Arquitectura para urracas en Puebla: la estafa a los gobiernos y el robo a la ciudad

El proyecto de ciclopista elevada "Distribuidor Bulevar Hermanos Serdán”, del gobierno de Puebla, mantiene la idea general de que al ciclista y al peatón hay que sacarlos de la calle y mandarlos al camellón o al aire, donde no le estorben al automóvil, de manera que nunca puedan compartir espacio y nunca se pueda generar una cultura de convivencia entre ciclistas, peatones y automovilistas.

Por: Armado Pliego Ishikawa (@dobbyloca)

En enero del año pasado, luego de unos meses tensos al final del 2014, cuando en Londres murieron seis ciclistas atropellados en un periodo de dos semanas, los despachos de arquitectura Exterior Architects and Foster + Partners, presentaron un proyecto de ciclovías elevadas con el afán de revolucionar el mundo del ciclismo urbano en esa ciudad. Se trataba de London SkyCycle, un proyecto de más de 200 kilómetros de ciclovías que rodearían toda la capital inglesa, y que contempla una capacidad de más de 12,000 ciclistas por hora circulando en sus arterias.

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Esta idea, que parece sacada de una película de ciencia ficción, fue recibida con mucho entusiasmo por parte de muchos fans incautos de estas obras experimentales de arquitectura. Sin embargo, Norman Foster, quien encabeza el proyecto, no contaba con que dos de las personas que criticarían su propuesta serían el propio -en aquel entonces- alcalde de Londres, Boris Johnson, que acusó a la obra de ser “fantasiosamente cara” y Mikael Colville-Andersen, diseñador urbano y experto en movilidad urbana, de origen danés, también colaborador de la firma de arquitectura “Copenhagenize”, quien califica a la obra como “arquitectura para urracas”, en el sentido de que busca atraer a la gente a objetos que brillan y llaman la atención, pero que tienen un valor funcional muy bajo en el desarrollo de la ciudad. Colville comenta en su blog que:

“Ideas como estas matan a la ciudad. Este proyecto retira un gran número de ciudadanos, que podrían estar pasando por tiendas y cafeterías de camino al trabajo o la escuela, y los pone en un cajón, lejos de todo lo demás. Todo esto, en una ciudad que está lejos de lograr establecer a la bicicleta como un transporte público, es vergonzoso. Con la mayor parte de la población ya quejándose de las bicicletas en las calles, elevarlas y ponerlas fuera del camino no ayuda a incorporarlas al tejido urbano de la ciudad”.  

A la mitad de esta publicación, Colville habla de que algo así jamás se construirá, pues en Europa ya hay mucha gente trabajando en promover el uso de la bicicleta, reduciendo el tráfico, desincentivando el uso del automóvil, gastando menos y obteniendo mejores resultados en menos tiempo.

Lamentablemente, al otro lado del océano, estas ideas sí han llegado a los escritorios de nuestros tomadores de decisiones, quienes respondiendo al atractivo llamado de la arquitectura para urracas deciden que en jerarquía la imagen urbana –el legado– es primero que la seguridad o la funcionalidad. Tal es el caso del gobierno del estado de Puebla, que ha decidido apuntalarse en la capital con obras faraónicas de elevados costos y de utilidad cuestionable, pero de notoriedad indiscutible.

Así es como el gobernador Rafael Moreno Valle, anuncia la construcción de la “Ciclopista Distribuidor Bulevar Hermanos Serdán”.

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Este proyecto de poco más de 7 km valuado en 271 millones de pesos no es más que una copia de la ciclopista del bulevar Atlixcáyotl, que tuvo un costo de más de 20 millones de pesos por kilómetro. Otra de las obras que se suman a esta tendencia es el Parque Lineal Universitario, de 4.8 km y un costo de 45 millones de pesos. El nuevo proyecto será elevado en prácticamente todo su recorrido, sobre los camellones de las laterales del bulevar que, cabe mencionar, es de los pocos bulevares con abundante arbolado en una ciudad donde tenemos un déficit de áreas verdes.

En su cuenta de twitter el gobernador publicó: “Los poblanos contarán con un espacio moderno y seguro para transportarse y realizar ejercicio”, sin embargo, estas metas no guardan congruencia con la infraestructura que se propone. Se habla del fomento al deporte y al mismo tiempo de mejorar la movilidad, pero no se ofrecen condiciones de diseño adecuadas para satisfacer los requerimientos de ninguna de estas dos metas.

De acuerdo con el Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas del ITDP, la movilidad urbana sustentable tiene como principales objetivos:

  1. Ofrecer mayores condiciones de accesibilidad a pie y en bicicleta.
  2. Fomentar el transporte colectivo.
  3. Reducir el volumen y velocidad del parque vehicular motorizado.
  4. Disminuir los espacios dependientes a los coches (estacionamientos públicos y privados)
  5. Cobro por estacionamiento en espacios públicos.

