Dudas razonables sobre el Corredor Cultural Chapultepec

Pocos pueden estar en desacuerdo con intervenir Chapultepec; la avenida es una barrera lamentable entre dos barrios importantes. La pregunta es por qué hacerlo con una estructura elevada en lugar de hacerlo a nivel. El estudio de Steer Davies Gleave sugiere que la decisión no tiene que ver con movilidad y si el plan de rentabilidad del proyecto condiciona el diseño, la ciudad podría perder mucho.

Hace algunos días un grupo de amigos, la mayoría arquitectos, urbanistas y activistas de la Ciudad de México, me invitaron a revisar el Proyecto Corredor Cultural Chapultepec que promueve el Gobierno de la Ciudad de México a través de su Agencia de Promoción, Inversión y Desarrollo (@ProCDMX). El proyecto consiste en construir un parque lineal elevado (un segundo piso peatonal) sobre la Avenida Chapultepec, entre el parque del mismo nombre y la Glorieta de los Insurgentes.

[contextly_sidebar id=”U1Kak5OK5ANwftLcfu4P8XoYXlgHwrRc”]El proyecto tiene muchísimos elementos positivos. La Avenida Chapultepec es hoy por hoy una barrera que divide las colonias Roma y Juárez, y su diseño ya no favorece a nadie, ni siquiera a los automovilistas que la saturan todos los días. Como muchos en la ciudad, celebro que el Gobierno esté dispuesto a promover proyectos de gran envergadura y que se proponga a remar en contra de décadas de abandono al espacio público. Sin embargo, desde un punto de vista urbanístico y de movilidad, nos preguntamos si el diseño seleccionado por el gobierno es el mejor que puede implementarse en esa zona, y si las condiciones ofrecidas por los empresarios que promueven el proyecto son las mejores que puede obtener la ciudad.

Preocupado por estos dos puntos, acepté firmar esta carta que pide a la ciudad revisar y reponer el proceso. Además, me tomé el tiempo de seguir por Periscope una sesión del Consejo Rector del Proyecto y revisé el Estudio de Movilidad que preparó la prestigiada empresa Steer Davies sobre los impactos del proyecto, llegando a algunas conclusiones que compartí en mi Twitter.

Sonó mi teléfono. Recibí una llamada de Simón Levy, el Director de PROCDMX. No conozco a Simón, nunca lo he visto en persona, pero me impresionó su disposición a escuchar mis argumentos. En muchos otros proyectos promovidos en el pasado por el Gobierno en la ciudad, como en el caso del proyecto original del aeropuerto, o en la Supervía, las autoridades se mostraron mucho más impermeables a las opiniones de ciudadanos. Quiero hacer público que Simón me invitó a integrarme al Consejo Rector del proyecto. Este Consejo, según el Informe presentado por PROCDMX, tiene a su cargo “la emisión de propuestas de mejora y vigilancia durante la ejecución y desarrollo del Proyecto”.

Le dije a Simón que el proceso parece estar ya muy avanzado, y que me da temor que la función de este Consejo sea simplemente legitimar decisiones tomadas. Simón insiste que el PROCDMX no está buscando paleros, y que todo puede revisarse. Para facilitar mi decisión, Simón me hizo llegar ayer documentación pública que detalla el proceso seguido hasta ahora, y la ruta crítica que ha fijado el gobierno hacia su discusión e implementación. Me pidió mi opinión. El día de ayer dediqué algunas horas a revisar este material, poniendo especial interés en el “Informe del Resultado del Procedimiento de Selección del Proyecto ‘Corredor Cultural Chapultepec’” y en la “Convocatoria de Participación Ciudadana para el Enriquecimiento del Proyecto“.  Tras mi lectura, quedo con algunas preocupaciones concretas, que creo aún pueden subsanarse. Aprovecho este espacio para compartirlas:

I. Creo que el público necesita conocer más a detalle las 4 alternativas evaluadas: (A) no hacer nada, (B) Ave. Chapultepec subterránea con parque a nivel, (C) Ave. Chapultepec a nivel con parque a nivel y (D) Ave. Chapultepec a nivel con parque elevado. Creo que cualquier consulta pública debió haber ocurrido antes de que la autoridad escogiera la opción de parque elevado. Al no haber respetado esa secuencia lógica, mucha crítica hoy se concentra en el proceso sin discutir cómo mejorar el proyecto. No podemos regresar el tiempo, pero creo que aún es importante que la autoridad explique cómo valoró las alternativas y que la gente conozca las consecuencias de haber escogido cualquiera de las otras tres opciones.

