6 mitos de la movilidad urbana
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6 mitos de la movilidad urbana

Por Víctor López
7 de septiembre, 2011
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Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS).

La seducción del automóvil disfrazada de modernidad, colapsó primero a la Ciudad de México y después a metrópolis como San Luis Potosí; León, Guanajuato; Monterrey, Nuevo León, entre otras.

¿Cuál fue la receta? Construir más vías rápidas, periféricos enormes, túneles y segundos pisos. Es la conclusión de Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS).

El CTS fue una de las primeras organizaciones en poner en la agenda pública el tema de la movilidad, hace nueve años.

“Llevamos, como país, cerca de 50 años apostándole de manera intensiva al modelo de desarrollo que aniquila la ciudad: la construcción de vías para los coches”, dice en entrevista.

Recuerda que cuando CTS estableció su oficina en la ciudad de México, no había proyectos serios de transporte público. Los que funcionaban eran el metro de Monterrey y el DF y el tren ligero en Guadalajara. “Del reordenamiento del transporte público no se hablaba”.

Por eso, insiste en que el país le apuesta a un transporte público multimodal, en el cual convivan los peatones, los ciclistas y el transporte público.

–¿Ve avances? se le pregunta

— Para empezar, el tema ya está en la agenda, y ya hay varias organizaciones que se dedican a proponer y debatir la forma de cómo movernos. Me parece que es un avance que en el DF se haya construido 95 kilómetros de Metrobús, si se termina la línea 4.

Este modelo, también conocido como Bus Rapid Transit (BRT), se trató de implementar en Guadalajara, Jalisco. Finalmente el proyecto se canceló el año pasado, debido a que los alcaldes de los municipios metropolitanos de Zapopan, Tlaquepaque y Guadalajara (todos del Partido Revolucionario Institucional) proponían que se implemente un metro y rechazaron el BRT porque consideraron que era una propuesta del Partido Acción Nacional (PAN), el partido del gobernador Emilio González Márquez. La metrópoli se quedó sin un medio eficiente de transporte,  a pesar de que ya estaba etiquetado para el proyecto cerca de 80 millones de dólares para el BRT.

CTS era uno de los impulsores del proyecto. “El peor escenario nos sucedió en Guadalajara. Ni BRT ni metro. Los actores políticos se enfrascaron en discusiones inútiles”, dice la entrevistada.

–¿Cuál es la situación en el DF?

–El gobierno de Marcelo Ebrard avanzó mucho en construir ciclovías, en la peatonalización de las calles y el Macrobús, pero también decide construir la vía rápida.

“El segundo paso es que los gobiernos logren entender que no se trata de hacer una cosa y la otra. Las vías no son la solución”.

Los mitos

Adriana Lobo ofreció la conferencia Ciudades bajas en carbono, en el marco del X Congreso Hacia ciudades libres de autos, donde refutó cada uno de los 6 mitos principales sobre la movilidad urbana que los gobiernos suelen promover.

Construcción del segundo piso en el Períférico.

1.- Más vías aseguran disminuir la saturación de vialidades, agilizar el tránsito, incrementando la velocidad promedio, mejorar la movilidad de las personas y generar un ahorro del tiempo de traslado de hasta un 50%.

CTS: Los datos oficiales indican que, de 2000 a 2011, creció el número de automóviles en un 46%, mientras que la población aumentó en un 13%.

El resultado es una ciudad fea, con cicatrices profundas y además, esto a provocado un crecimiento desordenado de las ciudades, y un aumento en la dependencia del automóvil.

2.- Las vialidades modernizan las ciudades y potencian la imagen urbana.

CTS: Las estructuras elevadas y grandes vialidades fragmentan el paisaje urbano y generan grandes sobras lo que puede potenciar el deterioro del entorno urbano y propicie la inseguridad. Y el valor de las propiedades disminuye en un 15%.