Un parque elevado sobre camellón no cumple con ninguna de estas funciones, y sólo responde a la necesidad de recreación, misma que no justifica la construcción de estructuras elevadas y atirantadas. De ninguna manera la idea principal de esta ciclopista es la de desincentivar el uso del automóvil o mejorar la cultura de respeto entre ciclistas y automovilistas.

Por el contrario la idea general sigue siendo sacar al ciclista de la calle y mandarlo al camellón o al aire, donde no le estorbe al automóvil, de manera que nunca puedan compartir espacio, y nunca se pueda generar una cultura de convivencia entre ciclistas y automovilistas. El mensaje de esta obra: la bici al camellón, que el auto es el único que puede circular en la calle.

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Al elevar la vía para las bicis se limita la conectividad, pues en vez de que los ciclistas que vienen por calles secundarias se integren a la ciclovía en cada intersección, alimentando de manera orgánica a las vías, el número de accesos se limita a los dispuestos a través de puentes con rampas elevadas, excluyentes para personas con alguna condición física específica, como la edad avanzada, el embarazo o alguna discapacidad, disminuyendo también así al número de usuarios y al número final de beneficiados reales.

Además se compromete la integridad física de la gente, pues al crear estructuras elevadas, recluidas del resto del espacio público, puede aumentar la presencia de delincuentes que aprovechan el aislamiento del parque con el resto de la ciudad para robos y asaltos, desmotivando a la ciudadanía pasa usar este espacio.

Paradójicamente nuestro gobierno ya conoce todos estos criterios, sólo ha decidido ignorarlos. Desde el actual gobierno del estado se mandó a hacer a través de la Secretaría de Transporte (ahora Secretaría de Infraestructura y Transporte) en conjunto con la SEDATU, un estudio con la empresa IDOM que fue financiado por el Banco Mundial. Se trata del Plan de Transporte No Motorizado para Puebla (PTNM). Este es el documento técnico que debe regir la política del gobierno en materia de movilidad sustentable.

Lamentablemente ninguna de las iniciativas emprendidas en torno al tema ha recogido lo estipulado por dicho estudio. Sigue sin tomarse en cuenta este documento para el desarrollo de la nueva ciclopista. El gobierno del estado ya mandó a hacer el plan financiándolo con recursos del Banco Mundial, y ahora gastarán 270 millones de pesos (más del 40% del costo total del PTNM) en 7 km de infraestructura que no responde a ninguno de los criterios establecidos en dicho plan, cuando éste contempla muchos de los aspectos que deberían ser tomados en cuenta si de fomento a la bicicleta se trata, pues incluye siente Zonas 30, 134.5 km de infraestructura ciclista y 23 mil 560 espacios de biciestacionamientos.

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Peor aún es el hecho de que el gobierno municipal también tiene ya un proyecto para conectar a decenas de universidades a través de un polígono de más de 60 kilómetros de infraestructura ciclista, con un costo radicalmente menor que esta ciclopista, ¡y que se basa en el PTNM! Se trata de la CicloRed Universitaria, 9 veces más grande que la Ciclopista del Bulevar Hermanos Serdán en cuanto a cobertura, con un costo no mayor a 100 millones de pesos, es decir, más de 60 kilómetros de ciclovías, ciclocarriles y calles con prioridad ciclista, que podrían ser financiados con una fracción del costo del nuevo proyecto.

No es difícil pensar que quizás las ciclopistas de la Atlixcáyotl y del Bulevar Hermanos Serdán, así como el Parque Lineal Universitario, se basan más en una campaña de publicidad a base de obras que en una estrategia integral de movilidad, tan rigurosa como la estipulada en el Plan de Transporte No Motorizado para Puebla, mismo que ya pagamos sólo para que quede empolvándose en uno de los anaqueles de la oficina de algunos de nuestros funcionarios.

Imagen 5Para las personas que propugnamos por una verdadera política orientada a la movilidad sustentable, que preferimos la calidad de vida por encima de la velocidad y la seguridad y funcionalidad, así como el fortalecimiento del tejido urbano y la apropiación de los espacios públicos por encima de la notoriedad o de la estética, es claro que la Ciclopista en Hermanos Serdán no contribuye a la movilidad en la zona metropolitana, sin embargo nos preocupa saber si es igual de claro para nuestras autoridades, o quizá no pueden ver porque han sido deslumbradas por los puentes de blancos tirantes que opacan los ecocidios en camellones y la inseguridad para ciclistas y peatones en el resto de las calles.

 

* Armando Pliego es estudiante de Comunicación en la BUAP y de Ciencias Políticas en la UNAM. Miembro de la Liga Peatonal y de Cholula en Bici, activista en temas de movilidad. Ha contribuido activamente para evitar la construcción puentes antipeatonales y para la implementación de cruces seguros en la ciudad de Puebla.

 

Nota: este texto es una adaptación de una columna del mismo autor, escrita en la primavera del 2015 en Lado B.

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