La mejor política de movilidad es una de vivienda

¿Cuánto dinero nos ahorraríamos y le ahorraríamos al erario si no viviéramos tan alejados de nuestras actividades cotidianas?

La mejor política de movilidad es una de vivienda
Inés Alveano

Por: Inés Alveano

Estoy de visita en Colima. Lo que veo aquí lo vi hace unas semanas en Guadalajara y también en Mérida, en Uruapan, y lo veo a diario en Morelia. Mi apuesta (y preocupación) es que está sucediendo en todo México. Con más intensidad y rapidez en unos lugares que en otros.

No hablo de la corrupción. Tampoco hablo del crimen organizado, ni del tráfico, ni de las protestas por el incremento a la gasolina. Hablo del centro de las ciudades. A las 8 de la mañana el centro de Guadalajara es prácticamente un pueblo fantasma. No hay un alma en la calle, y hay infinidad de casas abandonadas, en renta o en venta. Sin embargo, entre las 10 de la mañana y las 7 de la tarde el lugar es un hervidero de gente.

Pero ¿de dónde salen tantas personas si a juzgar por tantos edificios abandonados, en renta y/o en venta, no viven aquí? En varias partes de nuestro país el centro se está despoblando. Y aunque muchas personas querrían vivir cerca de sus lugares de trabajo, estudio y familiares, es evidente que habitar en las afueras es lo único accesible para la mayoría. Hay estimaciones que indican que cada año la ciudad de México pierde 80 mil habitantes, mismos que se van a vivir a la periferia (Chertorivsky, 2016). Por cierto, el tema de la expansión desmedida de las ciudades también da para otro artículo, pero cabe señalar que hoy en día existen alrededor de 5 millones de viviendas deshabitadas en todo el país. Familias que las habían adquirido con el sueño de “ser dueños” y se dieron cuenta muy tarde que les salía más caro el caldo que las albóndigas (Blas, 2015)…

El costo de una vivienda en el centro se ha disparado (Dillon & Cosio, 2010). Es muy posible que las modificaciones en materia de uso de suelo (liberación de los ejidos) y la modificación del INFONAVIT tengan mucho que ver (Chavez Farías, 2015). Hoy en día aún se hace vivienda barata a las afueras de las ciudades, alimentando un modelo de crecimiento urbano centrado en el automóvil. Las razones de los altos costos de vivienda y suelo intra urbano dan para un artículo completo. Si les pica el tema pueden leer: Efthymou & Antoniou, 2013.

Muchos quieren vender, pero pocos pueden comprar. La oferta supera por mucho a la demanda. Son escasos los que le llegan al precio a esas propiedades (evidentemente ningún crédito INFONAVIT alcanza). El centro de las ciudades sigue siendo el polo atractor para la gente tanto local como foránea, ya sea de turista o de negocios. En un mismo lugar se puede hacer infinidad de cosas. Si usted vive en la Ciudad de México, sólo basta una vuelta por la madero peatonalizada para que se dé una idea del hervidero de gente… La gente desea ir a los centros de las ciudades ya sea porque allí encuentra casi todo (comercio) o porque son centros turísticos y agradables.

Si vemos los mapas de las líneas de metro de muchos lugares del mundo como Boston, París, Nueva York, Tokio, es evidente que los esfuerzos en materia de movilidad se han enfocado en llevar a la gente al centro de la ciudad. Entonces, el panorama general (centros fantasmas en las ciudades mexicanas que en horarios no comerciales lucen completamente abandonados) nos muestra que la gente ya no está viviendo ahí, y sin embargo sigue asistiendo a ellos por bienes y servicios.

El gobierno ha hecho circo, maroma y teatro para sacar a la gente de los centros de las ciudades, so pretexto de que la concentración de servicios, y el uso de suelo mixto, deteriora los edificios que son patrimonio cultural (García Espinosa, 2005; Alvarez de la Torre, 2010). En la intención de mejorar la accesibilidad a los bienes y servicios se han generado subcentros (por ejemplo, centros comerciales y zonas exclusivamente habitacionales o de servicios alejadas del centro). Ello ha generado necesidades de viaje que antes no existían; si una persona antes podía hacer todo accediendo a un solo lugar, ahora tiene que ir de un lugar a otro extendiendo sus viajes para lograr los mismos propósitos.

Queriendo resolver el tráfico en los centros de las ciudades, se han concentrado en hacer más vías para mover automóviles (lo que -ahora se sabe-, induce mayor demanda y por lo tanto más viajes y más emisiones contaminantes derivadas de ellos entre otras muchas cosas como estrés y ruido). Al omitir que hay otras maneras de moverse dentro de una ciudad, sobre todo si las distancias son cortas, han marginado a los otros medios de traslado, como los viajes no motorizados o el transporte público.

