Detienen a un tercer General; enfrentarán proceso por la vía civil
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Detienen a un tercer General; enfrentarán proceso por la vía civil

En las próximas horas podrían ser detenidos más militares presuntamente involucrados con el cártel de los hermanos Beltrán Leyva y de Los Zetas.
Por Omar Sánchez de Tagle
18 de mayo, 2012
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La “Operación limpieza”, lanzada por la PGR en el 2008; la muerte de Arturo Beltrán Leyva, en diciembre del 2009; y la captura de Edgar Valdez Villarreal, “La Barbie”, en agosto del 2010, dio desde entonces nuevas líneas de investigación a las autoridades federales, sobre todo en lo que respecta a la colaboración de mandos militares en complicidad con grupos de narcotraficantes, tanto, que la Procuraduría General de la República ha decidido investigar hasta el momento a tres generales de la Secretaría de la Defensa Nacional.

De esta forma, y por la vía civil y no por la militar, el Ministerio Público Federal solicitó, desde el pasado 7 de marzo, diversas órdenes de localización y presentación contra Generales y otros mandos militares que pudieran estar involucrados con el cártel de los hermanos Beltrán Leyva y de Los Zetas.

De hecho, funcionarios a cargo de la investigación detallaron que en las próximas horas podrían ser detenidos más militares presuntamente involucrados con dicha organización delictiva.

Fue así que ayer la propia Sedena informó, que personal perteneciente a la Procuraduría General de Justicia Militar, logró cumplimentar la orden de localización y presentación contra el General de División Diplomado de Estado Mayor retirado, Ricardo Escorcia Vargas.

En las próximas horas, Escorcia Vargas será interrogado por personal ministerial adscrito a la Subprocuraduría de Investigación Especializada en Delincuencia Organizada (SIEDO), bajo la misma averiguación previa que fue abierta contra el ex subsecretario de la Defensa Nacional, Tomas Ángeles Dauahare, y del general Roberto Dawe González.

Funcionarios de la SIEDO explicaron que  las investigaciones contra los generales surgen de distintos testigos protegidos,  como presuntamente de documentos y fotografías que descubrieron las autoridades al capturar a “La Barbie”.

De acuerdo a Alejandro Ortega Sánchez, abogado del general Ángeles Dauahare, en las constancias ministeriales se habla de un testigo protegido de nombre Jennifer, quien fuera un operador del cártel de los hermanos Beltrán Leyva.

Destaca que Jennifer,  ha dado cuenta a la PGR de varios casos en los que los hermanos Beltrán Leyva pagaban a altos funcionarios protección, tal es el caso del ex titular de la SIEDO, Noé Ramírez Mandujano, y de Fernando Rivera Hernández, director de inteligencia de la SIEDO.

El testigo protegido de nombre Jennifer cobra relevancia en las investigaciones de la llamada “Operación Limpieza”, la pesquisa anticorrupción más importante de los últimos años que puso en descubierto a una red de funcionarios involucrados con los hermanos Beltrán Leyva.

Pero Jennifer ha sido utilizado, entre otros casos, ejemplo de ello es el del ex alcalde de Cancún, Greg Sánchez, a quien se le acusó por supuestos vínculos con los Beltrán Leyva, pero al término de las investigaciones y de un arraigo, éste salió libre por falta de pruebas.

El arraigo

Ayer, el Juez Primero Federal Penal Especializado en Cateos, Arraigos e Intervenciones de Comunicaciones otorgó al ministerio público federal la medida cautelar del arraigo por 40 días contra los generales Tomas Ángeles Dauahare y Roberto Dawe González.

Lo anterior como parte de la averiguación previa PGR/SIEDO/UEIDCS/112/2010, iniciada en marzo y con antecedentes en otras indagatorias del 2009, entre cuyas evidencias están los testimonios de varias personas procesadas.

Fue así que bajo un fuerte dispositivo de seguridad de más de 30 elementos militares y federales los generales fueron trasladados al Centro Federal de Investigaciones de la PGR, en la colonia Doctores del Distrito Federal.

Este viernes 18 de mayo, el General Roberto Dawe González promovió una demanda de amparo contra el arraigopor 40 días que le dictaron las autoridades mexicanas. El amparo también contempla un recurso contra la retención de la que Dawes es objeto y cualquier otra orden de aprehensión que exista en su contra.

Los antecedentes del General Ricardo Escorcia Vargas

De acuerdo a un comunicado de la Sedena, el general Escorcia Vargas “causó baja del servicio activo el 16 de abril de 2010 por haber cumplido la edad límite, ascendiendo al grado inmediato para efectos de retiro, de conformidad con lo establecido en la Ley del Instituto de Seguridad Social para las Fuerzas Armadas Mexicanas”.

Dos años y medio antes de causar baja, el general pasó un mal momento del cual legalmente salió limpio, pues el 31 de diciembre del 2007 cuando era comandante de la 24 Zona Militar fue abruptamente separado de su cargo al tiempo que fue degradado.

Y el motivo no era para menos, pues tres días antes, militares y elementos de la Policía Federal Preventiva permitieron el aterrizaje de un avión Air-king procedente de Sudamérica cargado de cocaína, avión que era monitoreado por la Drug Enforcement Administration (DEA)

Tanto la DEA como personal de la Sedena  advirtieron a la 24 Zona militar de la llegada del avión, pese a ello, la aeronave aterrizó en el aeropuerto de Marino-Matamoros en Morelos, lugar en el que los tripulantes y la droga desaparecieron.

Tras este hecho Escorcia Vargas fue enviado a Mazatlán, Sinaloa como jefe de Estado Mayor de la Tercera Región Militar, en el cargo no duró ni dos meses pues en marzo del 2008 pidió año sabático y regresó a vivir a Cuernavaca; Morelos

General Roberto Dawe González

De acuerdo a José Ordoñez, abogado del  general brigadier Dawe González, el militar estaba a cargo de una zona militar en Colima cuando fue requerido en la Ciudad de México por los altos mandos de la Sedena, al llegar y acudir a la sede castrense, fue enviado a la SIEDO, y desde el lunes se encuentra declarando ante el Ministerio Público

La CNDH pide a la PGR informes sobre las detenciones de los Generales

La Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) pidió a la PGR informes sobre las quejas presentadas por los abogados de los generales Dawe y Ángeles, para verificar si se han vulnerado sus garantías individuales.

Según Alejandro Ortega Sánchez, defensa, dijo que la SIEDO mintió al rendir los informes ante el organismo nacional y que “desde el martes que fueron asegurados se les ha negado todo contacto con su defensa y se les impuso un defensor de oficio”.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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