No fue (solo) el Mirrreynato, es la falta de seguridad vial

¿Y si les dijéramos que el accidente del BMW se pudo haber evitado y que, a menos que trabajemos fuertemente en seguridad vial, estos accidentes que dejan familias enteras sin una persona querida seguirán sucediendo?

Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito —más de 3000 defunciones diarias— y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil.

Plan del Decenio de la Seguridad Vial, Organización Mundial de la Salud

 

Jueves a la noche. Tienes ganas de salir con tus amigos. Le echas un whatsapp a tu vecino, “vámonos de fiesta, güey”, pasas por él. Empiezas tranquilo. Pides una chela; ya no eres un jovencito tan inconsciente, ya no te excedes tan fácil. La cosa va bien, están en un bar. Tu vecino invitó a una amiga, allí mismo platican con más “banda”. 11 pm, 12 pm, 1 am… muy a gusto… 2 am. Ya casi nos vamos, ¿o qué? 2.30 am. La última y nos vamos. Luces, buena música, ambientazo, risas, bailamos, ¡salud! Estamos felices. 3 am. Vámonos. Yo les doy un aventón, al fin que voy para allá, ¿qué onda? ¿Se lanzan conmigo? Órale. No, no pidan Uber, yo los llevo. Nos subimos. (según diversas notas periodisticas, sólo el conductor y una de las víctimas se conocían, los demás se conocieron esa noche. Además, no hay ningún examen toxicológico que demuestre alcohol o drogas, sólo la percepción de un legista a una persona en estado de shock).

Ufff, ¡qué coche! No es tan nuevo pero está impecable. ¿Cuántos caballos tiene? ¡Más de 300! ¡No inventes! ¿Y cómo se siente eso? ¿Podemos dar un acelerón tantito? ¿Neta podríamos alcanzar 200 entre un semáforo y otro? A ver…(según las cámaras que grabaron el accidente, justo unos metros antes, en el Museo Tamayo, el coche iba a la velocidad permitida).

Despiertas en el hospital. Te duele el cuerpo. Preguntas qué pasó. Te dicen que los mataste a todos, ¿pero a quién? Ni te acuerdas. Y entonces todo regresa y como entre pesadillas recuerdas esas mismas luces de la noche, pero rodeado de paramédicos. Estabas en shock. Parecías muerto. Balbuceabas. Ni siquiera pudiste declarar. Y… mataste a 4 personas. O sea, tú sólo saliste de tu casa queriendo pasártela bien y hoy resulta que mataste a 4 personas. A tu vecino y a tres más que ni siquiera conocías. Ayer eras un güey más buscando fiesta y hoy eres un asesino. Un asesino…

No sólo campañas para cambiar conductas (y al conductor del BMW): la Seguridad Vial es un sistema 

“En marzo de 2010, la resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el período 2011–2020 como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (A/64/255) 1 con el objetivo de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo, aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial. La resolución pide a los Estados Miembros que lleven a cabo actividades en materia de seguridad vial, particularmente en los ámbitos de la gestión de la seguridad vial, la infraestructura viaria, la seguridad de los vehículos, el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito, la educación para la seguridad vial y la atención después de los accidentes.”

Plan del Decenio de la Seguridad Vial, Organización Mundial de la Salud.

 

¿Y si les dijéramos que esto se pudo haber evitado y que, a menos que trabajemos fuertemente en seguridad vial estos accidentes que dejan familias enteras sin una persona querida seguirán sucediendo? Podemos hablar de cómo el conductor del BMW fue inconsciente y, desde nuestra -a falta de mayor información- obtusa óptica, culpar sólo al conductor y a los que exceden los límites de velocidad sin motivo. Sin embargo, hoy queremos profundizar en un tema que nos preocupa y nos ocupa.

Si bien el choque del BMW en Reforma fue sumamente aparatoso, por los videos que vimos, por la decapitación, por cómo quedó el coche, por la velocidad… Este tipo de accidentes suceden todos los días, en muchas partes del país (y del mundo) y a todas horas. Llevan décadas sucediendo. Apenas hace 3 años un veloz Challenger se partió en dos y se incendió también en Reforma. También hubo muertos. Llevamos décadas, también, regañando a los conductores. Regañando desde nuestras columnas de opinión y en las mesas de nuestras casas.