Las calles y avenidas han seguido creciendo y, contrario a la lógica que nos hizo construirlas, los tiempos de traslado cada vez son mayores (Galindo, Heres, & Sánchez, 2005), tanto en vehículo privado como en transporte público. Incluso se ha dicho que se venden más metros cuadrados de vehículos, que lo que se construye de calles y avenidas nuevas. A ese ritmo nunca lograremos una movilidad rápida y eficiente para todos.

Pero el gobierno no se ha dado cuenta que la mejor política de movilidad es una de vivienda (Ignaccolo, Inturri, Le Pira, Capri, & Mancuso, 2016).

¿Qué familia necesita una calle ancha, distribuidores viales y segundos pisos si vive a distancia caminable de sus ocupaciones cotidianas? ¿Cuánto dinero nos podríamos ahorrar en transporte si viviéramos más céntricos? ¿Cuánto podríamos ahorrar en gasolina? ¿Cuánto dinero le horraríamos al erario si no viviéramos tan alejados? ¿Cuantos cabríamos dentro de la ciudad si se ocuparan todos los lotes baldíos y las casas abandonadas dentro de las partes céntricas de la ciudad? ¿Cuantos más si se redensificara la ciudad (es decir, meter más personas en menor espacio mediante la vivienda vertical)?

Indudablemente habrá quien elijará vivir lejos. Pero, ¿cuánta gente cambiaría sus traslados cotidianos de una o dos horas diarias por la comodidad de vivir cerca y poder caminar a sus destinos y disfrutar de más tiempo libre?

En las ciudades más cosmopolitas del mundo, las personas ya están sacrificando espacio propio por tener mejor ubicación y acceso fácil a recreaciones, bienes y servicios, aunque ello suponga vivir en un departamento. En lo personal, tengo la posibilidad y el privilegio de vivir céntrica y poderme mover caminando, en bicicleta y tener todo al alcance de mi mano, y lo prefiero a vivir lejos en una casa propia con jardín enorme, en una de tantas “ciudades dormitorio”. Pero la mayoría no tendrá opción, a menos que las políticas públicas se concentren en favorecer vivienda accesible cerca de otros bienes y servicios; por ello, la mejor política de movilidad es una de vivienda.

 

* Inés Alveano es peatona, ciclista urbana, usuaria del transporte público y automovilista. Psicóloga y Maestra en Salud Pública. Candidata a Doctora en Políticas Públicas. Madre. Le apasionan los vínculos entre la forma física de las ciudades y el bienestar social. Miembro de Morelia Se Mueve.

 

 

 

Bibliografía

Alvarez de la Torre, G. B. (2010). El crecimiento urbano y estructura urbana en las ciudades medias mexicanas. Quivera, 94-114. Obtenido de acá.

Blas, P. (01 de Jun de 2015). Las ruinas que dejó el boom de la vivienda popular en México. Obtenido de Magis, ITESO.

Chavez Farías, M. (2015). Factores Urbano-Arquitectónicos que producen el abandono de las viviendas de interés social adquiridas a través de un credito del INFONAVIT en Morelia, Michoacán, México. Obtenido de Universidad de Costa Rica. Centro de Investigación en Estudios de la Mujer.

Chertorivsky, S. (6 y 7 de diciembre de 2016). CORE Foro urbano. México.

Dillon, B., & Cosio, B. (2010). Valor del suelo urbano en una ciudad intermedia: la volatilidad del capital y sus resultados efímeros. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, XIV(331).

Efthymou, D., & Antoniou, C. (2013). How do transport infrastructure and policies affect house prices and rents? Evidence from Athens, Greece. Transportation Research Part A, 52, 1-22.

Galindo, L. M., Heres, D. R., & Sánchez, L. (2005). Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública. Estudios demográficos y urbanos, 21(1), 123-157.

García Espinosa, S. (2005). Centros históricos ¿Herencia del pasado o construcción del presente? Agentes detonadores de un nuevo esquema de ciudad. (U. d. Barcelona, Ed.) Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, IX(194 (39)), 1-13.

Ignaccolo, M., Inturri, G., Le Pira, M., Capri, S., & Mancuso, V. (2016). Evaluating the role of land use and transport policies in reducing the transport energy dependence of a city. Research in Transportation Economics, 55, 60-66.

Mercado López, E. (2012). Políticas públicas en ciudades mexicanas patrimonio mundial: el caso del Centro Histórico de Morelia. Arq Urb(8), 60-78.

Flores, Onésimo, Tierra de Nadie, casa para todos.

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