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Antes de que sea demasiado tarde

El artista plástico Hugo Lugo retorna a la infancia para saber lo que un día fue: iluminar lo olvidado
Por Moisés Castillo
28 de abril, 2012
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La ciencia médica dice que para recordar algo es más duradero y eficaz recurrir a una imagen visual. Y el artista plástico Hugo Lugo (Los Mochis, Sinaloa, 1974) retorna a la infancia para saber lo que un día fue: iluminar lo olvidado. Sus pinturas cargadas de un “realismo metafórico” representan las horas que pasaron. Gracias a la memoria revive una experiencia perdida, casi marchita.

 

Su obra más reciente fusiona la pintura, fotografía, dibujo y el audiovisual. En “Reconocer la tormenta” vemos a un hombre –quizás una autorepresentación de Hugo- con las manos manchadas, bajo una nube negra. Sabe que es el principio del fin. El viento sopla sobre sus pasos pero no lleva huellas. Rapidez del trazo y encanto por los detalles que, sin decir nada, construyen un ambiguo placer a la mirada. Sus cuadros parecen sugerir una enseñanza o algún tipo de parábola.

Nunca había reflexionado sobre su niñez. Era un laberinto difícil de transitar. Su padre ranchero y su madre cristiana-adventista lo guiaron inconscientemente en su ruta casi marginal. En el poblado de “El Fuerte” no había nada que hacer y lo único que lo entretenía era dibujar y crear figuras de barro. En quinto de primaria descubrió a Picasso por su maestra, quien le prestó un libro del artista español. Fue su primer contacto real con la pintura. Jamás olvidará a “Jacqueline”, el retrato al óleo de la última mujer de uno de los creadores del movimiento cubista.

 

Su educación en escuelas religiosas fue fundamental para seguir el camino de la pintura: el tiempo fluye, el espacio persiste. De niño acudió con su mamá a la iglesia y en la preparatoria “Colegio del Pacífico” en Navojoa, Sonora, conoció a su maestro David Aguilar, quien lo arrojó definitivamente al mundo del arte. Sabía que aquel chico inquieto tenía talento para pintar, dibujar y crear paisajes casi solitarios. A Hugo le daba miedo no tomar la decisión correcta; es decir, estudiar alguna carrera tradicional para desarrollarse con facilidad.

 

“En el fondo todo papá de pueblo quiere que su hijo sea médico. El típico hijo que se va estudiar medicina a la ciudad. Una vez le había dicho a un compadre suyo que yo estaba estudiando medicina. Ya después con el tiempo regresaba de vacaciones a verlos y platicaba de lo que estaba haciendo. Trataba de explicarles lo que es el mundo del arte”.

 

Dice que le tocó una etapa muy difícil en los 90 cuando reinaba la instalación y el video en el arte contemporáneo. Pero se empeñó en seguir con la pintura y apoyarse en la recomendación de su maestro para cursar arte en la Universidad Montemorelos, Nuevo León. Ahí aprendió dibujo, pintura, modelado y escultura en madera.

 

Su obra ha sido expuesta en ciudades como Caracas, Ámsterdam, París, Ciudad de México, Bogotá, Hong Kong, Río de Janeiro y Singapur, entre otras. Sus premios incluyen la Beca Jóvenes Creadores del FONCA, el Premio Nacional de Arte Joven, y más recientemente, el premio de adquisición en la Bienal de Pintura del Museo Rufino Tamayo Arte Contemporáneo.

 

Mientras el resto sigue, prefiere recuperar imágenes de tiempo. Una de sus influencias literarias decisivas para abordar el tema de las decisiones al límite es el filósofo español José Antonio Marina. Retoma una historia del libro “Anatomía del miedo” acerca de un hombre que atestigua un dramático accidente. Imposibilitado para incidir en ese hecho trágico, el pensador ibérico anota que el espectador estaba “demasiado tarde, demasiado lejos”.

 

Ese tipo de reflexiones azarosas e imposibles son la constante en la obra del asiduo lector de Rilke, Kafka, Machado, Murakami y Villoro. A pesar de que su obra reciente está conformada por piezas muy personales tiene un discurso sutil que logra que el espectador se reconozca y redescubra emociones enterradas o perdidas: había olvidado todo lo que sufrí.

 

Hugo no sabe cómo definirse como artista pero sí sabe lo que no es: un artista político, ni provocador. Tiene interés en que sus piezas mantengan ese estilo conceptual y poético como en “Aguardar el asombro”, “Dirigir la tormenta”, “Mantener la sospecha” y “Boceto para trazar el rumbo”.

“Me preocupa qué es lo que voy a evocar y cómo va a estar depositado ese contenido en mis cuadros. Por eso me interesa el dibujo, la pintura y la técnica que para muchos artistas están en desuso, ya que muchos los mandan hacer. A mí me importa mucho esa relación que puedo tener con el material, aunque suene romántico”.

 

Piensa que en los últimos años el arte ha tomado rumbos extraños, con una estética definida pero predecible. Por ejemplo, en la novena edición de la Feria Internacional Zona Maco México Arte Contemporáneo pudo observar obra poco novedosa. Hace un par de años estuvo viviendo en Berlín y le pareció ver en galerías europeas las mismas técnicas y materiales utilizados ahora por artistas jóvenes mexicanos.

 

“Parece que si no haces esas cosas tu trabajo ya no está ‘fresco’. Son cosas que me inquietan porque de pronto los curadores o directores de museos se van hacia esa novedad hueca pero que se ve bien visualmente. A lo mejor esos jóvenes ni siquiera estuvieron allá y vieron esas piezas en revistas. De pronto usan espejos, colores específicos, ciertos diseños, esculturas con cuerdas, cemento, maderas y está lleno de cosas así”.

 

Sin embargo, a este artista que vive y tiene su estudio en Tijuana, Baja California, no le interesa pertenecer o estar inscrito en alguna moda. Sus pinturas son momentos que se filtraron por la delgada línea de la memoria, lo que la mirada grabó para siempre. Pero a veces sucede algo infame como relata Cormac McCarthy en “La Carretera”: olvidas lo que quieres recordar y recuerdas lo que quieres olvidar.

 

Continuamente realiza una revisión crítica de su trabajo. Sabe que no le ha ido mal en el mundo pantanoso del arte. Su obra se vende bien y no ha tenido que modificar su forma de pensar y pintar. Es un artista fiel a sus principios que, sin alardes, resultó ser mucho más fuerte de lo que él mismo había imaginado.

 

“Todo cae por su propio peso, las modas pasan y las cosas que suceden nadie se acuerda de ellas. Cuando el trabajo es contundente permanece. La mejor forma de permanecer es seguir trabajando y creer en tu discurso. Me gusta ser honesto y sincero conmigo mismo”.

Hugo fue recientemente seleccionado para la X Bienal de Monterrey y su aspiración es exhibir en algún museo de la Ciudad de México. Presentar un proyecto más amplio que abarque sus piezas de pintura y seguir explorando otros intereses como la foto y la instalación que han sido parte de su desarrollo como artista. Antes de que sea demasiado tarde quiere orientarse en el tiempo: los recuerdos más viejos se debilitan y los nuevos se vuelven más vívidos.

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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