La opción A no es deseable y la opción B no es factible (porque debajo de Chapultepec corre la línea 1 del Metro). Sin embargo, aún después de revisar la información disponible, no es del todo claro cuál fue el criterio para preferir el parque elevado sobre el parque a nivel. ¿Cuál es el impacto en la movilidad y de que tamaño es la ganancia en espacio público de preferir una opción sobre la otra? Y, ¿cuál es el precio que hay que pagar por estos beneficios? En pocos días, muchas voces han externado un miedo razonable de que la opción elevada (1) constituya una nueva barrera que separe los dos barrios y que desincentive los cruces a pie y en bicicleta, (2) se convierta en un espacio “exclusivo” para consumidores de alto poder adquisitivo, (3) genere espacios peligrosos y mal iluminados en su parte inferior y (4) incremente artificialmente los costos del proyecto, justificando la necesidad de la Asociación Público Privada (APP).

Yo creo que todos estos miedos podrían disiparse con información y con ajustes al proyecto. Por lo mismo, me parece indispensable que el proceso de consulta y discusión sirva no solo para informar lo que ya se hizo, sino también para explorar ajustes concretos al diseño y a la estructura del negocio inmobiliario.

II. El público debe conocer a detalle por qué es necesaria la APP y entender claramente lo que la ciudad está obteniendo a cambio. La premisa de arranque es que la ciudad no tiene el dinero para invertir en esto, o que al no invertir en esto liberará recursos para hacer otras cosas. El proyecto sería mucho más defendible si las autoridades dieran información de los dos lados de la ecuación: en qué se va a gastar el dinero que se va a dejar de invertir en mejorar y mantener el espacio público de Chapultepec. Si la respuesta es “hacer un parque público de la misma calidad en Tlahuac”, la ciudad tendría una mejor defensa contra quienes están preocupados por la “gentrificación”. Si la respuesta es “pagar la línea de Metrobús que acompaña el proyecto”, habría que decirlo con todas sus letras, hacer un compromiso público al respecto y dar un plazo concreto de arranque para esa línea.

Confieso que a mí no me queda del todo claro que una participación del 5.12% de utilidades anuales más un compromiso de mantener las instalaciones sea lo máximo que puede obtener la ciudad como contraprestación. Tampoco estoy convencido de que el costo de un parque a nivel de primera calidad sea tan alto como para justificar la APP. Quizá estoy equivocado, y estoy abierto a que me convenzan. No me explico, por ejemplo, por qué la línea de Metrobús no forma parte de la ecuación (quizá el costo del pavimento hidráulico y las estaciones ya está considerado como aportación del consorcio, pero esto no está explícitamente señalado).

Una vez más, la comparación de alternativas es clave. (Mi hojeada rápida al resto de los documentos soporte sugiere que) el estudio costo beneficio presentado por el Tec de Monterrey solo evaluó la opción de parque elevado, no la opción del parque a nivel. Me preocupa mucho leer que este estudio del Tec fue contratado por el consorcio de empresas que quiere construir el proyecto, y que su evaluación estuvo basada en un modelo financiero presentado por el mismo consorcio. Las dudas que genera este proceso pueden ser suficientes para que un proyecto tan importante y potencialmente tan bueno por la ciudad quede ensombrecido. Por lo mismo, creo que el proceso de consulta que propone PROCDMX debe incluir una evaluación del tema financiero por parte de un auditor independiente, que de certeza a la ciudad y a sus habitantes de que las premisas utilizadas por el consorcio que promueve el proyecto son razonables.

III. Entiendo que hubo un proceso de invitación restringida para presentar propuestas de inversionistas/arquitectos. Entiendo (y celebro) también que el gobierno tenga prisa por dar resultados. Sin embargo, los tiempos del proceso de asignación de la concesión también dan lugar a dudas razonables sobre todo el proceso -por ejemplo, los interesados solo tuvieron del 26 de enero al 11 de marzo de 2015 para presentar propuestas. En este plazo tan corto, los postulantes tuvieron que definir el proyecto financiero y desarrollar la propuesta arquitectónica. Creo que esta premura, para un proyecto tan complejo, puede explicar por qué solo tres grupos mostraron interés en participar. Uno de estos tres grupos ni siquiera llegó a presentar su propuesta, y el Gobierno de la Ciudad evaluó las únicas dos propuestas recibidas en tan solo una semana. Esto no quiere decir que el gobierno haya actuado de mala fe, o que la propuesta que finalmente escogieron sea de mala calidad. Al contrario, buena parte de lo que he visto en los renders me deja optimista de que el grupo seleccionado traerá arquitectura de clase mundial, de la que todos podremos sentirnos orgullosos. Sin embargo, no puede pasar desapercibido que el proyecto financiero y arquitectónico del consorcio ganador fuera prácticamente el UNICO que la autoridad valoró.

