Por qué nunca funcionará el Hoy No Circula

El diseño de las medidas de control y mitigación de la contaminación en el Valle de México han partido de un diagnostico incompleto y se han ido construyendo sobre un conjunto de decisiones equivocas de origen.

Por: Cristopher Ballinas Valdés (@crisballinas)

Si hubiera un catálogo de políticas homéricamente fallidas, sin duda las medidas para controlar la contaminación en el Valle de México de los últimos 6 lustros ocuparían un lugar destacado. Centro de un acalorado debate en las últimas semanas, las decisiones de restringir la circulación de automotores particulares, conocido como Hoy No Circula, han servido como un perfecto manual de cómo no deben tomarse medidas para solucionar problemas de interés colectivo.

Esto ha venido acompañado de un pueril debate dominado por dos polos en conflicto cuyos argumentos se basan en supuestos y silogismos sin sustento más que en argumentos informados. Los argumentos se sustentan más en la oposición a los otros, que en la polémica por distintas propuestas para mejorar la calidad del aire de una de las mayores urbes del planeta donde se registran 22 mil muertes al año y 23 mil ingresos a hospitales relacionados con este problema de acuerdo a cifras de la CAMe.

La literatura en políticas públicas resalta en todo momento que el buen diseño de una política radica en modelar correctamente el problema con el uso apropiado de información, estudios y estadísticas como pilares del diagnóstico. Sin embargo, en el diseño de las medidas de control y mitigación de la contaminación en el Valle de México han partido de un diagnostico incompleto y se han ido construyendo sobre un conjunto de decisiones equivocas de origen y que merecen una revisión más detallada.

El auto como unidad de política

Desde el inicio del Programa Hoy No Circula al final de la década de los ochenta se tomó la decisión de considerar a los automotores particulares como la fuente principal del problema. El supuesto en ese entonces no parecía incorrecto, pues la Ciudad de México había tenido un crecimiento sin paralelo y el parque vehicular había crecido igualmente hasta abarrotar calles y avenidas. Los embotellamientos se volvieron frecuentes, así como eventos meteorológicos antes ausentes, como la inversión térmica y la lluvia ácida.

La contaminación se volvió tema recurrente en los capitalinos por lo que el gobierno de la ciudad decidió tomar una serie de medidas, entre las que se encontraba reubicar las empresas más contaminantes, una descentralización de oficinas, restricciones a actividades contaminantes (como la quema de plantíos) y restricciones a la circulación de los automotores y la introducción de medidas tecnológicas que limitaran la emisión de partículas nocivas provenientes de estos (lo que se conoce como convertidores catalíticos). Eventualmente, la intervención gubernamental se centraría en restringir progresivamente la circulación de los autos privados.

Esto entró en contradicción con las técnicas de medición de la calidad del aire, las cuales mejoraron a lo largo de las décadas. Estas técnicas a la postre no sólo medirían las emisiones de los automotores, sino cualquiera particularmente nociva en el aire. Estas nos vendrían a mostrar, primero, que no todos los autos contaminaban de manera similar ya que dependían de la tecnología que filtrara las emisiones, sino además que diversas actividades creaban un tipo diverso de contaminación.

Tal como lo ha mencionado la Secretaría de Medio Ambiente capitalina, solo 20 por ciento de la contaminación del Valle de México proviene de los automotores privados, el resto proviene del transporte público, público concesionado, oficial, de las industrias como la de pintura, siderúrgica, industria de la madera, cosmética y farmacéutica, afectando principalmente la concentración de ozono.

El ozono es el gas más monitoreado, pues se sitúa en la capa más baja de la atmósfera y al superar ciertas concentraciones se vuelve nocivo para la salud. Además depende también en qué nivel esté ubicado, ya que en la estratósfera protege de la radiación ultravioleta. Aquí es donde cobra importancia otro tipo de contaminantes atmosféricos como lo compuestos orgánicos volátiles, los cuales son aquellos hidrocarburos que se presentan en estado gaseoso, y que se desprende de la actividad de industrias como la de pintura, siderúrgica, industria de la madera, cosmética y farmacéutica. Estos también afectan el medio ambiente como la salud, se comportan diferente, pues son destructores de ozono.

Tiene sentido entonces que la contaminación por automotores privados represente solo el 20 %, pues estos han estado sujetos a revisiones periódicas, mientras que no ha sucedido lo mismo con el resto de actividades contaminantes que afectan la calidad del aire de la ciudad. Basta un ejemplo: el consumo de gas para hervir el agua en una casa para un baño diario, puede llegar a contaminar más, que el uso de un automotor. Necesitamos reenfocar nuestro análisis.

