estuvo involucrado en al menos cuatro mil muertes en México entre 2007 y 2012, de acuerdo con la organización de pruebas de choque Latin NCAP. Por cada mil accidentes con un Tsuru, hay 18 muertes. Compare eso con cualquier modelo de Peugeot, con un promedio de menos de una muerte (0.82) por cada mil accidentes.
Aquí hay otra manera de ver las cosas. NCAP clasifica los coches en una escala de cero a cinco estrellas en función de su rendimiento en una prueba de choque frontal.
El examen analiza específicamente si el impacto provoca que cualquier parte del coche entre en contacto con el conductor o el copiloto, así como con cualquier niño sentado en el asiento trasero del coche. Un auto que obtiene una calificación de cinco estrellas muestra un buen desempeño en la protección por choque.
La calificación del Tsuru es de cero estrellas, lo que significa que perder la vida o sufrir lesiones graves es probable si se va a bordo de un Tsuru y hay un choque a 65 kilómetros (40 millas) por hora. El Aveo de General Motors, que ha sustituido al Tsuru como el coche más popular en México, también obtuvo cero estrellas.
El Tsuru tiene tan poca integridad estructural que incluso dotarlo de una bolsa de aire no mejoraría su seguridad, según el secretario general de Global NCAP, David Ward. “Es asombroso que un vehículo como ese se esté vendiendo”, dijo en la misma conferencia de prensa reciente.
Otros vehículos que obtuvieron malas calificaciones en las pruebas NCAP incluyen al Tiida de Nissan, al Matiz de General Motors y al Gol de Volkswagen. Que ninguno de estos coches tenga bolsas de aire no ha afectado sus ventas en México, aunque no se puedan comprar en Estados Unidos o Europa por no tener cumplir con las normas mínimas de seguridad.
“Eso es más que un doble estándar”, dijo Nader. “Ese es con conocimiento y de manera deliberada, reducir la tecnología para salvar vidas en coches para una población que es más vulnerable porque no hay regulaciones que la protejan como sí ocurre en Estados Unidos”.
Falta de regulaciones
Ninguno de las armadoras mencionadas están, de hecho, haciendo nada ilegal. El asunto es que México tiene una de las normas de seguridad para autos más permisivas en el mundo.
De hecho, México tiene sólo dos normas de seguridad para vehículos. Una es la que mide la velocidad de frenado de los autos, que se determinó hace más de 20 años utilizando tecnología ya obsoleta.
La otra tiene que ver con los cinturones de seguridad. Los cinturones de dos puntos, como se conoce a los cinturones tipo avión que no tienen la tira que baja por el hombro y cruza el pecho, han sido ampliamente desacreditados en todo el mundo por hacer más daño que bien en un accidente. Sin embargo, la norma mexicana permite su uso.
Dada esta falta de normas de seguridad no sorprende que en México mueran 17 mil personas en accidentes de auto en promedio cada año. Esto equivale a 10.6 muertes por cada 100 mil personas, una tasa que en realidad es más baja que la de Estados Unidos, donde se registran 12.3 muertes por cada 100 mil habitantes cada año.
La Organización de las Naciones Unidas aprobó recientemente una resolución que compromete a la comunidad internacional para reducir las muertes en carretera en la mitad para el año 2020. Su objetivo es hacerlo asegurándose de que todos los vehículos nuevos cumplen con los estándares mínimos de seguridad para los ocupantes estableciendo como equipo de seguridad estándar los cinturones de tres puntos, las bolsas de aire, el sistema de control de estabilidad electrónico y los sistemas de frenado antibloqueo.
Estados Unidos y muchos países europeos tienen ya una regulación que refleja las recomendaciones de la ONU, y mercados emergentes como Brasil y la India también están siguiendo su ejemplo.
“Brasil ha introducido nuevas pruebas de choque y la India lo hará a partir de octubre de 2017”, dijo Ward. “La marea está cambiando a favor de regulaciones mínimas adecuadas y apropiadas”.
Los intentos en México por regular el sector comenzaron en enero de 2014, con un primer borrador de reglamento de seguridad vial que consideraba medidas de protección para los ocupantes de todos los vehículos nuevos. Sin embargo, a raíz de la presión de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, la AMIA, un documento posterior publicado en mayo de 2014 eliminó cualquier referencia a la protección de los ocupantes, de acuerdo con Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP.
Desde entonces el proyecto de reglamento ha sido modificado para incluir protecciones más estrictas, pero da a los coches actualmente en producción cuatro años para cumplir con la regulación. Esto significa que si el reglamento se aprobara hoy, sus disposiciones no entrarían en vigor sino hasta 2020.
No está claro si la Secretaría de Hacienda, la autoridad gubernamental responsable de establecer la regulación, aprobará el reglamento, ni cuándo lo haría. La dependencia no respondió a la solicitud de El Daily Post para comentar sobre el tema.
El poder del cabildeo automotriz
La fabricación de automóviles en México es un gran negocio. El sector ha atraído 23 mil 200 millones de dólares en inversiones desde 2013, emplea a 66 mil personas, representa el 3 por ciento del PIB, y equivale a 32 por ciento de las exportaciones totales del país, de acuerdo con un informe de la agencia de promoción de exportaciones del gobierno federal, ProMéxico.
México es el cuarto mayor exportador de vehículos y el séptimo mayor productor de autos en el mundo, con 3.4 millones de coches fabricados únicamente en 2015, de acuerdo con datos de la AMIA. La mayor parte de la producción se exporta a Estados Unidos y Canadá, con una pequeña porción que se envía a otros países de América Latina y Europa.
La venta de coches en México también está en aumento, con 2015 mostrándose como año extraordinario con unas ventas de 1.35 millones de unidades. Si bien esta cifra está por debajo de los 17.4 millones de automóviles vendidos en Estados Unidos el año pasado, el mercado interno de México creció un 19 por ciento en un año.
En la conferencia de prensa, que fue organizada específicamente para poner un alto a la venta de autos con cero o una estrellas en las pruebas de impacto, Ralph Nader preguntó: “¿Cuál es el margen que General Motors está calculando (que se ahorraría) por la falta de medidas de seguridad (en estos autos)?”.
Ward, respondió: “Más o menos por unos 200 dólares podrías obtener el paquete mínimo de seguridad que nos gustaría ver en un coche”, dijo.
Un fabricante de automóviles tendría que gastar alrededor de 50 dólares para que su auto tenga una bolsa de aire, las cuales han reducido su precio un 60 por ciento en los últimos 15 años, mientras que el control electrónico de estabilidad le costaría 30 dólares por unidad.
Este texto se publicó originalmente en El Daily Post. Para leer el resto del artículo haga click aquí.
