Holtville, cementerio del inmigrante desconocido
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Holtville, cementerio del inmigrante desconocido

El cementerio de Holtville tiene cientos de tumbas que pertenecen a personas desconocidas, en las cuales se presume hay migrantes indocumentados que fracasaron en sus intentos de cruzar la frontera entre México y Estados Unidos.
22 de agosto, 2012
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Son 50 hileras de huecos mal cavados, rellenos luego con una tierra seca y polvorienta que no conoce pasto: tumbas sin lápidas, marcadas cada una con un ladrillo marrón y un nombre repetido, “John Doe” o “Jane Doe”.

Así clasifican los estadounidenses a los muertos no identificados y el cementerio de Holtville los tiene en abundancia: la mitad de casi 700 tumbas pertenecen a personas desconocidas, la mayoría de las cuales se presume fueron migrantes indocumentados que fracasaron en sus intentos de cruzar la frontera entre México y Estados Unidos, a menos de 15 kilómetros de aquí.

Los peritajes forenses no alcanzan para devolverles la identidad: no están registrados en las bases de datos de las autoridades estadounidenses y a veces ni siquiera sus familias los buscan. Los presumen vivos en el país al que viajaron persiguiendo el “sueño americano”.

Pero allí están, en tumbas que paga el estado, obligado por ley a dar entierro a quienes no pueden costearlo. Tumbas que nadie visita.

“Las familias no tienen dinero ni saben dónde están. Por eso ni servicio (religioso) se les hace”, dice el cuidador Martín Sánchez, un mexicano de piel ajada por el sol tras 27 años de rastrillar tierra sobre los ataúdes.

Aunque no existen cifras certeras, se estima que entre 180 y 280 personas mueren cada año intentando entrar a Estados Unidos por el sur. Y aunque el flujo migratorio está en baja, el número de decesos se ha mantenido constante.

“Es que la travesía se ha vuelto más peligrosa. Hay más agentes, la presencia del narcotráfico ha incrementado la violencia y hay también muchos que se aventuran por terrenos más inhóspitos por creerlos menos controlados”, dice a BBC Mundo Enrique Morones, director de la organización pro-inmigrante Ángeles de la Frontera.

“No olvidados”

Los entierros de NN (no name, sin nombre) en Holtville, en medio del desértico Valle Imperial de California, comenzaron a mediados de los ’90, cuando quedó chico otro camposanto vecino al tiempo que comenzó a aumentar el número de cuerpos.

Coincidió con la Operación Gatekeeper, establecida durante el gobierno de Bill Clinton para detener los ingresos no autorizados, así como con la construcción de la valla divisoria.

Desde 1993, la frontera se ha cobrado al menos 3.800 vidas, según las cifras más conservadoras; algunas organizaciones –como la Coalición de Derechos Humanos de Tucson- hablan de más de 6.000. De ellos, unos mil están sepultados sin nombre.

Cada mes, el activista Morones viaja a Holtville con un grupo de estudiantes secundarios para “mantener viva la memoria”.

“Estos cientos de seres humanos todavía no descansan en paz. Ni servicio digno, ni pasto tienen, ni familias enteradas de que han muerto. Esto es una crisis humanitaria, aquí mismo dentro de Estados Unidos”, opina Morones, mientras sus alumnos clavan cruces de madera pintadas en colores chillones con una inscripción: “No Olvidados”.

Aquí, dice Morones, está el mayor cementerio de NNs civiles de Estados Unidos, detrás del de Arlington, que es de carácter militar y alberga a soldados desconocidos.

Paradójicamente, los cuerpos que llegan son cada vez menos: sólo 2 fueron sepultados en el último año. Por cuestiones de costos, la Oficina Pública se inclina cada vez más por la cremación de los no identificados, con lo que se ahorran unos US$1.000 por cada lote de tierra en Holtville.

Desierto vigilado

A esta altura de la frontera californiana, el desierto blanco donde el termómetro marca 50 grados centígrados parece tierra de nadie.

Apenas unas matas achaparradas, ondulaciones leves del terreno y una montaña que llaman El Centinela. Del otro lado, México. Aquí no hay muro elevado, sino unas estructuras de hierro clavadas en la arena para impedir el cruce de vehículos.

