Peligro en lo plano

Pocas cosas me sorprenden tanto de Monterrey como la escasez de edificios altos. Para una ciudad tan próspera y que sirve de sede a tantas empresas grandes, es extraordinaria la falta de rascacielos, ya sean habitacionales o de oficinas. Cuando uno se acerca a la ciudad desde el aeropuerto, el skyline luce decididamente plano.

La ausencia de estructuras altas es el símbolo de una ciudad que ha apostado por el crecimiento horizontal. Para el tamaño de su población, la zona metropolitana de Monterrey tiene una extensión enorme: 6680 kilómetros cuadrados, distribuídos en 12 municipios. De los casi cuatro millones de habitantes, menos de la tercera parte vive en el municipio de Monterrey. La densidad poblacional de la zona metropolitana es 2.7 veces inferior a la de Guadalajara y 4.4 veces menor a la de la Ciudad de México.

El crecimiento horizontal hace muy difícil la provisión de servicios públicos. Eso incluye el agua, el alumbrado, la pavimentación y el transporte, pero también la policía. Habitualmente, se habla en México de la necesidad de contar con algún número mínimo de policías por mil habitantes (ya les he compartido en otro momento mi escepticismo sobre ese tipo de métricas), pero de lo que se habla menos es de como se distribuyen esos policías en el espacio. Mientras más dispersa se encuentre la población, más policías se requieren para dar el mismo nivel de cobertura. Vean el siguiente cuadro para ilustrar el fenómeno:

Ciudad Población Superficie (km2) Número de policias Policías por 1000 hab. Policías por km cuadrado
ZM Monterrey 3879007 6680 8717 2.2 1.3
ZM Guadalajara 4364069 2734 11574 2.7 4.2
ZM Ciudad de México 20116842 7854 141261 7.0 18.0
Nueva York 8175133 783 36000 4.4 46.0

Para hacer el cálculo, estime que los policías en las tres zonas metropolitanas están distribuídos de manera similar a la población de los estados correspondientes: por tanto, adscribí 80% de los policías de Nuevo León a la zona metropolitana de Monterrey, 60% de los de Jalisco a la de Guadalajara y, en el caso de la Ciudad de México, le adjudiqué 73% de los policías del Estado y sume ese total al número de policías en el Distrito Federal. Con Nueva York, hice un poquito de trampa, ya que no incluí la zona metropolitana, pero no tenía los datos de policías de condados aledaños y, de cualquier forma, sólo quiero utilizar el caso como ilustración de un argumento más amplio.

Como se puede observar, con el criterio de policías por mil habitantes, no hay mucha distancia entre Monterrey y Guadalajara. Entre Monterrey y la Ciudad de México, la diferencia es de algo más que tres a uno y con Nueva York, de dos a uno. Contrastes importantes, sin duda, pero no abrumadores.

La disparidad es espectacular, en cambio, en el número de policías por kilómetro cuadrado: Monterrey tiene 3.2 veces menos densidad de policías que Guadalajara, 14 veces menos que la Ciudad de México y 35 veces menos que Nueva York. Dicho de otra forma, si todos los policías de la zona metropolitana de Monterrey estuvieran en la calle al mismo tiempo (algo que no sucede, porque hay varios turnos), cada uno tendría que vigilar 80 manzanas, aproximadamente. A sus colegas de Guadalajara, la Ciudad de México y Nueva York, les tocarían 25, 6 y 2, respectivamente. En esas circunstancias, ¿a alguien le puede sorprender que la policía sea casi invisible en Monterrey y que los grupos criminales hagan lo que hacen?

Bueno, para corregir eso, se puede contratar más policías ¿no? Sin duda es parte de la solución, pero piensen en las proporciones requeridas: para tener la misma densidad de policías por kilómetro cuadrado que la Ciudad de México (y la capital no es ningún modelo de densidad urbana), la zona metropolitana de Monterrey tendría que pasar de 8,717 a 120,240 policías. Para llegar a los niveles de Nueva York, se necesitarían 307,280 policías.

Esos números son claramente inviables. Pero hay otra solución: en vez de aumentar el número de policías, puede disminuir el número de kilómetros cuadrados a ser cubiertos ¿Cómo? Mediante una política expresa y sostenida de redensificación urbana.

Además de facilitar que la policía esté donde tenga estar en el momento adecuado, una ciudad densa y compacta tiene múltiples ventajas sobre una ciudad plana y extendida. En primer lugar, es menos probable encontrarse en una calle vacía: los peatones se multiplican, los comercios se abren sobre la acera, la gente hace su vida extramuros. Al describir el barrio de Greenwich Village en Nueva York, Jane Jacobs, una célebre urbanista estadounidense, decía que “las calles tienen ojos”.

Segundo, en una ciudad compacta, es más fácil crear espacios defendibles privados. Me explico: un sólo filtro de seguridad (la puerta exterior) y unas cuantas medidas defensivas (una cámara de vigilancia, una alarma) pueden proteger a varias decenas de familias en un edificio vertical. En un desarrollo horizontal, se requiere multiplicar algunas de esas medidas casa por casa. Además, en materia de seguridad, las ciudades densas ofrecen economías de aglomeración: si los negocios vecinos ponen cámaras de vigilancia, es posible que eso disuada a un asaltante potencial de atacar el mío. O bien, el portero del edificio de junto puede servir de vigilante informal del mío.

En resumen, hay buena evidencia de que, contrario a la opinión dominante de hace algunas décadas, la densidad urbana ayuda a hacer más segura la vida y más complicado el delito.

Entonces, ¿cómo creamos ciudades densas y compactas? No soy ningún experto en la materia (algunos de mis colegas en IMCO sí lo son y aquí pueden encontrar a sus recomendaciones), pero se me ocurren medidas como la siguiente:

  • Modificar las normas de uso de suelo, para facilitar la construcción de edificios en zonas céntricas, tanto para uso habitacional como comercial (protegiendo por supuesto las zonas de patrimonio cultural/histórico)
  • Flexibilizar las reglas de zonificación para permitir el surgimiento de barrios de uso mixto en las zonas céntricas.
  • Dejar de privilegiar el automóvil privado: eso significa quitar los subsidios a la gasolina, pero también cobrar por el privilegio de ocupar espacio en las calles (ya sea mediante congestion charging, parquímetros o los dos)
  • Facilitar formas alternativas de movilidad, mejorando el transporte público, pero también creando carriles para bicicleta y, lo más obvio de todo, cuidando y ampliando las banquetas.

No vamos a cambiar la fisionomía de nuestras ciudades de la noche a la mañana: hacer manchas urbanas inmensas nos tomó generaciones y revertir el proceso probablemente nos tome otro tanto. Pero un primer paso es reconocer que hacer más seguras nuestras ciudades pasa por hacerlas más vivibles y más humanas. Y para eso, nuestro horizonte urbano debe dejar de ser plano como tortilla.

Close
Comentarios