Del sitio de taxis al sitio de internet

El modelo de negocio de Uber no es nuevo. De hecho, la gran mayoría de agrupaciones de empresarios transportistas en México arrancaron sus operaciones de forma muy similar, bajo la premisa de que es mejor pedir perdón que pedir permiso.

Al norte del Bravo, una empresa de taxis pirata amenaza con transformar radicalmente la industria del transporte urbano. En pocos meses de operación, esta compañía privada ya promete mejores resultados que los millones de dólares invertidos por nuestros vecinos en subsidios para la construcción y operación de incipientes sistemas de metro y de trenes ligeros. Al menos en la ciudad norteamericana típica -desparramada en enormes extensiones de terreno, y carente de una red funcional de transporte público- Uber parece destinada a convertirse en la mejor alternativa al automóvil particular. Esta empresa, valuada recientemente en $18,200 millones de dólares y con presencia en más de 160 ciudades, utiliza el Internet para conectar a miles de propietarios de vehículos con miles de usuarios necesitados de un viaje. Digámoslo en plata: en aquellas ciudades norteamericanas donde esta empresa se ha consolidado, cualquier automovilista puede ganar dinero como empresario transportista, y cualquier usuario puede confiar en que sus viajes serán más rápidos y baratos.

En ciudades como San Francisco, Seattle o El Paso, Uber parece haber eliminado la necesidad de adquirir permisos o concesiones para ruletear en las calles. Independientemente de los deseos del alcalde en turno en Boston o Nueva York, los operadores de Uber no parecen preocupados por cumplir reglas que sí obligan a los demás taxistas. Sus agremiados no están adquiriendo vehículos con motores eléctricos o con cabinas accesibles para personas con capacidades diferentes. Uber no parece dispuesto a compartir con la autoridad información detallada sobre sus servicios, ni se siente obligado a respetar las tarifas mínimas y los precios de banderazos ya aceptados por sus competidores. El operador de un Uber ni siquiera tiene que invertir en pintar sus taxi de amarillo, o en adquirir un seguro con amplia cobertura, o en gestionar una licencia de conducir especial. Las reglas siguen ahí, por supuesto, pero Uber las está convirtiendo en letra muerta.

Lo interesante del asunto es que este modelo de negocio no es nuevo. De hecho, la gran mayoría de agrupaciones de empresarios transportistas en México arrancaron sus operaciones de forma muy similar a Uber. Algún emprendedor se dio cuenta de que los servicios prestados en las calles era caro y escaso, y decidió invitar a un grupo de conocidos a que se afiliaran a un nuevo “sitio,” o a que trabajaran alguna “ruta”. El emprendedor crea la plataforma: un número telefónico, una esquina donde se concentran sus taxis, o una ruta donde los usuarios aprenden que pueden acceder al servicio. Por su parte, los agremiados ponen el trabajo y el capital: aportan los vehículos y trabajan como choferes. A cambio de una comisión -que en el caso de Uber asciende al 20% de los ingresos- el emprendedor ofrece a los agremiados tres cosas fundamentales: (a) acceso a un flujo constante de clientes, (b) servicios de mantenimiento y acceso a refacciones a precios preferenciales, y (c) protección contra los esfuerzos de la autoridad por regular sus operaciones.

Este último punto es fundamental. De hecho, Uber se parece mucho al líder transportista típico: el crecimiento de la agrupación se da siempre bajo la premisa de que es mejor pedir perdón que pedir permiso. Sin mediar autorización, el emprendedor recluta a una base de agremiados y genera una base estable de clientes. Cuando ambas variables alcanzan una especie de ‘masa crítica,’ el emprendedor se acerca a la autoridad para buscar “legalizar” sus servicios. En lugar de intentar cumplir la norma, el emprendedor se acerca a la autoridad para evidenciar sus consecuencias y para gestionar una excepción. Tal como sucedió en la Ciudad de México cuando miles de taxis colectivos privados llenaron los huecos dejados tras el colapso de la Ruta 100, las autoridades de las ciudades norteamericanas están descubriendo que tiene más sentido “tolerar” a Uber que intentar prohibirlo.

Esta historia aún está desenvolviéndose, por lo que cualquier conclusión sería prematura. Sin embargo, creo que la similitud entre el Uber norteamericano y el taxi pirata mexicano ya sirve para ilustrar como los extremos son malos. Aquel norteamericano que vea en Uber una solución, haría bien en mirar al sur para ver lo que sucede cuando el empresario del transporte pierde el respeto a las normas y cuando la autoridad pierde la capacidad de regular un servicio público. Igualmente, aquel mexicano que vea en nuestros transportistas un problema, haría bien en mirar al norte para ver qué sucede cuando la autoridad impone normas razonables sin pensar en los intereses del usuario.

 

@oneflores

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Comentarios
  • Emilio

    jajajajajajajajajaja,
    Diran Servicio Privado, los taxistas son un servicio publico, uber es un servicio privado, dejen de estar de ardillas