Es decir, utilizar como unidad analítica al automóvil privado en el problema de la contaminación de la ciudad es incorrecta. Los automotores no son igual y producen diversos niveles de contaminación siendo los privados lo más vigilados, por lo que ellos no son la causa del problema. De igual forma, estos se ven afectados a las velocidades que circulan y a la tecnología que utilizan. Los autos contaminan menos a velocidades superiores a 50 kilómetros por hora. Esto ayuda a desmentir todos aquellos argumentos que dicen que el crecimiento del parque vehicular, derivado del mismo Hoy No Circula y de diversas resoluciones judiciales en meses recientes. Se comprueba con el dato siguiente. Aunque han prevalecido diversas restricciones a la circulación, el consumo de gasolina ha sido creciente en los últimos lustros. Lo que nos lleva a dos elementos adicionales, la infraestructura y la dependencia en los hidrocarburos.

La infraestructura y normatividad vial

La infraestructura vial de la ciudad -no se necesita ser un ingeniero para saberlo- no responde a los patrones de movilidad de las personas. Simplemente, en la zona conurbada de la Ciudad de México en las mismas décadas de estas medidas se vieron nacer dos ciudades como lo es Nezahualcóyotl y Ecatepec, los cuales el día de hoy representan grandes centros urbanos en el Valle de México. A pesar de la gran concentración poblacional, no se ha visto aparejada con la dotación de infraestructura vial y de movilidad.

Mientras que la población y la industria se concentran en el oriente y norte de la capital, las grandes inversiones y los “segundo piso” se han construido en la parte central-occidental. El resto de infraestructura se ha hecho torpemente, más con el afán del lucimiento que a un verdadero plan urbano. La paradoja de contar con una Secretaría de Movilidad, pero no con una Política de movilidad.

En todas sus letras, la infraestructura urbana se ha realizado más con fines de financiamiento de los anhelos políticos de los gobernantes de esta ciudad que para responder a las necesidades de los ciudadanos que se mueve en y por esta ciudad. No por nada, diversos estudios han mostrado que, los tiempos de traslado llevan hasta 4 horas de un punto a otro, lo que tienen implicaciones económicas, sociales y personales.

En ese sentido, resulta altamente criticable que el nuevo reglamento de tránsito se haya considerado solo como un elemento de regulación y no como un elemento de movilidad, pues con ello se ha contribuido negativamente. Peor aún es creer la justificación de que el reglamento trataba de dar preferencia al peatón y los ciclistas. El objetivo es lograr que tanto automovilistas, transporte público, peatones y ciclistas puedan convivir eficientemente, pues el reglamento en sí no convive con la infraestructura vial actual. Crear más carriles donde no hay espacio no sólo es contraintuitivo, es poner en riesgo a peatones, ciclistas y automovilistas y con ello crear un escenario citadino que solo hace más ineficiente la circulación y lo que contribuye a propiciar más emisión de contaminantes.

Existe una alta dependencia en los hidrocarburos

Las características del Valle de México, el cual se encuentra a una gran altitud, hacen que se necesite un sistema de combustión distinto que a nivel del mar. Se requiere un tipo especial de motor que permita la combustión. Lo que parecería un terreno propicio para la innovación en el desarrollo de gasolinas en el país se ha visto detenido por la falta de competencia en el sector, el cual es dependiente de las decisiones de Petróleos Mexicanos.

Pemex nunca ha tenido incentivos a mejorar sus gasolinas y hasta muy recientemente sus productos no cumplían requerimientos extranjeros por considerarse “pesados” con alto grado de octanaje. Esto provoca que en la combustión se produzca más contaminación, incluyendo el diésel. Prueba de esto es que los fines de semana, donde se reduce significativamente el tránsito de vehículos los índices de contaminación no bajan de igual manera.

El desarrollo de las gasolinas ha venido de manera paralela a la manufactura de automóviles, las cuales son grandes empleadores y ensamblan autos con niveles de calidad en la combustión de nivel internacional, pero que no son para el consumo interno. Ambos sectores están altamente politizados y sus decisiones no se toman con base en la calidad del aire.

Junto con ello destaca las grandes clientelas políticas que se han generado en torno al monitoreo de los niveles de combustión de los automóviles que se encarnan en centros de verificación de automotores privados. De necesarios a inútiles, son la personificación de la corrupción y la clientela política de las malas decisiones de los gobernantes de esta ciudad. Un ejemplo pone en perspectiva el tamaño de los intereses: cada auto gasta una cantidad cercana a mil pesos al año en los derechos de verificación; si se consideran conservadoramente 2 millones de autos por año, significa que en dos años y medio se colecta la cantidad equivalente a la solicitud del Gobierno de la Ciudad de México a la Secretaría de Hacienda federal para cambiar el parque vehicular público.