Este tema preocupa particularmente, pues la contraprestación de 5.12% de las utilidades remanentes anuales durante 40 años, que este consorcio ofreció a la ciudad, fue aceptada (según dice el informe, pg. 18), solo porque “es la que resultó más alta con relación a la otra propuesta”. A mi me gustaría que el PROCDMX visibilizara la consecuencias de pedir un porcentaje distinto (¿más locales comerciales, por ejemplo?). Quizá la ciudadanía prefiere, al contrario, que el gobierno absorba los gastos de mantenimiento y seguridad, a cambio de tener menos locales comerciales en el parque lineal. Además, si el margen es tan estrecho, ¿por qué pedir un porcentaje de las utilidades remanentes -cargando al gobierno con el riesgo del negocio- y no pedir una contraprestación fija? Al final, con información, es posible que muchos de los críticos lleguen a las mismas conclusiones a las que ha llegado el gobierno. El proceso sería valioso, sin embargo, pues serviría para que la gente pueda quedarse tranquila de que nadie nos está llevando al baile.

IV. Hay algunas dudas concretas que aún no han sido atendidas, y que deben clarificarse pronto. Por ejemplo, preocupa que el propio consultor de movilidad (Steer Davies) haya señalado que los diseños de infraestructura ciclista propuestos no cumplan con las estándares establecidos por la Secretaría del Medio Ambiente, y que la línea de Metrobús planteada no será suficiente para atender la demanda de viajes en la zona. No queda claro cuáles son los compromisos de inversión en infraestructura del gobierno de la ciudad, más allá de la concesión (¿Van a mejorar los accesos peatonales y ciclistas al parque? ¿Cómo van a mitigar el incremento del tráfico en vías secundarias? ¿Quién va a pagar el Metrobús?).

Preocupa también que los documentos mencionan que por una parte el proyecto incluye destinar 77 cajones de estacionamiento a la SSP (pg 7), y por otra que el proyecto “no incluye la construcción de estacionamientos” (p14). No es claro si el proyecto aumenta o disminuye el espacio destinado a vialidades (Steer Davies sugiere que se reducen los carriles, el Informe (pg14) menciona un incremento de 26% a las vialidades). Hablan también de una ciclopista, pero los cortes transversales presentados en las páginas 15 y 16 del Informe no la incluyen. Además, dado que el consorcio privado será responsable del “mantenimiento, operación y seguridad” del parque elevado, es importante clarificar los acuerdos tomados con el consorcio para evitar que la población que no puede o no desea consumir en los establecimientos comerciales sea sistemáticamente excluida.

V. El público necesita apropiarse del proyecto. Eso implica que el proceso de consulta sea eso: una consulta verdadera. El Gobierno del DF ha determinado un “periodo de difusión y auscultación ciudadana” del 14 al 28 de Agosto, y un “ejercicio de cívico de participación ciudadana para el enriquecimiento del proyecto” del 29 de agosto al 6 de septiembre. Es decir, solo 24 días para conocer, estudiar, discutir, evaluar, comparar, organizar, proponer y convencer. Si bien nadie quiere discusiones eternas, creo que es razonable pedir que estos plazos se amplíen. Hay voces que piden que se amplíe a 6 meses. Yo propongo al menos 3 meses.

Además, creo que el mecanismo planteado hasta ahora lleva a una discusión de todo o nada, donde los proponentes tienen que tomar lo planteado como inamovible, y donde  quienes expresan dudas sobre aspectos puntuales del proyecto se ven obligados a oponerse al todo a pesar de estar parcialmente a favor. A nadie queda claro exactamente cómo, cuándo, y en qué aspectos del proyecto la autoridad, el empresario, y el arquitecto están dispuestos a “enriquecer” el proyecto. Casi todo lo importante parece decidido. Creo que el procedimiento para responder a las observaciones deben ser más abierto, transparente, y claro. La experiencia del Aeropuerto de Fox y de la Supervía de Ebrard deben servir como referencia. En ambos proyectos, se eliminó la participación ciudadana de la ecuación, con resultados negativos. En el caso del aeropuerto, el proceso vertical y autoritario escogido por el gobierno federal terminó descarrilando todo el proyecto, con costos altos para todos los involucrados. En el caso de la Supervía, el gobierno forzó su paso por encima de la comunidad afectada directamente, y muchas de las promesas hechas por el gobierno aún no se cumplen.

Este proyecto puede y debe ser distinto, no solo para que la ciudad obtenga una mejor obra, sino también para que terminemos con esta racha de proyectos descarrilados o impuestos de forma autoritaria. Estoy convencido que la ciudad será una mejor ciudad con este proyecto que sin él, pero también estoy convencido de que muchas de las dudas son razonables y que deben atenderse de forma puntual, para beneficio de todos -incluidos los empresarios involucrados. Creo que Simón Levy ha mostrado apertura, y estoy dispuesto a darle el beneficio de la duda. Espero estar en comunicación pronto nuevamente con él, para escuchar sus opiniones al respecto, y para tomar una decisión sobre su invitación a incorporarme a los trabajos que (supongo) está realizando el Consejo.

 

@oneflores

 

 

Nota del editor: Tras las críticas e inconformidades generadas por la presentación del proyecto -y por considerarlo de utilidad para los lectores- reproducimos a continuación el storify del análisis realizado por Onésimo Flores al estudio de Movilidad, peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec, realizado por la consultora Steer Davies Gleave (@SDGworld).

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