Es cierto que las campañas son necesarias, ahora igual que siempre. Desde hace algunas décadas, cuando la siniestralidad vial comenzó a convertirse en un problema, hemos dedicado tiempo y esfuerzo a cambiar conductas de riesgo, lo cierto es que éste no puede ser el único acercamiento al tema. La seguridad vial es un sistema. A continuación desmenuzamos el accidente del BMW en Reforma a partir de los 5 Pilares del Decenio de la Seguridad Vial de la OMS.

¿Qué está haciendo el Estado? PILAR 1

 A nivel federal no ha habido avances en seguridad vial en este sexenio. Al no haber un entendimiento sistémico, ni un interés genuino, ni un liderazgo por parte de una dependencia (en la seguridad vial intervienen las secretarías de seguridad pública, la Secretaría de Salud, la Comisión Nacional de Accidentes -CONAPRA-, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT-, la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano -SEDATU-, etcétera), con atribuciones, o un presupuesto, la seguridad vial que alguna vez quiso despegar en el sexenio pasado, hoy pasa desapercibida. La meta para reducir al 50% las muertes por tránsito al 2020 no se cumplirá.

Por otra parte, el gobierno de la Ciudad de México (en donde deberían trabajar de manera coordinada SSP, SEMOVI, SSA, SOBSE, AEP…), ha generado la campaña de seguridad vial Visión Cero, que se ha desarrollado en medio de la falta de coordinación interna, falencias en presupuesto, entendimiento técnico y enfoque. Ahora, las campañas van dirigidas a cambiar comportamientos en las personas que se mueven en las calles, esto es Pilar 4 y lo trataremos más adelante. El Pilar 1 se refiere, justamente, al Gestor del Sistema, es decir, al Estado y a cómo éste toma medidas de coordinación para mejorar el cómo está gestionando el Sistema de Seguridad Vial. Puntualmente y hablando de la velocidad, ¿cómo la Ciudad de México podría combatir la velocidad? No hay una única respuesta, pero podría construirse una estrategia de política pública con ciertos elementos. Aquí algunas ideas:

  • Regulación Publicitaria.- La publicidad de velocidad es sexy. Vende. En otros países la publicidad automotriz pasa por filtros y no puede anunciarse nada que muestre o incite a la velocidad. En México, dados los índices de siniestralidad, deberíamos estar haciendo lo propio.
  • Sistema judicial. – Ir por arriba de los límites de velocidad (a partir de cierto porcentaje) debería ser un delito, un delito contra la seguridad vial (la cual debería ser un derecho). No sería necesario matar a alguien para ir a la cárcel. Alguno se la pensaría antes de correr como loco. Los radares de velocidad ya habrían detectado cientos de “criminales” a estas alturas. Actualmente exceder los límites de velocidad es sólo una falta administrativa. Tipificarlo sería un desincentivo para “correr”.
  • Impuestos de la seguridad vial.- Es sabido que las versiones y modelos deportivos o de altas prestaciones (es decir, coches diseñados para manejo a altas velocidades que tienen mejor aceleración y potencia, velocidad máxima, agarre al piso y frenada; que autos comunes) tienen mayor siniestralidad y mayor violencia que los autos comunes (M. Abdel-Aty,Accidents Analysis & Prevention, 2008) debido a que sus conductores con frecuencia deciden poner a prueba las capacidades del vehículo. Por eso, un auto con intenciones deportivas debería pagar un impuesto a la seguridad vial que sería tasado con respecto al riesgo potencial que genera en el sistema de tránsito. En algunos países los autos deportivos pagan un sobreprecio pues son considerados de alto riesgo.
  • Generación y transparencia de datos de accidentalidad.- Es importantísimo que tomemos decisiones basadas en evidencia científica. En México tenemos una gravísima falta de datos de seguridad vial, nuestras decisiones en el tema se basan en evidencia internacional y, si bien es cierto que el tránsito se comporta de manera similar en todas partes del mundo, la evidencia en datos nos haría generar constantemente medidas y programas que vayan de acuerdo al contexto que se presente de manera particular. Si supiéramos en qué avenidas se suscitan la mayor parte de los accidentes nocturnos como el del BMW, sabríamos dónde aplicar medidas (temporales o permanentes). Lo cierto también es que el gobierno de la CDMX sí tiene estos datos, pero las organizaciones civiles tenemos poca capacidad de incidir ya que estos datos NO SON ABIERTOS. La única manera en que la sociedad civil podemos actuar, ayudar y exigir es que nos hagan partícipes.

