Impuesto para autos ¿reduciría su uso?
close
Recibe noticias a través de nuestro newsletter
¡Gracias! Desde ahora recibirás un correo diario con las noticias más relevantes.
sync

Impuesto para autos
¿reduciría su uso?

Por Víctor López
8 de septiembre, 2011
Comparte

Gravar el uso del automóvil para compensar el daño ambiental que generan fue una de las propuestas que surgió entre académicos y activistas de la movilidad en el X Congreso Hacia ciudades libres de autos.

Parten de una hipótesis: Si aumenta el costo por usar el auto, puede disminuir su uso indiscriminado.

Óscar Sánchez, coordinador del Centro de Investigación e Ingeniería del Transporte,  y el académico Mario Perdomo, ambos de la Universidad Autónoma del Estado de México, presentaron la ponencia Economía para recudir el uso del auto.

El planteamiento consiste en implementar un impuesto para tratar de reducir el uso del vehículo.  Dicen que los impuestos actuales a los usuarios del auto generan equidad al considerar que todos son de un solo segmento económico.

Reconocen que la iniciativa es impopular, principalmente para los políticos que gobiernan las ciudades.

¿Qué variables utilizan? Quienes más usen el coche son los que deberían pagar más. Se haría un conteo de kilómetro recorrido y la cantidad de contaminantes que generan, afirma Óscar Sánchez.

–¿Hacia dónde se iría el monto recaudado?

— Proponemos la creación de un ente regulador, que administre los impuestos ambientales y éste decidirá a qué planes o programas destinará los recursos. Ya sea para construir ciclovías, banquetas o incluso en subsidiar la renovación del parque vehicular a los más desfavorecidos.

Óscar Sánchez dice que el primer paso será segmentar a los usuarios del auto. Para simplificar el estudio, los investigadores utilizaron dos escalas: los estratos altos y los que tienen menos ingresos. Los usuarios, según esta propuesta, pagarán de acuerdo a los ingresos que tengan, a la intensidad del uso del automóvil y al kilómetro recorrido.

A decir de los investigadores,  los de estratos económicos bajos invierten más en el transporte público, de acuerdo con los datos de la última Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares del INEGI. En cambio, los estratos altos se benefician en mayor proporción del subsidio a la gasolina.

Óscar Sánchez puso un ejemplo: En México, los usuarios del automóvil pagan el litro de gasolina a un precio menor que el de producción. El costo real de la gasolina es de 13 pesos y la venden a 11. “El gobierno mantiene precios a través de un subsidio al uso del automóvil, sin contar las inversiones millonarias en infraestructura”.

El promedio que sacan estos académicos es: los 2 pesos de subsidio por litro, beneficia al 10% del estrato bajo y el resto a los de ingresos más altos.

Las consecuencias, según los investigadores, se traduce en el fomento al uso del automotor y los problemas ya conocidos: congestión, accidentes y daños ambientales.

“Esto se llama inequidad. No tiene sentido que los de más ingreso saquen provecho del subsidio”, dice Perdomo.

Otra propuesta similar la hizo el doctor Armado Crotte, académico del ITAM y consultor de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte. Su iniciativa la llama Tarificación Vial Urbana y consiste en asignarle un costo al uso del auto bajo estas tres características: Distancia recorrida, duración y velocidad del viaje.

Crotte dice que con estas medidas, se lograría una reducción de emisiones contaminantes, y con los recursos que se obtenga, se podría financiar costos de infraestructura para el peatón y los ciclistas.

El miedo de los políticos

¿Cuáles son las claves para caminar hacia ciudades libres de auto? Xavier Treviño, director en México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), dice que una de ellas es que los gobiernos locales no inventen políticas públicas fragmentadas.

“No pueden ser tan irresponsables con la inversión pública pues es el motor de la sociedad. Con obras aisladas, se desperdician recursos y al final el resultado lo tenemos a la vista: ciudades poco competitivas, con bajo nivel de servicios eficientes, en donde se vuelve difícil vivir”, dice Treviño en entrevista con Animal Político.