Cualquier podría pasar caminando entre las vallas, sin siquiera torcer el cuerpo de lado. Pero la geografía engaña: unas cuarenta cámaras de seguridad y más de 1.200 agentes de la Patrulla Fronteriza vigilan noche y día un tramo de apenas 55 kilómetros de límite binacional.

Los arrestos aquí no son noticia, son unos 100 diarios. 33.000 en 2011, una décima parte del total reportado por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, en inglés), la mayoría en el vecino estado de Arizona.

“Tenemos más cercas, más sensores de movimiento, cámaras infrarrojas portátiles y otras en las torres, más equipo… de todo, pues, para hacer detenciones en cuestión de minutos”, asegura el agente supervisor Adrián Corona.

Los oficiales son, también, quienes muchas veces encuentran los cuerpos de migrantes fallecidos.

“Nadie puede sobrevivir en este calor por más de dos horas, sobre todo en verano. Las condiciones son extremas, pero eso no detiene a la gente”, señala Corona a BBC Mundo.

La mayoría perece por deshidratación aguda. Otros, heridos o enfermos, son abandonados por el grupo, generalmente liderado por un “coyote” a quien los migrantes pagan para asistirlos en el cruce.

Algunos resultan víctimas de la violencia adjudicada al narcotráfico, e incluso sobre la Patrulla pesan acusaciones de abusos: hace unos días, un mexicano fue presuntamente baleado por un oficial de Texas, en un episodio que está siendo investigado.

Pero las estadísticas señalan que, después del calor, es el agua la que más mata: un tercio de los decesos en este sector ocurren en el Canal All-American, construido en los años ‘30 para irrigar el Valle Imperial, que corre paralelo a la frontera y tiene 75 metros de ancho.

“El agua se mueve mucho más rápido de lo que parece. Se ve fácil de nadar, pero una vez en la corriente es difícil salirse”, señala a BBC Mundo el agente J. Priest, de la unidad BOARSTAR (de Búsqueda, Trauma y Rescate) de la Patrulla Fronteriza.

Respuesta forense

Los cuerpos que entrega la Patrulla y otros que son hallados –en canales subsidiarios del All-American, por ejemplo, arrastrados por las aguas- son la primera responsabilidad de la Oficina Forense.

El año pasado han recibido unos 40, calcula el supervisor Thomas García. El último, hace apenas dos días, fue el de una mujer de 29 años, deshidratada.

En su oficina -repleta de muebles de archivo con carpetas blancas, una para cada caso- se guarda el detalle de lo que llega: a veces apenas huesos sueltos, zapatos gastados, ropa con etiquetas “Hecho en México”, estampas religiosas, algún amuleto que supo ser compañía de viaje.

Las autopsias resuelven 40% de los casos. Los tatuajes ayudan, así como cualquier seña particular que pueda ser identificada por familiares o las huellas dactilares para aquellos que han sido deportados en el pasado y ya figuran en los registros de las autoridades federales.

“Si mueren en el desierto y los cuerpos no se encuentran pronto, la actividad animal deteriora los restos, dice García a BBC Mundo. Los coyotes comen incluso los huesos”.

Cuando la ciencia forense se agota, los NN son cremados o enterrados en el cementerio de Holtville.

Cada uno deja detrás una carpeta blanca: John o Jane Doe en la etiqueta, “causa de muerte indeterminada”, datos de ADN, fotos de restos humanos, fotos si acaso de alguna pertenencia. Casos que se mantienen abiertos, a la espera de que alguien, alguna vez, les devuelva su nombre.

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El enorme atasco en el puerto de Shanghái por el confinamiento y sus consecuencias para América Latina

Los expertos están preocupados de que las exportaciones desde el puerto de Shanghái se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo.
24 de abril, 2022
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Decenas ciudades chinas se encuentran estos días bajo confinamientos parciales o totales, después de un nuevo auge en casos de coronavirus en el gigante asiático que amenazan la controvertida estrategia de “Covid cero” de las autoridades.

