La revolución silenciosa de los ciclistas
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Foto: Cuartoscuro

La revolución silenciosa de los ciclistas

Foto: Cuartoscuro
Por Víctor López
9 de septiembre, 2011
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Cicliastas en las calles de la Ciudad de México. FOTO: Cuartoscuro

Hace dos décadas, en San Francisco inició Cris Carlson la llamada masa crítica, con la intención de dignificar a los ciclistas con la consiga: la calle es nuestra. En la actualidad, es un movimiento global.

En Guadalajara apenas se gestó en 2007 con los paseos nocturnos de ciclistas que organiza la agrupación GDL en Bici.

En las primeras ocasiones se juntaban menos del millar, y se realizaba una vez al mes. Ahora, superan los 4 mil y ya casi se organiza de manera cotidiana, cuenta Patricia Martínez, una de sus integrantes.

Dice Patricia Martínez que los paseos ciclistas están pensados para el esparcimiento, la convivencia y la recuperación de espacios públicos, y que permite reconocer la ciudad como propia, poco a poco.

“Lo importante es que la gente se convenza de que es posible moverse en bicicleta a su trabajo, empezando con trayectorias muy cortas, como ir a pagar el recibo de la luz. Se trata de perderle el miedo a las calles”.

A la par de los paseos nocturnos, GDL en Bici promueve el respeto a los derechos de los ciclistas en la agenda pública del gobierno local.

La activista sostiene que se requiere visibilizar los riesgos de moverse en bicicleta; por eso crearon la campaña Bicicletas Blancas que son colocadas en el sitio donde atropellan a un ciclista.

GDL en Bici empezó esta campaña ante la  falta de datos. De su iniciativa comenzaron a registrar las muertes de ciclistas desde agosto de 2008 y hasta el mes pasado, habían contabilizado más de 60 muertes. Sus insumos, principalmente, son las notas de prensa o con la información directa de los familiares de las víctimas.

“La Secretaría de Vialidad y el Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes no contaban con datos certeros del número de víctimas, en ocasiones registraba menos”, señala.

Decenas de personas en todo el mundo salen desnudos cada año a bordo de sus bicicletas para pedir "ser vistos" por los automovilistas.//FOTO: Cuartoscuro

Se trata de que estos accidentes no se olviden y que no se pierda la dimensión del problema, dice la activista y organizadora del X Congreso Hacia ciudades libres de autos.

“Lo ideal es que haya una  coordinación entre dependencias como la policía, los servicios de salud para que informen de las víctimas,  como lo recomienda la Organización Panamericana de la Salud, pero esto no sucede”.

Se pregunta: “¿Qué pasa con estos accidentes? ¿Dejó hijos huérfanos? ¿En qué concluye las investigaciones judiciales? No sabemos los costos sociales y económicos de estas pérdidas humanas”.

Ante todo, moverse en bicicleta sigue siendo un desafío. La vulnerabilidad tanto del peatón como del ciclista es conocida. Patricia Martínez recuerda que para la Organización Mundial de la Salud, América Latina es una de las regiones con el mayor número de accidentes de peatones y ciclistas.

El estudio de origen y destino que se hizo en 2007, se calculaba que al día se mueve 2.2% de viajes se realizaban en bicicleta. En ese año no había movimientos que defendieran a estos grupos. Los viajes  a pie representaban el 37%.

En conjunto con los ciclistas, los viajes a pie y los que utilizan el transporte público, suman el 78%.  Poco más del 20% se mueven en automóvil. (Consulte el estudio completo)

Para la activista, en primer lugar se requiere implementar una cultura vial para todos. “Hay que evitar las discusiones eternas de la falta de ciclovías y aprender a convivir con todos los usuarios de la calle”.

Relata que mientras en Costa Rica el gobierno local invierte en promedio 8 dólares por persona en seguridad vial, y en Estados Unidos, 3 dólares, en México, no supera el 0.08 dólares.

Redención del coche

Antonio Lucio Gil, quien dirigió la Fundación Movilidad del ayuntamiento de Madrid, parte de una cuestión de principio: que los ciclistas están en igualdad de derecho que los automovilistas. “Es decisión de unos y otros moverse como quieren o pueden”, acota.

 

Lo cierto, dice, es que las ciudades no están diseñadas para los ciclistas. “Hemos creado una porquería de ciudades hechas para los coches”.

Pero cree en la redención del coche.

–¿De qué forma?

Algunas motos y autos invaden los carriles destinados para las bicicletas.//FOTO: Cuartoscuro

— Llevar una dieta equilibrada en la cuestión de la movilidad. No indigestarse con el coche. En un momento dado somos automovilistas, ciclistas o usuarios del transporte público.

 

“Otra forma de redención del coche es que sean más eficientes en el consumo de energéticos incluso que utilicen energías mucho más limpias como la electricidad”.