Afirma que la clave consiste en sumar políticas públicas para construir la ciudad que queremos. Que no se gaste el dinero en una ciclovía y a la mitad construyan un distribuidor vial. Dice que estos no son más que mensajes esquizofrénicos.

Una constante en las ciudades latinoamericanas, afirma el especialista, es el temor de los políticos de “dañar los intereses” de los automovilistas. Piensan que la posibilidad de perder la siguiente elección aumenta. Por eso, no se animan a construir un sistema de transporte público o un corredor peatonal, por el miedo a perder votos.

Los políticos tienen que abrirse a otros temas; es como explorar nuevos mercados, pero en muchas ocasiones el miedo les gana”, sostiene Treviño, quien tiene una maestría en Planificación Urbana por parte del Colegio de México.

Desde el ITDP, Xavier Treviño impulsa el programa de préstamos de bicicletas Bicitekas que funciona en la ciudad de México.

En un escenario ideal, dice el entrevistado,  necesitamos políticos que imaginen un proyecto de ciudad sustentable, como estadistas.

Cuenta la experiencia de Enrique Peñaloza, en Bogotá, Colombia, quien ganó la alcaldía justamente por impulsar nuevos sistemas de transporte público como el Transmilenio con camiones articulados, conocidos como Bus Rapid Transit (BRT).

“Por si se requieren más argumentos para impulsar el transporte público, va uno más: en el país, mueren cada año 26 mil personas a causa de los coches y deja en promedio 400 mil accidentes. Por el número de víctimas, supera a las del llamado combate al narcotráfico”.

Los datos que proporciona Treviño son de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

“Las decisiones erróneas de los gobiernos tienen sus costos y estas muertes son el resultado de la negligencia”, concluye.

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
CCTV

Escuela Lagena de China: el increíble traslado de un edificio escolar de 7,600 toneladas en Shanghái

Un equipo de ingenieros en China implementaron una novedosa técnica con patas robóticas para mover un edificio histórico de lugar.
CCTV
23 de octubre, 2020
Comparte

Un edificio de 7,600 toneladas fue puesto a “caminar” en Shanghái, China.

La escuela primaria Lagena, de cinco pisos y construida en 1935, debió ser reubicada para dar espacio a la construcción de un nuevo proyecto en las inmediaciones.

En lugar de derribar el edificio con valor histórico, los ingenieros optaron por levantar por completo la construcción y montarla sobre 198 patas robóticas especialmente diseñadas para este fin, informaron medios estatales.

Las miles de toneladas de construcción de hormigón se movieron en total 61.7 metros para literalmente “caminar” por la ciudad del este de China.

Según la cadena estatal CCTV, la maniobra fue completada en 18 días y finalizó el pasado 15 de octubre.

Ahora el edificio está siendo renovado para su preservación histórica.

La primaria Lagena siendo movida

CCTV
La escuela primaria Lagena, de cinco pisos, fue construida en 1935 en Shanghái, China.

Existen varios métodos para mover edificios, pero normalmente se emplean plataformas que se ponen sobre rieles, o grúas de enorme capacidad.

Pero la utilización de patas robóticas con ruedas, como las usadas con la escuela Lagena, ha sido una nueva estrategia aplicada por la ingeniería china.

Shanghái tiene cierta experiencia en este campo.

En 2017, un templo budista de 135 años de antigüedad y un peso de 2,000 toneladas fue movido unos 30 metros para prevenir incendios por la quema de incienso de los visitantes.

Luego de 15 días de pequeños movimientos, el histórico inmueble llegó a su destino final.

Este año, China también acaparó titulares con otra obra de infraestructuras: la construcción de un hospital con capacidad para 1,000 pacientes en tan solo 10 días.

La clínica fue levantada en Wuhan, la ciudad donde surgió el primer brote de SARS-CoV-2, que acabó derivando en pandemia.


Recuerda que puedes recibir notificaciones de BBC Mundo. Descarga nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.

https://www.youtube.com/watch?v=EGp_RvRpz28

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
close
¡Muchas gracias!

Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.

No cierres esta ventana.