Impuesto para autos ¿reduciría su uso?
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Impuesto para autos
¿reduciría su uso?

Por Víctor López
8 de septiembre, 2011
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Gravar el uso del automóvil para compensar el daño ambiental que generan fue una de las propuestas que surgió entre académicos y activistas de la movilidad en el X Congreso Hacia ciudades libres de autos.

Parten de una hipótesis: Si aumenta el costo por usar el auto, puede disminuir su uso indiscriminado.

Óscar Sánchez, coordinador del Centro de Investigación e Ingeniería del Transporte,  y el académico Mario Perdomo, ambos de la Universidad Autónoma del Estado de México, presentaron la ponencia Economía para recudir el uso del auto.

El planteamiento consiste en implementar un impuesto para tratar de reducir el uso del vehículo.  Dicen que los impuestos actuales a los usuarios del auto generan equidad al considerar que todos son de un solo segmento económico.

Reconocen que la iniciativa es impopular, principalmente para los políticos que gobiernan las ciudades.

¿Qué variables utilizan? Quienes más usen el coche son los que deberían pagar más. Se haría un conteo de kilómetro recorrido y la cantidad de contaminantes que generan, afirma Óscar Sánchez.

–¿Hacia dónde se iría el monto recaudado?

— Proponemos la creación de un ente regulador, que administre los impuestos ambientales y éste decidirá a qué planes o programas destinará los recursos. Ya sea para construir ciclovías, banquetas o incluso en subsidiar la renovación del parque vehicular a los más desfavorecidos.

Óscar Sánchez dice que el primer paso será segmentar a los usuarios del auto. Para simplificar el estudio, los investigadores utilizaron dos escalas: los estratos altos y los que tienen menos ingresos. Los usuarios, según esta propuesta, pagarán de acuerdo a los ingresos que tengan, a la intensidad del uso del automóvil y al kilómetro recorrido.

A decir de los investigadores,  los de estratos económicos bajos invierten más en el transporte público, de acuerdo con los datos de la última Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares del INEGI. En cambio, los estratos altos se benefician en mayor proporción del subsidio a la gasolina.

Óscar Sánchez puso un ejemplo: En México, los usuarios del automóvil pagan el litro de gasolina a un precio menor que el de producción. El costo real de la gasolina es de 13 pesos y la venden a 11. “El gobierno mantiene precios a través de un subsidio al uso del automóvil, sin contar las inversiones millonarias en infraestructura”.

El promedio que sacan estos académicos es: los 2 pesos de subsidio por litro, beneficia al 10% del estrato bajo y el resto a los de ingresos más altos.

Las consecuencias, según los investigadores, se traduce en el fomento al uso del automotor y los problemas ya conocidos: congestión, accidentes y daños ambientales.

“Esto se llama inequidad. No tiene sentido que los de más ingreso saquen provecho del subsidio”, dice Perdomo.

Otra propuesta similar la hizo el doctor Armado Crotte, académico del ITAM y consultor de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte. Su iniciativa la llama Tarificación Vial Urbana y consiste en asignarle un costo al uso del auto bajo estas tres características: Distancia recorrida, duración y velocidad del viaje.

Crotte dice que con estas medidas, se lograría una reducción de emisiones contaminantes, y con los recursos que se obtenga, se podría financiar costos de infraestructura para el peatón y los ciclistas.

El miedo de los políticos

¿Cuáles son las claves para caminar hacia ciudades libres de auto? Xavier Treviño, director en México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), dice que una de ellas es que los gobiernos locales no inventen políticas públicas fragmentadas.

“No pueden ser tan irresponsables con la inversión pública pues es el motor de la sociedad. Con obras aisladas, se desperdician recursos y al final el resultado lo tenemos a la vista: ciudades poco competitivas, con bajo nivel de servicios eficientes, en donde se vuelve difícil vivir”, dice Treviño en entrevista con Animal Político.

Afirma que la clave consiste en sumar políticas públicas para construir la ciudad que queremos. Que no se gaste el dinero en una ciclovía y a la mitad construyan un distribuidor vial. Dice que estos no son más que mensajes esquizofrénicos.

Una constante en las ciudades latinoamericanas, afirma el especialista, es el temor de los políticos de “dañar los intereses” de los automovilistas. Piensan que la posibilidad de perder la siguiente elección aumenta. Por eso, no se animan a construir un sistema de transporte público o un corredor peatonal, por el miedo a perder votos.

Los políticos tienen que abrirse a otros temas; es como explorar nuevos mercados, pero en muchas ocasiones el miedo les gana”, sostiene Treviño, quien tiene una maestría en Planificación Urbana por parte del Colegio de México.

Desde el ITDP, Xavier Treviño impulsa el programa de préstamos de bicicletas Bicitekas que funciona en la ciudad de México.

En un escenario ideal, dice el entrevistado,  necesitamos políticos que imaginen un proyecto de ciudad sustentable, como estadistas.

Cuenta la experiencia de Enrique Peñaloza, en Bogotá, Colombia, quien ganó la alcaldía justamente por impulsar nuevos sistemas de transporte público como el Transmilenio con camiones articulados, conocidos como Bus Rapid Transit (BRT).

“Por si se requieren más argumentos para impulsar el transporte público, va uno más: en el país, mueren cada año 26 mil personas a causa de los coches y deja en promedio 400 mil accidentes. Por el número de víctimas, supera a las del llamado combate al narcotráfico”.

Los datos que proporciona Treviño son de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

“Las decisiones erróneas de los gobiernos tienen sus costos y estas muertes son el resultado de la negligencia”, concluye.

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Martha Sepúlveda

Cancelan la eutanasia de Martha Sepúlveda, la primera colombiana que iba a recibirla sin ser enferma terminal

El centro que iba a llevar a cabo el procedimiento revisa la decisión del primer comité que evaluó el caso.
Martha Sepúlveda
10 de octubre, 2021
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La eutanasia de la colombiana Martha Sepúlveda, que estaba programada para este domingo a las 7 de la mañana, ha sido cancelada, según informó en un comunicado el Instituto Colombiano del Dolor, el centro clínico donde iba a realizarse.

La mujer iba a ser la primera persona en recibir el procedimiento en Colombia sin tener una enfermedad terminal.

Según dice el comunicado, el Comité Científico Interdisciplinario para el Derecho a Morir con Dignidad “concluyó de manera unánime cancelar el procedimiento” al concluir que “no se cumple con el criterio de terminalidad como se había considerado en el primer comité” que evaluó su caso.

En Colombia la eutanasia fue despenalizada en 1997, pero solo se convirtió en ley en 2015. Desde entonces, se han realizado 157 procedimientos.

En julio pasado, la Corte Constitucional del país extendió el derecho a una muerte digna a quienes padezcan “un intenso sufrimiento físico o psíquico” por causa de una lesión o enfermedad incurable. Y el de Martha Sepúlveda se había convertido en el primer caso en que se autoriza una eutanasia en un paciente que no tiene una enfermedad terminal.

Desde que fue diagnosticada con esclerosis lateral amiotrófica (ELA), una enfermedad grave e incurable, su familia decía que la vida de Sepúlveda, de 51 años, se había transformado en un tormento. La noticia de que podría ponerle fin había supuesto un alivio, según le contó su hijo Federico a BBC Mundo.

Recientemente, la Conferencia Episcopal colombiana le había pedido que reconsiderara su decisión.


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