Dice que los ciclistas son pioneros en el activismo por la movilidad urbana pues corren el riesgo de ser calificados de extravagantes e incómodos, pero estos movimientos crecen.

“De manera que si no hubiera esos activistas, no habría esa evolución en el pensamiento, como sucedió con el caso del voto de las mujeres. Aquella propuesta parecía extravagante pero gracias a un grupo de activistas valientes, lograron solucionar un problema”.

Bicicletas públicas

Una propuesta que sonó en el Congreso CarFree de Guadalajara fue la implementación del Sistema de Bicicletas Públicas que funciona bajo 2 elementos: utilizas la bicicleta y la regresas. Al menos ha funcionado en Montreal, Canadá, según Alain Ayotte, un reconocido impulsor de este medio de transporte.

Ayotte impartió la charla “Los nuevos modos de transporte en Canadá”.

En su país dirige el sistema Bixi desde 2008; inició con 3 mil bicicletas y 300 estaciones permanentes.

Este programa, según Ayotte, se podría implementar en Guadalajara, pues se requiere una mínima infraestructura para empezar y en especial de “voluntad política”.

Para eso, se requiere un estudio minucioso de origen y destino para detectar los principales hábitos de movilidad.

Insistió en que el programa de bicicletas públicas es un medio de transporte intermodal, que complementa con el metro y el autobús.

En cuanto a la inversión, dijo que el programa, “inicialmente solo necesitas pintura, señalética y eventualmente irás desenvolviéndote hacia carriles segregados (ciclovías)… Se necesita voluntad política y enviar un mensaje muy claro al automovilista para que respete el área”.

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El épico viaje de un grupo de estudiantes en un autobús viejo más allá de la Cortina de Hierro

En el verano de 1968, un grupo de amigos adaptó un autobús de dos pisos y se fueron de viaje en él por Europa del Este. Se encontraron con tanques soviéticos, una escasez de cerveza rumana y un peligroso paso de montaña yugoslavo.
24 de octubre, 2020
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The gang in front of the bus in Pisa

1968 CRD253 Group
De Escocia a Estambul vía Pisa.

En el verano de 1968, un grupo de amigos adaptó un autobús de dos pisos y se fueron de viaje en él por Europa del Este.

Patrocinado por dos fabricantes de whisky escocés, se encontraron con tanques soviéticos, una escasez de cerveza rumana y un peligroso paso de montaña yugoslavo.

El autobús era un antiguo AEC Regent MkII de Reading Transport Corporation, un modelo que ahora tiene su propia página de Wikipedia y un público fiel.

Luego de servir por mucho tiempo al público, el autobús estaba estacionado con una variedad de reliquias desechadas afuera de un garaje en Spittalfield, una pequeña ciudad al norte de Perth, en Escocia.

Ian Jack y su amigo Dave Stickland tenían vagos planes para algún tipo de viaje de verano.

Pasando por delante del garaje un día de mayo de 1968, los estudiantes vieron los autobuses y, por capricho, se detuvieron para preguntar el precio de los un piso.

Costaban unos US$520, increíblemente caros.

Pero, justo cuando se iban, el dueño del garaje los llamó y les ofreció uno de dos pisos, con menos demanda, por la mitad del precio.

Comprar un vehículo tan grande era “una idea ridícula”, por lo que declinaron y se fueron, dice Ian.

“Pero luego regresamos a la universidad y se corrió la voz y, de repente, la gente quiso darme algo de dinero para comprarlo”.

El viaje

El viaje estaba en marcha. La joya de la ingeniería británica construida en Southall estaba a punto de encontrarse con la Europa continental.

Quitaron los asientos para dar espacio a los colchones donados por su universidad, St Andrews.

Compraron trozos de alfombra, y Wendy Scott, una de las doce compañeras de viaje, hizo cortinas para la cubierta superior, tanto para las ventanas como para colgarlas en los dormitorios, para dar a las cinco estudiantes a bordo algo de privacidad.

Map of the entire route

Google
No había Google Maps en 1968.

Los arreglos para dormir eran algo en lo que la prensa local estaba particularmente interesada.

Instalaron una pequeña cocina y armaron una ducha improvisada con agua calentada por el sistema de enfriamiento del motor del autobús.

No había retrete, solo una pila de papel higiénico y la aceptación de que cualquier llamada de la naturaleza tendría que ser respondida al aire libre.

Intentamos que fuera cómodo“, dice Wendy, que ahora vive en Newcastle.

Bus parked near Hagia Sophia museum and the Blue Mosque in Istanbul

1968 CRD253 Group
Durante la estancia en Estambul, cerca de Santa Sofía.

“Tratamos de hacerlo habitable, porque sabíamos que íbamos a tener que dormir allí. Ya sabes, no hoteles ni nada. Tendríamos que dormir en este autobús durante 10 semanas”, agrega.

