Hacia una estrategia de desarrollo orientado al transporte para el DF

Implementar estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte en el DF es posible gracias a la existencia de una red de 480.4 km de transporte público, con 948 estaciones y alrededor de estas es posible encontrar áreas susceptibles de redensificación o reaprovechamiento, o bien nuevas áreas en función del crecimiento de la red de transporte público de calidad.

Por: Salvador Medina (@elnahual)

El pasado 7 de octubre fue anunciado el inicio de los trabajos para la formulación del Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal (PGDU-DF), el cual no se había actualizado desde hacía 11 años. La necesidad de su actualización es indiscutible ante las dinámicas de crecimiento de la ciudad. De lo contrario el vigente se volvería letra muerta ante un contexto que lo ha rebasado. Asimismo, la actualización de éste abre la oportunidad a establecer estrategias que en el mediano y largo plazo lleven a la sustentabilidad del DF y a resolver diversos problemas de la ciudad.

Gran parte de la problemática de la sustentabilidad de la ciudad (baja calidad del aire, gases de efecto invernadero, contaminación acústica y pérdida de reservas naturales) está relacionada con su expansión territorial, la desconexión de esta con el transporte público masivo de calidad y sus efectos sobre la movilidad de la urbe. Mientras la mancha urbana se expande más allá del DF, en su zona metropolitana, y se reduce la densidad poblacional, no acontece lo mismo con la provisión de transporte público masivo que ha quedado restringido principalmente a algunas partes del DF.

TASA DE CRECIMIENTO MEDIA ANUAL DE POBLACIÓN EN LOS MUNICIPIOS DE LA ZMVM, 1990-2010

Fuente: Elaboración con datos de INEGI, SEMOVI e ITDP.
Fuente: Elaboración con datos de INEGI, SEMOVI e ITDP.

Esto ha llevado a dos situaciones que generan efectos negativos sobre los habitantes de la ciudad. Por un lado, se ha permitido la proliferación de transporte público concesionado de baja calidad, como los microbuses, para poder brindar servicio a amplias zonas con baja densidad y subsanar los errores de planeación y la falta de capacidad de provisión de servicios de mejor calidad. Esto conlleva a un consecuente detrimento de la calidad de vida de quienes dependen de estos.

2Por otro lado, dada la anterior situación, se ha impulsado indirectamente el crecimiento de la motorización y el uso del automóvil. Lo cual tiene consecuencias negativas más allá de las ambientales, pues también implica estrés, accidentes y pérdida de horas por el tráfico, entre otras externalidades negativas. El conjunto de éstas externalidades generadas por el uso automóvil, se estima conservadoramente, cuestan aproximadamente un 4.6% del PIB de la ZMVM.

En contraposición a este proceso de desarrollo urbano de la ciudad, que afecta a toda la población directa o indirectamente, la estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) se presenta como una alternativa posible para no sólo contener estos efectos negativos, sino para transformar la ciudad en su conjunto al reducirlos desde su raíz: la construcción del espacio urbano.

El DOT es una estrategia que busca integrar la movilidad y el desarrollo urbano para reducir la necesidad de viajar largas distancias y mejorar la accesibilidad en las ciudades. Para ello, se busca que los barrios alrededor del transporte público masivo[1] sean compactos, densos y con usos mixtos, para así acercar los empleos, vivienda, bienes y servicios. De esta forma, se utiliza más eficientemente el suelo y se mejora la habitabilidad de los barrios, generando amplios beneficios para la ciudad.

Este tipo de estrategias se han implementado en otras ciudades del mundo, como Hong Kong, donde el 75% de la población vive a un kilómetro de una estación de transporte, o los casos de Londres, con 53%, Copenhague, con 57% y Nueva York con el 48%. Que explican en buena medida por qué tanta gente camina y anda en bici. En el caso del DF, el 50% de la población tiene acceso a una estación de transporte masivo a menos de 1 km de su hogar. Sin embargo, si se piensa en la en la ZMVM este porcentaje se reduce al 29%, dada la reducida oferta de transporte masivo en el Estado de México.

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Ahora bien, implementar estrategias de DOT en el DF es posible gracias a la existencia de una red de 480.4 km de transporte público, con 948 estaciones[2] y alrededor de estas es posible encontrar áreas susceptibles de redensificación o reaprovechamiento, o bien nuevas áreas en función del crecimiento de la red de transporte público de calidad (Aquí se puede ver una visualización para explorar los datos del estudio).