El mito de que el transporte público es más eficiente y seguro

Este mito viene derivado de diversas evaluaciones que se realizaron durante los noventa en diversas urbes europeas. Las características de esas ciudades permitían que indistintamente los usuarios pudieran elegir el transporte público frente al uso de automóvil privado. Para ello, la infraestructura del transporte fue diseñada de acuerdo a las necesidades y patrones de movilidad. Segundo, los altos costos de operación frente a una gran demanda de un mejor uso de los recursos públicos, propició que el transporte público tuviera que ser eficiente. Consecuentemente, el transporte público fue sujeto a mayores regulaciones para control de emisiones y para garantizar estos elementos se introdujo competencia que creara los incentivos correctos. Esto hizo al transporte público, progresivamente, eficientemente.

Estos supuestos se han transferido al caso mexicano sin contar con la evidencia que pruebe lo anterior. Al no estar sujeto a los controles de emisiones de los automotores privados al carecer de competencia efectiva, el transporte público en la Ciudad de México, dista mucho de ser eficiente y menos contaminante. De hecho, de acuerdo a las cifras del mismo Gobierno de la Ciudad de México y del Consejo Internacional de Transporte Limpio, el transporte público es culpable del 80% de la contaminación en la ciudad. Dado la gran cantidad de ganancias que produce, el transporte público logra evitar toda regulación que incremente sus costos. Prueba de ello es la Norma 44 que regula las emisiones máximas para los vehículos públicos y de carga.

El colmo de los males es que el Gobierno de la Ciudad de México es el dueño de una gran cantidad de estos vehículos. Junto con ello es el transporte público es culpable del tráfico en calles y avenidas, pues controla los flujos a su antojo sin un control del responsable de regular el tráfico que es el gobierno local. Es decir, el Gobierno de la Ciudad de México es parte del problema, por acción y omisión, afectando el desarrollo de la economía local global, mientras solo unos pocos obtienen las ganancias de situaciones ineficientes.

Justicia social

El transporte público y privado en la Ciudad de México es un fiel reflejo de la injusticia y desigualdad social predominante en la urbe. La población menos aventajada se enfrenta diariamente a largos recorridos, al abuso de las mafias del transporte y a la inseguridad que refuerza las desigualdades sociales. Son quizás las mujeres las más expuestas a esta situación. Idealmente se espera que las mujeres puedan desarrollarse en igualdad de circunstancias en el sector laboral, sin embargo son las que se enfrentan a más situaciones que le impiden su pleno desarrollo, entre ellos el transporte público. Este es considerado uno de los más inseguros del mundo, no sólo en cuestión de robos, asaltos, atropellamientos, sino también en cuestión de acoso.

Cómo esperamos entonces que una mujer que tiene que llevar a su hijos a la escuela o amamantar a su bebe, lo pueda hacer en un transporte de esta calidad y además de ello llegar a tiempo a su trabajo. Con este ejemplo debe de quedar claro que el transporte público y el transporte privado en esta ciudad no son bienes sustitutos, por lo que no es de esperar que una persona indistintamente elija el transporte público sobre el privado hasta cumplir ciertas características que actualmente no tiene.

En suma, las medidas correctivas actuales están enfocadas en supuestos incorrectos. Enfocarse únicamente en reducir la circulación de automotores privados es querer tapar el sol con un dedo. Seguir estas medidas ha probado ser insuficientes y equivocadas. Esto no quiere decir que no hay lugar para la acción y la esperanza. Por el contrario, es probado que los periodos de crisis crean ventana de oportunidad para la acción novedosa e innovadora. Entonces es obligado reenfocar el análisis si se quieren en verdad reducir los niveles nocivos de contaminación en la urbe y con ello garantizar la calidad del aire que necesitan habitantes del Valle de México para el pleno desarrollo de sus vidas.

 

* Cristopher Ballinas Valdés es Doctor en Ciencia Política por la Universidad de Oxford y Profesor en Políticas Públicas en el Instituto Tecnológico Autónomo de México. Su libro más reciente es The Politics of Agency Design. Politics in the Forging of Autonomous Regulatory Agencies se centra en el análisis de las pugnas políticas detrás de la creación de los organismos autónomos en México.

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Comentarios
  • Nahum Lopez

    es obvio que toda la contaminacion viene precisamente de las industrias por su mayoría … el Hoy no circula solo es un invento del gobierno para robar mas dinero del que no se puede con sus engomados y verificaciones semestrales ademas de que es como una ayudadita a las plantas ensambladoras de autos y relacionados …