A veces dormían afuera si el clima lo permitía.

“Te despertabas por la mañana en la parte superior del bus, mirabas hacia abajo y allí estaba Ian, tocando la flauta, la gaita Absolutamente maravilloso. ¿Qué más quieres en esta vida?”, dice Wendy.

El camino

No es fácil precisar exactamente cuántos eran en total. Wendy recuerda 13, Ian piensa que 15.

Pero poco importa, ya que tenían la costumbre de recoger gente en el camino, por lo que su número fluctuaba constantemente.

Un soldado estadounidense, de vacaciones en Múnich, estaba tan atraído por el autobús que subió con su bicicleta y se quedó.

Un par de austriacos se unieron a ellos en Viena y no se fueron durante un mes. Uno, Klem, resultó ser chef y hábil en la “cocina” en la parte trasera del autobús, con su pequeña cocina de gas.

“Tuvimos mejillones y pollos… Ah, tuvimos comidas maravillosas”, dice Wendy, con melancólica.

Wendy Scott lying on a mattress on the beach by the Black Sea

1968 CRD253 Group
Wendy escribió un diario durante el viaje.

Recogieron los mejillones directamente del mar. Las gallinas, compradas vivas en un mercado, se volvieron locas en el autobús.

Dos días antes de llegar a Roma, Klem compró unos caracoles como regalo para su madre y los guardó en un gran cubo. A la mañana siguiente estaban por todas partes.

En Cluj, en el norte de Rumania, un viajero británico les dio las claves de cómo comprar cerveza durante lo que entonces era una escasez nacional.

Cuando el mismo problema se presentó en Bucarest, habían aprendido la lección.

“En ese momento sabíamos que la única forma de comprar cerveza era esperar en las puertas de la cervecería hasta que saliera un camión, luego seguirlo hasta su destino y pagar”, dice Ian.

Hanging out of the windows (l-r): Sarah Lowe, Wendy Scott, Rosemary Stanning. Just visible in the bus: Carol Cave and Margaret Hardisty (Hills). Outside: Roland Lisker, Klemens Hedenig, Dick Moore, Bryan Powell, Ian Jack, Dave Stickland, Mike Hughes, Nigel Hungerford, Sandy Scott

1968 CRD253 Group
El número de viajeros variaba de un país a otro.

El grupo había persuadido a la empresa de whisky escocés Teachers para que les pagara unos US$100 a cambio de un anuncio en el lateral del autobús y la promesa de repartir folletos promocionales escritos en inglés, francés y alemán.

“Recuerdo que iba por la autopista, cuando estábamos atrapados el tráfico, repartiendo folletos”, dice Wendy.

“La gente pensaba que estábamos locos“.

En Turquía y más allá

Conducir en Estambul era una “pesadilla” de calles estrechas llenas de gente, carretillas, carros tirados por burros y balcones colgantes.

Una calle se hizo más y más estrecha hasta que no pudieron ir más lejos.

“Los balcones daban contra el piso superior del autobús”, recuerda Ian. “Tuvimos que dar marcha atrás, cuesta arriba, provocando enormes perturbaciones en el tráfico”.

Para entonces, el autobús ya estaba bastante estropeado.

Se había quedado atascado debajo de un puente en la carretera a Núremberg y en otra ocasión se le habían desinflado los neumáticos.

The bus in Vienna by the parliament building on the Dr Karl Renner Ring

1968 CRD253 Group
Una productora de whiskey les dio algo de dinero por llevar un anuncio.

Luego, un día de agosto a la mitad del viaje, estuvieron a punto de caerse de la ladera de una montaña.

El camino era demasiado estrecho y la roca que sobresalía de un lado los obligó a alejarse tanto que las ruedas del autobús rozaron el borde del acantilado.

“Los lugareños se pararon frente al autobús tratando de persuadirnos de que no siguiéramos“, recuerda Margaret Hills, amiga de Ian, otra exmiembro del grupo.

“La pista estaba sin asfaltar, escombros de piedra caliza, estrecha, con voladizos en un lado y un precipicio en el otro. Fue tan aterrador”, dice.

Esto no sorprenderá a nadie familiarizado con el Paso de Cakor, una peligrosa carretera de montaña a través de Kosovo, entonces parte de Yugoslavia.

The bus on the very edge of the road on the Cakor Pass, Yugoslavia (Montenegro)

1968 CRD253 Group
El Paso de Cakor fue una de las carretera más peligrosa que tuvieron que atravesar.

Pero Ian tenía en una falsa sensación de seguridad por el nombre de la carretera, E27, que sonaba como una carretera principal.

La ruta, no obstante, pronto se deterioró hasta convertirse en una pista de grava con curvas cerradas alrededor de un desfiladero empinado.