Dado lo anterior, en ITDP México realizamos un documento de discusión sobre lo que implica y cómo podría implementarse una estrategia de DOT para el DF. Analizando las oportunidades que brinda la red de transporte, el espacio urbano, población, legislación, etc. y las posibles estrategias para aprovecharlas. Algunos hallazgos del documento en cuestión, son que en radio de 800 metros alrededor de las estaciones de transporte público del DF existen:

  • 3,548 hectáreas con densidades bajas que afectan la viabilidad del transporte público (menores a 30 habitantes por hectárea).
  • 163,355 viviendas desocupadas, una solución habitacional para aproximadamente 588,078 mil personas.

También se encontró que:

  • En un radio de 400 metros alrededor de las estaciones de metro, el uso habitacional con oficinas alcanza un promedio de 4.8 niveles, en comparación con 9.3 niveles del resto de la ciudad. Si se transformaran a un uso habitacional con oficinas (HO) se tendrían 3,320.2 hectáreas para incrementar su altura en 4 o 5 niveles.
  • Los desarrollos construidos a menos de un kilómetro de estaciones de transporte masivo destinan aproximadamente la misma superficie para estacionamiento (340 hectáreas) que a la vivienda y comercio juntos (364 hectáreas) (Aquí se puede consultar un análisis de estacionamiento en el DF detallado).
  • Las estaciones de metro poseen potencial constructivo, pues muchas veces son solamente de un nivel, mientras los usos de suelo autorizados permiten más niveles.

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Del análisis se desprende que es posible plantear una estrategia para impulsar el DOT en el DF, la cual requiere tanto de la construcción de nueva infraestructura de transporte y de la modificaciónde ciertas regulaciones para promoverlo, así como de la creación de incentivos.

La recomendación para el gobierno del Distrito Federal para impulsar el DOT es que se focalice en cuatro diferentes tipos de intervención: el desarrollo alrededor de corredores de transporte público existentes, el reaprovechamiento de los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) como detonador de su área circundante, la provisión de más transporte público y la transformación de zonas que ya cuentan con transporte público. Juntas, estas intervenciones tienen el potencial de conducir las políticas de desarrollo urbano y movilidad hacia una sola política integrada de DOT para el DF (El análisis pormenorizado de las recomendaciones se puede revisar en el documento).

Es importante recordar que CONAPO estima que para 2020 la población de la ZMVM se incrementará en 2 millones; sin embargo, la proyección contempla que este crecimiento se dé en el Estado de México y que, inclusive, el Distrito Federal pierda población. Una política de DOT puede ser instrumental para lograr atraer este crecimiento hacia el Distrito Federal y evitar la expansión de la ZMVM a zonas que no se encuentran servidas por transporte público de calidad. Tan sólo utilizando la vivienda desocupada alrededor del transporte público existente, se podría cubrir las necesidades de vivienda del 29% del crecimiento poblacional al 2020 y sumando las propuestas de corredores de ITDP se llegarían al 34.7%. Si a lo anterior le agregamos una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte, sería mucho más factible contener la expansión urbana, impulsar el uso del transporte sustentable y con ello avanzar en la equidad y la sustentabilidad de la ciudad.

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Este documento sólo es el punto de partida de la discusión para lo que implica una política de DOT para el Distrito Federal y requiere de posteriores análisis pormenorizados para aprovechar las ventajas de una amplia red de transporte público, así como los retos que implican, que lleven finalmente a que el Gobierno del Distrito Federal incluya una estrategia de DOT en el Programa General de Desarrollo Urbano. Incluso para establezca una coordinación con el gobierno federal y el Estado de México para alcanzar su máximo desarrollo. Sobre todo tomando en cuenta las obras de infraestructura de transporte anunciadas para los próximos años: los trenes a Toluca y Querétaro, el nuevo aeropuerto, la extensión de las líneas del metro al Estado de México y nueva líneas de Mexibús.

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[1] La cercanía al transporte público masivo es básica para el DOT: se recomienda que éste se encuentre a una distancia caminable, no mayor a 800 metros (10 minutos caminando), de las viviendas y empleos.

[2] La red de la ZMVM se encuentra compuesta por compuesta por el Sistema de Transporte Colectivo Metro (226 km), el Metrobús (105 km), el Servicio de Transportes Eléctricos (216 km), así como un tren suburbano (27 km) – y mexibus (34.5 km). Esto da un total de 1004 estaciones si se incluyen las localizadas en el Estado de México.

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