En la Ciudad de México, la pérdida del valor de las propiedades a menos de 400 metros del Periférico entre San Jerónimo y Viaducto, se estima en 4 mil millones de dólares.

3.- Más vías aseguran la generación de importantes fuentes de empleo y potencian la economía local.

CTS: Las obras de infraestructura generan empleos, pero temporales. La estimación del CTS es que por cada millón que se invierte en infraestructura para el automóvil, se generan apenas 7.5 empleos en promedio. En cambio, si la inversión se dirige en el transporte público, la cifra aumenta a 21.4 empleos.

Unidades para la línea 4 del Metrobús en la Ciudad de México.

4.- Más vías aseguran reducir el consumo de gasolina y las emisiones contaminantes.

Tampoco se cumple el escenario. El CTS señala que el sector transporte en México, produce 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y el transporte automotor representa el 90% de esas emisiones.

5.- Más vías aseguran una mejor movilidad y mayor calidad de vida para los ciudadanos.

CTS: Vivir cerca de autopistas urbanas a distancias de hasta 500 metros incrementa el riesgo de alergias y de bronquitis del tipo obstructiva.

Y, por cada hora empleada en el automóvil al día, hay un incremento del 6% de probabilidad de ser obeso. Por cada kilómetro caminado al día, las probabilidades de ser obeso se reducen un 4.8%.

6.- Más vías contribuyen a proteger la integridad de las personas.

CTS: Las altas velocidades incrementan los riesgos de accidentes. Hay 24 mil muertos por accidentes viales y 5 mil 631 peatones atropellados al año en México. Los accidentes viales en el país son la primera causa de muertes en personas de 5 a 35 años, la segunda causa de discapacidad y segunda causa de orfandad.

Lobo expuso que en las ciudades del llamado primer mundo, empiezan a demoler sus vías rápidas y segundos pisos. El ejemplo emblemático es Boston, que ha derribado algunas autopistas para construir jardines.

“El camino que se ha seguido hasta ahora es construir infraestructura vial para los autos, para luego demolerla y al final le apuestan al transporte público y peatones. Podemos evitar el paso intermedio”, finalizó.

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Getty Images

Cuándo y cómo volverán a volar las aerolíneas en el mundo y en América Latina

Mientras los países retiran gradualmente sus restricciones, los expertos estudian cómo se podrá reiniciar el transporte aéreo. Todos coinciden en que volar ya no será lo mismo.
Getty Images
5 de mayo, 2020
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Si hay algo que se puede afirmar es que después de la pandemia de covid-19 la industria del transporte aéreo ya no será la misma.

Lo que está atravesando este sector, con gran parte del mundo confinado debido al coronavirus, es totalmente distinto a cualquier crisis que ha enfrentado.

Y tal como declaró Alexandre de Juniac, presidente ejecutivo de IATA, la Asociacion Internacional de Transporte Aéreo, “el impacto ha sido mucho más severo que cualquier otra cosa que hayamos experimentado”.

La pregunta que ahora se plantea es cómo y cuánto tendrá que cambiar el transporte aéreo como resultado de esta pandemia.

Desde que comenzó el confinamiento global el número de vuelos diarios cayó casi 90% en algunas regiones y casi todo el tráfico de pasajeros está suspendido.

En América Latina, cuyos aeropuertos y aerolíneas emplean a unas 430.000 personas, “el tráfico aéreo prácticamente ha desaparecido”, le dijo a BBC Mundo Rafael Echevarne, director de la división para América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-LAC).

“En la última semana de marzo hubo una reducción del tráfico aéreo de 90%. Y si se excluye a Brasil, México y Chile, que son los únicos países con alguna actividad de vuelos domésticos, la caída fue del 97%.

ACI estima que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de la región perdieron 40 millones de pasajeros y dejaron de ingresar más de US$700 millones.

La industria está intentando sobrevivir. Alrededor del mundo varias aerolíneas ya anunciaron recortes en sus plantillas y miles de puestos de trabajo están en riesgo.