¿Cómo pudimos haberlo evitado desde la infraestructura? PILAR 2

Hay dos claros elementos de infraestructura que intervinieron en la ocurrencia del accidente: la propia avenida y su trazado, y el poste. Sería muy simplista e injusto culpar llanamente a la infraestructura como causante del accidente, pero también sería ingenuo excluirla de la ecuación. Una amplia avenida como Reforma con tramos rectos es fácil de “disfrutar” al volante. De madrugada, de facto, se puede “correr”. Es una característica de la mayoría de las avenidas y ejes viales de la ciudad de México por las noches. Por algo en ellas es donde suceden la mayor cantidad de accidentes con víctimas mortales. “Las vías urbanas no son para correr”, gritan las señales de límite de velocidad, pero el trazado le dice al usuario: “¡corre, acelera!”. Por eso es tan difícil respetar las señales pues viven en eterna contradicción con el diseño de las vías y a la gente no le hace sentido. El usuario percibe informaciones contradictorias y decide. Si decide mal, podría chocar o si una cámara lo capta, lo sancionarán.

En Reforma sí funcionaría hacer intervenciones nocturnas que estrechen visiblemente los carriles. Una medida tan simple como colocar hileras de conos sobre las líneas divisorias de los carriles daría la sensación de que algo no está bien. Se ha demostrado que esto sí le comunica al conductor que ahí no se puede correr. Eso podría hacerse en muchos lugares donde se sabe ha habido accidentes.

Lo que causó el accidente fue la mala decisión del conductor de acelerar; pero la muerte de los cuatro pasajeros fue causa directa de las lesiones ocasionadas por la energía transferida de ir a 180 km/hr a una desaceleración total de los ocupantes en un instante y contra objetos contundentes. Esa energía de los ocupantes se transfirió a dos cosas: el automóvil y el poste. El poste era tan rígido que la energía cinética que recibió no lo doblegó, y esa energía se convirtió en destrucción del coche (que se partió) y golpes violentísimos a sus ocupantes (que terminaron proyectados fuera del auto). El poste no se abatió cuando debía hacerlo, contrario a lo que debería suceder con una adecuada Seguridad Vial donde los postes deben caer al impacto para evitar ser abrazados o partir un coche en dos. Simplemente estos postes infranqueables no deben existir. Si ese poste se hubiera “soltado” o partido, muy posiblemente no hubiera habido víctimas mortales. El coche hubiera terminado haciendo muchos destrozos sobre el camellón pero se hubiera frenado paulatinamente y con daños de consideración, pero no se hubiera partido y posiblemente las 4 personas que murieron no hubieran muerto. Hubiera dependido de usar el cinturón el salir lo mejor librado posible.

Es importante decirlo: la seguridad vial actual[1] considera que los humanos nos equivocamos (como el conductor del BMW) pero que la infraestructura debe reducir al máximo estos errores para que nadie muera por equivocarse.

¿Qué tienen que ver aquí los coches? PILAR 3

Si bien el BMW 650 del accidente es un vehículo equipado con la mayoría de los sistemas de seguridad de esperar en un automóvil de alta gama, el mismo también es un auto de más o menos altas prestaciones y de configuración deportiva. Es un auto concebido para altas velocidades sin llegar a ser un auto extremo ni uno de carreras, pero con ciertas intenciones y que, desde luego, invita a acelerar. Ciertamente uno no adquiere un auto de ésos con la idea de ir despacio.

