6 mitos de la movilidad urbana
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6 mitos de la movilidad urbana

Por Víctor López
7 de septiembre, 2011
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Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS).

La seducción del automóvil disfrazada de modernidad, colapsó primero a la Ciudad de México y después a metrópolis como San Luis Potosí; León, Guanajuato; Monterrey, Nuevo León, entre otras.

¿Cuál fue la receta? Construir más vías rápidas, periféricos enormes, túneles y segundos pisos. Es la conclusión de Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS).

El CTS fue una de las primeras organizaciones en poner en la agenda pública el tema de la movilidad, hace nueve años.

“Llevamos, como país, cerca de 50 años apostándole de manera intensiva al modelo de desarrollo que aniquila la ciudad: la construcción de vías para los coches”, dice en entrevista.

Recuerda que cuando CTS estableció su oficina en la ciudad de México, no había proyectos serios de transporte público. Los que funcionaban eran el metro de Monterrey y el DF y el tren ligero en Guadalajara. “Del reordenamiento del transporte público no se hablaba”.

Por eso, insiste en que el país le apuesta a un transporte público multimodal, en el cual convivan los peatones, los ciclistas y el transporte público.

–¿Ve avances? se le pregunta

— Para empezar, el tema ya está en la agenda, y ya hay varias organizaciones que se dedican a proponer y debatir la forma de cómo movernos. Me parece que es un avance que en el DF se haya construido 95 kilómetros de Metrobús, si se termina la línea 4.

Este modelo, también conocido como Bus Rapid Transit (BRT), se trató de implementar en Guadalajara, Jalisco. Finalmente el proyecto se canceló el año pasado, debido a que los alcaldes de los municipios metropolitanos de Zapopan, Tlaquepaque y Guadalajara (todos del Partido Revolucionario Institucional) proponían que se implemente un metro y rechazaron el BRT porque consideraron que era una propuesta del Partido Acción Nacional (PAN), el partido del gobernador Emilio González Márquez. La metrópoli se quedó sin un medio eficiente de transporte,  a pesar de que ya estaba etiquetado para el proyecto cerca de 80 millones de dólares para el BRT.

CTS era uno de los impulsores del proyecto. “El peor escenario nos sucedió en Guadalajara. Ni BRT ni metro. Los actores políticos se enfrascaron en discusiones inútiles”, dice la entrevistada.

–¿Cuál es la situación en el DF?

–El gobierno de Marcelo Ebrard avanzó mucho en construir ciclovías, en la peatonalización de las calles y el Macrobús, pero también decide construir la vía rápida.

“El segundo paso es que los gobiernos logren entender que no se trata de hacer una cosa y la otra. Las vías no son la solución”.

Los mitos

Adriana Lobo ofreció la conferencia Ciudades bajas en carbono, en el marco del X Congreso Hacia ciudades libres de autos, donde refutó cada uno de los 6 mitos principales sobre la movilidad urbana que los gobiernos suelen promover.

Construcción del segundo piso en el Períférico.

1.- Más vías aseguran disminuir la saturación de vialidades, agilizar el tránsito, incrementando la velocidad promedio, mejorar la movilidad de las personas y generar un ahorro del tiempo de traslado de hasta un 50%.

CTS: Los datos oficiales indican que, de 2000 a 2011, creció el número de automóviles en un 46%, mientras que la población aumentó en un 13%.

El resultado es una ciudad fea, con cicatrices profundas y además, esto a provocado un crecimiento desordenado de las ciudades, y un aumento en la dependencia del automóvil.

2.- Las vialidades modernizan las ciudades y potencian la imagen urbana.

CTS: Las estructuras elevadas y grandes vialidades fragmentan el paisaje urbano y generan grandes sobras lo que puede potenciar el deterioro del entorno urbano y propicie la inseguridad. Y el valor de las propiedades disminuye en un 15%.

En la Ciudad de México, la pérdida del valor de las propiedades a menos de 400 metros del Periférico entre San Jerónimo y Viaducto, se estima en 4 mil millones de dólares.

3.- Más vías aseguran la generación de importantes fuentes de empleo y potencian la economía local.

CTS: Las obras de infraestructura generan empleos, pero temporales. La estimación del CTS es que por cada millón que se invierte en infraestructura para el automóvil, se generan apenas 7.5 empleos en promedio. En cambio, si la inversión se dirige en el transporte público, la cifra aumenta a 21.4 empleos.

Unidades para la línea 4 del Metrobús en la Ciudad de México.

4.- Más vías aseguran reducir el consumo de gasolina y las emisiones contaminantes.

Tampoco se cumple el escenario. El CTS señala que el sector transporte en México, produce 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y el transporte automotor representa el 90% de esas emisiones.

5.- Más vías aseguran una mejor movilidad y mayor calidad de vida para los ciudadanos.

CTS: Vivir cerca de autopistas urbanas a distancias de hasta 500 metros incrementa el riesgo de alergias y de bronquitis del tipo obstructiva.

Y, por cada hora empleada en el automóvil al día, hay un incremento del 6% de probabilidad de ser obeso. Por cada kilómetro caminado al día, las probabilidades de ser obeso se reducen un 4.8%.

6.- Más vías contribuyen a proteger la integridad de las personas.

CTS: Las altas velocidades incrementan los riesgos de accidentes. Hay 24 mil muertos por accidentes viales y 5 mil 631 peatones atropellados al año en México. Los accidentes viales en el país son la primera causa de muertes en personas de 5 a 35 años, la segunda causa de discapacidad y segunda causa de orfandad.