Desafíos de logística

La atención ahora comienza a centrarse en el futuro y en cómo las líneas aéreas esperan regresar gradualmente a algún tipo de normalidad.

Y tal como explica el corresponsal de negocios de la BBC, Theo Leggett, hay varios desafíos obvios de logística.

“Se necesita preparar los aviones para volver a volar y los aeropuertos para recibirlos. También será necesario volver a programar los horarios de vuelo y del personal disponible”, dice.

Actualmente hay unos 17.000 aviones estacionados en aeropuertos en el mundo, lo que representa un 60% de la flota global, según la consultora Ascend by Cirium.

Como explica Rafael Echevarne, aún estacionados, estos aviones requieren mantenimiento regular.

“Tener un avión parado en un aeropuerto no es sencillo. Primero hay que buscar un lugar para el avión, y esto ya es un gran problema por el tipo de asfalto y tipo de superficie en la cual tiene que estar”, dice el director del ACI-LAC.

“Mantener los aviones parados significa también un reto desde el punto de vista del mantenimiento de los motores, los sistemas hidráulicos, etc.”.

Algunos de estos aviones se han mantenido listos para volar de inmediato. Otros han estado realizando vuelos de carga o repatriaciones.

Pero muchos de los aviones estacionados necesitarán una preparación de al menos una semana para volver a volar y necesitarán obtener certificados para verificar nuevamente que cumplen los estándares de seguridad.

Aviones aparcados

Getty Images
La pandemia amenaza a toda la industria aérea.

Lo más probable, sin embargo, es que no se necesitarán todos estos aviones porque cuando reinicien sus actividades las aerolíneas comenzarán a operar un número limitado de vuelos.

Y aquí es donde va a surgir el primer gran desafío: a qué países se podrá volar y a cuáles no.

Restricciones

Muchos países han introducido restricciones de viajes. Argentina, por ejemplo, suspendió sus vuelos hasta septiembre, y no se sabe cuándo serán retiradas esas restricciones.

En algunos países de la región, dice el director del Consejo Internacional de Aeropuertos, ya se empiezan a mencionar fechas.

Aeropuerto semivacío

Getty Images
“Volar no va a ser igual que antes”, reconocen los expertos.

“Panamá, por ejemplo, ha dicho que reiniciará operaciones en junio, y Latam en Chile dijo que empezará a volar en mayo algunos vuelos a Miami, y también están volando dentro del país. O sea ya se están dando unos primeros pasos para reiniciar la actividad, pero obviamente todo dependerá de cada país”, le dice Echevarne a BBC Mundo.

Es por eso que las organizaciones como el ACI y la IATA están coordinando un “plan global de reinicio de vuelos”.

El presidente de la IATA, Alexandre de Juniac, le dijo a la BBC que es probable que haya restricciones en los viajes hasta mediados o incluso fines de 2020.

De Juniac cree que después de que algunos países comiencen a operar rutas domésticas, habrá vuelos internacionales de corto trayecto. Y posteriormente seguirán los vuelos intercontinentales.

Aunque agrega: “Ese es un punto que aún no hemos resuelto”.

Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, están planeando una “burbuja de viajes” o corredor seguro que permitirá el flujo de personas entre los dos países vecinos en medio de la pandemia.

Cómo volar

Pero después de que se resuelva el cúando volar, surgirá la pregunta de cómo volar.

Quizás el asunto que está provocando el mayor dolor de cabeza a los expertos es cómo mantener el distanciamiento social en un avión o en un aeropuerto.

Aeropuerto

Getty Images
Mantener la distancia social en aviones y aeropuertos será todo un reto.

“En efecto, ese es uno de los grandes retos”, expresa Rafael Echevarne. “Lo que sabemos es que no va a ser igual que antes”.

“En estos momentos estamos diseñando protocolos con las compañías aéreas que van desde la protección de los trabajadores con equipos de protección personal hasta la limitación del aforo a los aeropuertos, salas de embarque, etc.”, señala.