Hoy en día, cabe señalar, cualquier automóvil nuevo -cualquiera- alcanza los 185 kilómetros por hora a los que se presume sucedió el accidente. Con ganas, cualquier automóvil podría chocar a 150 o más contra el mismo poste tomando el mismo trayecto que el BMW. No hay todavía, sin embargo, regulación vigente que obligue a que todos los automóviles vendidos en México equipen cinturones de 3 puntos, ABS, bolsas de aire y control electrónico de estabilidad que podrían ayudar a salvar la vida de miles de mexicanos en accidentes “normales”. El BMW sí los equipaba pero no fueron suficientes para soportar los daños contra un infranqueable poste. Los destrozos causados por el poste justo “terminaron” en el aplastado asiento trasero. Aun usando el cinturón de seguridad -no sabemos a ciencia cierta si los traían puestos y no lo sabremos hasta que termine el proceso judicial-, parece no haber manera de salvar la vida. El conductor, por su parte, además del trabajo del cinturón de seguridad y el pretensor pirotécnico, más la bolsa de aire -que se activaron antes de la destrucción mecánica de auto- tuvo la fortuna de estar en el lado que el poste no tocó. Sin duda la tecnología lo salvó. En otro vehículo menos equipado, por el grado de violencia, no hubiera sobrevivido.

Los usuarios. PILAR 4

Para evitar un debate estéril, debemos entender que lo que pasó en Reforma no es un hecho aislado, sino que sucede de manera cotidiana y que el Estado tiene una responsabilidad mayor para con la Seguridad Vial.

En un accidente es fácil encontrar un solo culpable. Normalmente así sucede. Hay un crucificado que purga la condena social y a veces la jurídica. Pero no se establece el “esto no volverá a suceder”. Y pasará un tiempo para que otra tragedia inunde las redes sociales. Y entonces, nuevamente, habrá un crucificado.

En la Ciudad de México, el gobierno ha dedicado la campaña #VisiónCero a cambiar los comportamientos de los que se mueven en la calle, sin embargo, la campaña se ha generado atacando diversos factores de riesgo, sin dedicarse puntualmente al factor de riesgo más importante, es decir; dada la complejidad de las causas en los accidentes viales, no podemos dedicar campañas que ataquen todas las conductas de riesgo o varias a la vez (como justo lo hace la campaña de la CDMX), sino que éstas deben enfocarse en una o dos conductas de riesgo y además hacerse de manera paulatina hasta que los comportamientos cambien. Además de ello, las campañas deberán llevarse con una temporalidad específica, con indicadores de desempeño y con un enorme despliegue de presupuesto para llegar a los públicos que se buscan. Aunado a ello y pesar de las buenas intenciones, los radares de velocidad siguen sumando enemigos políticos y una pésima reputación. Las campañas han sido todo menos exitosas y eficientes.

No fue el mirreynato, es el Estado y la falta de una política de seguridad vial

No toda la seguridad vial depende de la conducta humana. Si sabemos que la gente se equivoca ¿por qué no diseñamos un sistema de seguridad vial que contemple el error humano?

Sí, es importante trabajar fuertemente en cambiar las conductas de las personas para que sean menos riesgosas, es decir, trabajar en el pilar 4: es necesario un mejor sistema de licencias donde las escuelas de manejo realmente formen conductores. Necesitamos que todos los ocupantes se pongan el cinturón, no corran, no tomen, no se distraigan. Se necesitan campañas permanentes, inteligentes y bien enfocadas donde el mensaje sea uno solo y sea muy claro. Sin embargo, dedicar todos nuestros esfuerzos a cambiar a los usuarios resulta completamente infructuoso, en tanto el Estado no haga su parte y cambie-mejore la infraestructura (Pilar 1 y 2).

Se necesitan policías bien preparados, con mejores sueldos y garantías laborales. Se necesitan más operativos y más creatividad e inteligencia en los mismos. Sí, es muy importante darle las herramientas educacionales, formativas y sensibilizadoras, así como establecerle medidas controladoras y sancionadoras a los usuarios, pero más importante es construir todo un sistema que considere las necesidades y contemple las limitaciones biológicas del ser humano (pilar 1).

El gobierno está atado al siniestro porque no existe una política pública REAL por la seguridad vial, y no existe porque las partidas y los presupuestos para movilidad o desarrollo urbano se enfocan en reducir el tiempo invertido en los traslados NO en cuidar a las personas que en la ciudad se desplazan, es decir, invertimos en cambiar la infraestructura pero solamente con el objetivo de hacer más rápidos los desplazamientos y NO DE SALVAR VIDAS. El Estado -se supone- debe administrar nuestros impuestos e invertirlo en lo más importante, urgente y necesario (como salvar vidas). No lo ha hecho; retirar los sistemas de fotomultas es un síntoma de ello, dejarse llevar por posturas políticas o tendencias electorales en vez de velar por la vida misma de los habitantes de su ciudad no es salvaguardar la seguridad vial.