“Algunas oraciones fueron pronunciadas incluso por los miembros ateos del grupo”, dice Ian. “Si hubiera sabido algo de esto de antemano, no hay forma de que me hubiera atrevido a intentar la E27”.

Otras peripecias

Después de viajar durante el día, estacionaban en cualquier lugar para pasar la noche: playas, apartaderos y, en una ocasión, un bosque en las afueras de Múnich que resultó ser un campo de tiro del ejército.

Un puente cerca del Danubio en Viena parecía agradable hasta que los drogadictos locales comenzaron a congregarse.

Visitaron tantos lugares que Wendy, ahora una viajera experimentada, no puede recordarlos todos.

Reflexionando sobre la clara evidencia de que fueron a un concierto en la famosa catedral de San Esteban de Viena, dice que “no tiene ningún recuerdo”.

Su diario dice que fueron, “así que definitivamente he estado allí”.

Ian, el cerebro del viaje, había recorrido parte de la ruta el año anterior en una motocicleta y un sidecar con Dave.

Conocía los mejores lugares para ir, dice Margaret, que ahora vive en Sandhurst. en Berkshire.

“Recuerdo que me llevaron por una ciudad con un calor sofocante similar y me dejaron en una piscina, que era la más fría que había experimentado. ¿Cómo diablos supo que estaba allí? Entonces no había wi-fi ni Google”.

Ian dice que tenían “algunos mapas razonables”.

Sin embargo, también tenían que tener cuidado con su dinero. A finales de los años 60, los controles destinados a mantener estable la economía significaban que la suma máxima de dinero que los viajeros británicos podían sacar del país era de 50 libras esterlinas.

Los pantalones vaqueros y bolígrafos occidentales resultaron ser una buena alternativa al dinero en efectivo y los amigos descubrieron un hospital en Kavala, en Grecia, que pagaba por donaciones de sangre.

También deseosos de no gastar más de lo necesario, idearon un plan para evitar un impuesto a los pasajeros que viajaban a Yugoslavia.

Después del puesto fronterizo griego, se bajaron del autobús y caminaron, fingiendo estar solo de paso, y se volvieron a subir una vez pasado el punto de control yugoslavo, no sin antes tener que hacer una larga caminata que los dejó de mal humor.

Las fronteras

Los cruces fronterizos no siempre fueron fáciles: el grupo generalmente fue interrogado y con frecuencia registrado.

En Bulgaria, los funcionarios de aduana sospecharon que transportaban artículos de contrabando.

“Me obligaron a pasar por un foso de inspección que me dio una oportunidad útil, y la única, de revisar la parte inferior del autobús mientras los guardias fronterizos buscaban drogas o lo que sea”, recuerda Ian.

Cruzar el Telón de Acero hacia Hungría fue difícil y lento, pero por diferentes razones que solo se hicieron evidentes más tarde, dice.

The Red Army and the troops of four other member countries of the Warsaw Pact (Hungary, Poland, Bulgaria and East Germany) invade Czechoslovakia, 21 August 1968

Keystone-France/Getty Images
Fue un año inestable en esa parte de la Cortina de Hierro.

Al ver un gran número de transportadores de tanques rusos, estaban “muy conscientes” de que algo se estaba gestando, dice Wendy. Pero no sabían qué y no se quedaron mucho tiempo.

Unas semanas más tarde, en la noche del 20 al 21 de agosto, Hungría se unió a otros cuatro países del Pacto de Varsovia -Polonia, Bulgaria, Alemania Oriental y la Unión Soviética – en la invasión de Checoslovaquia.

Los amigos acababan de evitar la Operación Danubio, la represión militar soviética a la Primavera de Praga, un intento de cuatro meses de los checos por recuperar parte del control de su país de manos de Moscú.

El regreso

Pero cuando los tanques se preparaban para cruzar la frontera, Ian y el grupo ya estaban de camino a casa, cruzando el Canal en el ferry de Dunkerque a Dover.

Wendy regresó pronto a Dundee con seis peniques en el bolsillo y las primeras 7.500 millas de lo que se convertiría en toda una vida de viajes.

La relación de Ian con el autobús duró un poco más. A principios de septiembre de 1968, lo condujo por última vez, de regreso a Aalst en Bélgica, donde estaba un hombre que había querido comprarlo cuando pasaron por la ciudad por primera vez dos meses antes.

The bus in 1981 in Meer, near the town of Aalst in Belgium

Ian Charlton
El bus en 1981.

Terminó como la carroza ganadora en el Carnaval de Aalst del año siguiente.

Y si los fanáticos del músico Cliff Richard encuentran que toda esta historia recuerda a su película de 1963 Summer Holiday, con el autobús, el grupo de amigos, el canto, el baile y la ocasional y peligrosa pista de montaña yugoslava, Ian dice que ni siquiera los inspiró.

La película pasó inadvertida para ellos por completo y todavía no la ha visto.


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