Lo que se está estudiando, agrega, “es el uso obligatorio de mascarillas, distanciamiento entre los pasajeros, cómo se van a hacer los cacheos de seguridad sin necesidad de tocar al pasajero, el uso de tecnologías para evitar tocar a personas e instrumentos, de tecnologías de reconocimiento facial, etc.”.

“Son protocolos para poder dar confianza a los pasajeros de que viajar por avión va a ser seguro”, le dice a BBC Mundo.

Distancia en aeropuertos

Entre las medidas que se están estudiando está limitar la admisión a los aeropuertos para que sólo entre la persona que va a volar .

Y dentro del aeropuerto establecer marcas en el suelo para mantener las distancias.

Enfermeras en un carrito de aeropuerto

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Algunas aerolíneas proponen la realización de chequeos médicos.

Pero como explica el experto de la ACI, esto significaría filas mucho más largas en los aeropuertos y una reducción enorme en el volumen de actividad.

John Holland-Kaye, director del aeropuerto de Heathrow, el más concurrido de Europa, descartó la idea del distanciamiento social en aeropuertos como algo que es “físicamente imposible”.

Holland-Kaye le dijo a la BBC que los aeropuertos deberán introducir medidas como revisiones sanitarias en las terminales para medir la temperatura corporal.

Pero esta medida ha sido rechazada por expertos porque se ha visto que algunas personas contagiadas con el coronavirus pueden no mostrar síntomas.

Varias aerolíneas en Estados Unidos ya comenzaron a implementar medidas de seguridad para sus pasajeros y tripulaciones.

Delta Airlines, American Airlines y United Airlines indicaron que todos sus pasajeros y tripulación deberán usar mascarillas en las terminales y dentro de los aviones.

Pero no todas las compañías aéreas requieren que sus pasajeros se cubran la cara.

Pasajeros examinados antes de un vuelo durante a epidemia de SARS

Getty Images
Mascarillas y chequeos médicos podría ser parte integral de los viajes del futuro.

Tal como señala el presidente de la IATA, es necesario que cualquier medida que se introduzca sea implementada de forma coordinada alrededor del mundo para evitar caos y confusión.

“Necesitamos evitar el tipo de situación que siguió al 11 de septiembre”, señala de Juniac en referencia a los atentados de 2001 en Nueva York.

Y otra medida, que sugirió el gobierno británico, es el establecimiento de cuarentenas de 14 días para los pasajeros que lleguen de otros países.

Las aerolíneas reaccionaron airadas indicando que una medida así “mataría de inmediato al transporte aéreo”.

Aviones semiocupados

Los aviones también podrían cambiar. Lufthansa, la principal línea alemana, ya está operando vuelos con los asientos centrales sin ocupar para permitir cierto grado de distanciamiento entre pasajeros.

EasyJet, la línea de bajo costo británica, indicó que también tomará esa medida cuando reanude sus vuelos.

Con los asientos centrales desocupados, un avión iría a 65% de su capacidad.

Como medida de corto plazo, esto podría ayudar a que los pasajeros vuelvan a volar con más confianza. Pero a largo plazo, dice Alexandre de Juniac, “esto ciertamente cambiaría la forma como la industria opera”.

Y además significaría un incremento significativo en el precio de los pasajes.

“Es pura lógica comercial”, le dice Rafael Echevarne a BBC Mundo.

“Si no puedes poner tantos pasajeros en el avión de alguna manera tienes que cubrir los costos de operar. Ese es el gran reto: cómo podemos estimular la vuelta del trasporte aéreo sin tantos pasajeros como antes”, indica.

En efecto volver a poner los aviones en el aire podría ser la parte más sencilla. Encontrar pasajeros para volar en ellos quizás sea mucho más difícil.

Lo único cierto es que volar no volverá a ser lo mismo.

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