Culpar únicamente al conductor del BMW (pilar 4) no resuelve nuestros graves problemas de violencia vial; entender la responsabilidad de cada elemento y exigirle al Estado que haga su trabajo para garantizar la Seguridad Vial de las personas es la única manera en lograr cambios sustanciales y que las personas dejen de morir en las calles (pilares 1 y 2).

Calificación sobre el grado de responsabilidad del accidente del BMW en Reforma y Lieja de acuerdo a los pilares del Decenio de la Seguridad Vial de la ONU 

La siguiente evaluación se realizó con base en la información pública existente sobre el accidente, para determinar la influencia del estado actual en la Ciudad de México de cada pilar del Decenio de Seguridad Vial de la ONU en el accidente en Reforma ocurrido en el mes de marzo de 2017. Las calificaciones se determinan de 1 a 5, y se explican a continuación:

 

 


I. Gestión de la Seguridad Vial.
Alto grado de responsabilidad (4 de 5). La estrategia de seguridad vial de la Ciudad de México ha tenido avances importantes, entre ellos los nuevos límites de velocidad y las fotomultas, pero no ha cumplido los retos que enfrenta la ciudad en número de accidentes, lesiones y muertes. No hay información sobre el cumplimiento de los indicadores de Seguridad Vial definidos en el Programa Integral de Movilidad CDMX 2013-2018 o el avance de la estrategia “Visión Cero”, impulsada por el gobierno local y algunas organizaciones civiles.

II. Vías de tránsito y movilidad más seguras. Alto grado de responsabilidad (4 de 5). El diseño vial en Reforma en el tramo induce comportamientos inseguros en horas valle, y el poste con el que se impactó el vehículo no cumple con parámetros de seguridad vial para posibilitar a éste romperse y así permitir la paulatina pérdida de energía cinética, y reducir los daños a los ocupantes, convirtiéndose efectivamente en una de las principales causales de la muerte de cuatro de los pasajeros del vehículo

III. Vehículos más seguros. Medio grado de responsabilidad (3 de 5). El automóvil BMW en que sucedió el accidente cuenta con estándares de seguridad aceptables, pero por ser un vehículo deportivo, es capaz de desarrollar velocidades altas, muy por encima de las permitidas por Reglamento de Tránsito, e inadecuadas para entornos urbanos. Existen áreas de oportunidad para hacer los vehículos más seguros, principalmente a nivel de normativa federal para incluir en todo auto nuevo, entre otros aditamentos, frenos ABS, bolsas de aire y control electrónico de estabilidad.

IV. Usuarios de vías de tránsito más seguros. Medio grado de responsabilidad (3 de 5). Las decisiones del usuario conductor de conducir imprudencialmente fueron una causal importante en el suceso, aunque no hay información científica sobre el estado del conductor que justifique un grado de responsabilidad más alta

V. Respuesta tras los accidentes. Bajo grado de responsabilidad (2 de 5). La respuesta de las autoridades tanto de seguridad vial como de salud logró salvar la vida del conductor, a pesar de ser muy tarde para los cuatro pasajeros restantes. Aún está activo el proceso jurídico que determinará la responsabilidad y acciones penales correspondientes, tanto para la resolución del caso como de las medidas que se tomen a partir del hecho en materias como normativa e infraestructura para la ciudad.

 

* Paco de Anda es Mercadólogo, con más de 15 años de experiencia en seguridad vial, actualmente es Coordinador de Seguridad Vial de la Liga Peatonal. Dana Corres es Comunicóloga especializada en temas de movilidad sustentable y cambio climático y actualmente Coordinadora General de la Liga Peatonal. Arie Geurts es Urbanista por la UNAM con más de 7 años de experiencia en infraestructura para la movilidad, movilidad sustentable y seguridad vial. Colaborador de la Liga Peatonal.

 

 

[1] A esto se le llama “forgiving spaces” en la literatura anglosajona (EEUU, Países Bajos, etc.), que los espacios permitan cometer errores sin que hacerlo cueste la vida.

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Comentarios
  • Maria Teresa Trejo Aguilar

    Muy buen contenido que informa, propone y sobre todo, que no aniquila sino construye.