Lobo expuso que en las ciudades del llamado primer mundo, empiezan a demoler sus vías rápidas y segundos pisos. El ejemplo emblemático es Boston, que ha derribado algunas autopistas para construir jardines.

“El camino que se ha seguido hasta ahora es construir infraestructura vial para los autos, para luego demolerla y al final le apuestan al transporte público y peatones. Podemos evitar el paso intermedio”, finalizó.

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Dan Nobel de Medicina a descubridores del virus de Hepatitis C

Harvey J. Alter, Michael Houghton y Charles M. Rice fueron los galardonados este año con el Premio Nobel de Medicina por el descubrimiento del virus de la hepatitis C.
5 de octubre, 2020
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El británico Michael Houghton y los estadounidenses Harvey J. Alter y Charles M. Rice fueron los galardonados este año con el Premio Nobel de Medicina por el descubrimiento del virus de la hepatitis C.

La Asamblea del Nobel del Instituto Karolinska, la encargada de elegir al ganador del Nobel en el área médica, destacó que los tres virólogos “han hecho una contribución decisiva a la lucha contra la hepatitis de transmisión sanguínea, un importante problema de salud global que causa cirrosis y cáncer de hígado en personas de todo el mundo”.

El organismo añadió que con sus estudios, los científicos habían ayudado a salvar millones de vidas aislando e identificando el virus, permitiendo que los suministros de sangre en todo el mundo fueran examinados para detectar la hepatitis C y evitando la transmisión de la enfermedad.

El descubrimiento permitió que “ahora existan análisis de sangre altamente sensibles para el virus que prácticamente han eliminado la hepatitis por transfusión en muchas partes del mundo”, explicó la entidad, con sede en Estocolmo.

La hepatitis —o inflamación del hígado— es una enfermedad prehistórica y algunos la consideran una de las principales plagas que han afectado a la salud humana a lo largo de los tiempos.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de 325 millones de personas en todo el mundo padecen esta afección de forma crónica y 1,4 millones mueren cada año por esta causa.

Imagen de infección con VHC

iStock
La hepatitis C es considerada la más peligrosa porque es una enfermedad que puede causar mucho daño sin que uno lo sepa.

Es la segunda enfermedad infecciosa más mortífera después de la tuberculosis y las más comunes son la hepatitis A, B o C.

Hepatitis C

La hepatitis C, en la que los tres premiados con el Nobel centraron sus estudios, es una de las variantes más dañinas y letales de las hepatitis virales.

Se cree que la mayoría de los que la contraen son personas que compartieron agujas con alguien infectado o que recibieron transfusiones de sangre contaminada con el virus (antes de 1990 no se revisaba la sangre donada en busca de este virus).

Presentación

Getty Images/Jonathan Nackstrand
La Asamblea del Nobel durante la presentación del trabajo de los tres científicos.

Harvey J. Alter nació en Nueva York y ejerció durante años en la Universidad de Georgetown, hasta que en 1969 se reincorporó al Instituto Nacional de Sanidad (NIH), una agencia del Departamento de Salud y Servicios Humanos de EE.UU.

Fue codescubridor de un antígeno clave para detectar el virus de la hepatitis B,

Más tarde encabezó un proyecto en el Centro Clínico del NIH que creó un almacén de muestras sanguíneas utilizadas para descubrir las causas y reducir el riesgo de hepatitis asociada a las transfusiones.

Nombrado en 2002 miembro de la Academia Nacional de Ciencias (NAS) y del Instituto de Medicina de Estados Unidos, fue investigador principal de estudios para identificar la hepatitis C.

Michael Houghton, nacido en Reino Unido, ha ejercido en su país y también en Canadá, donde ha continuado prácticamente toda su carrera al frente del departamento de Virología de la Universidad de Alberta.

Junto con su equipo, identificó la secuencia de fragmentos de ADN a partir de ácidos nucleicos encontrados en la sangre de un chimpancé infectado.

La mayoría de estos fragmentos provenían del genoma del propio chimpancé, pero los investigadores predijeron que algunos habrían derivado del virus desconocido, lo que permitió su localización.

Busto de Alfred Nobel

Getty Images
El premio asciende este año a US$1,2 millones y el de Medicina es el primero de los Nobel que se anuncia cada año.

Charles M. Rice nació en 1952 en Sacramento (Estados Unidos) y ejerce desde 2001 en el Centro de Estudios de la Hepatitis C de la Universidad Rockefeller.

Desde su laboratorio, considerado puntero en los estudios del virus, se ha investigado la replicación del virus y las respuestas inmunes innatas que limitan la infección. Su grupo también está desarrollando nuevos modelos experimentales en animales y en cultivos.

Semana de Premios Nobel

Con el anuncio de este lunes se abre la semana en la que se darán a conocer los ganadores del resto de Premios Nobel: Física (martes), Química (miércoles), Literatura (jueves), Paz (viernes) y Economía (lunes de la próxima semana).

El premio asciende este año a US$1,2 millones y es el primero de los Nobel que se anuncia.

La totalidad de los galardones se entrega el 10 de diciembre, aniversario de la muerte del fundador, Alfred Nobel, en actos paralelos en Estocolmo, para los científicos, de Literatura y Economía, mientras que el de la Paz se celebra en Oslo.

El Premio Nobel de Medicina recayó el año pasado en William Kaelin y Gregg Semenza y Peter Ratcliffe por su investigación sobre cómo sienten las células y se adaptan al oxígeno disponible.


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