Debido a la propagación de la variante ómicron, Shanghái, con 25 millones de habitantes y un peso vital para la economía del país, sufre la peor ola desde la originada en Wuhan hace más de dos años.

Pero esta metrópolis china no es solo un centro financiero global, es también uno de los puertos de mercancías más importantes del comercio internacional.

En 2021 representó el 17% del tráfico de contenedores de China y el 27% de las exportaciones de China, y ha sido el puerto más grande del mundo durante los últimos 10 años.

Sin embargo, el confinamiento al que está sometida la ciudad dificulta la llegada de los camiones que tienen que llevarse las mercancías por carretera o distribuirlas a las fábricas cercanas. Muchas, como la de Volkswagen o Tesla tuvieron que parar sus actividades.

“Las restricciones afectan principalmente a las carreteras que llegan y salen del puerto, lo que resulta en una acumulación de contenedores y una reducción del 30% en la productividad”, explica Mike Kerley, gestor de inversiones de la firma Janus Henderson.

Shanghái

Getty Images

A esto se suma la escasez de trabajadores portuarios que tramitan los documentos necesarios para que los barcos descarguen su mercancía o la inspeccionen previamente.

El primer problema es los barcos se acumulan enfrente de la costa y en los canales alrededor del puerto a la espera de luz verde.

Los datos de VesselsValue demuestran cómo el tiempo de espera de los buques cisterna, graneleros y portacontenedores ha subido de forma abrupta.

El segundo de los problemas es que miles de contenedores se apilan en el puerto poniendo de nuevo en jaque la cadena de suministros global justo cuando los analistas confiaban en su recuperación tras lo sucedido durante la pandemia.

La Cámara de Comercio de la Unión Europea estimó que había entre un 40% y un 50% menos de camiones disponibles.

Y menos del 30% de la mano de obra de Shanghái podía volver al trabajo.

Según las medidas impuestas por China en esta nueva ola, todos los que dan positivo por el virus, incluso si no tienen síntomas, deben ser puestos en cuarentena en instalaciones centralizadas donde muchas personas se han quejado de las malas condiciones.

Promedio de horas de espera en Shanghái para buques cisterna, graneleros y portacontenedores

BBC Mundo

Lavadoras, aspiradoras y ropa

Y aunque el puerto de contenedores más grande del mundo permanece operativo, los expertos apuntan a que se está atascando cada vez más.

Los principales productos exportados a través de Shanghái incluyen lavadoras, aspiradoras, paneles solares, componentes electrónicos y textiles.

“La escasez temporal podría ser evidente para estos productos, ya que la exportación a través de Shanghái representa entre el 30% y el 50% de las exportaciones totales de estos productos de China”, afirmó Kerley, de Janus Henderson.

“Los contenedores se están acumulando en el puerto de Shanghai”, dijo a sus clientes Ocean Network Express, una empresa japonesa de transporte y envío de contenedores.

“La situación no ha mejorado desde nuestra última actualización del 6 de abril. El transporte por carretera sigue siendo limitado y las terminales aún están congestionadas, mientras que la capacidad de conexión de la zona de refrigerados sigue estando muy tensa”, afirmó la empresa.

Contenedores en el puerto de Shanghái

Getty Images

La naviera Maersk, la más grande del mundo también emitió un comunicado esta semana diciendo que “varios buques omitirán en sus rutas el puerto de Shanghái” debido a la escasez de espacio disponible para contenedores.

Las consecuencias a nivel global no van a esperar: cadenas de suministro tensas, flujo de importaciones lento y un aumento en la inflación.

“Hay mucha preocupación de que las exportaciones se vean afectadas y del impacto inflacionario en el mundo, incluida América Latina, que es un gran socio comercial de China”, dice Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia Pacífico el banco de inversión Natixis.

“Debido a que la capacidad del puerto no es la misma que en marzo, ni en febrero, llevará algún tiempo resolver todo eso. Incluso si el confinamiento de la ciudad terminara mañana, existe un retraso en la capacidad que no se resolverá rápidamente”, le dijo a BBC Mundo Rodrigo Zeidan, profesor de Economía y Finanzas de la NYU de Shanghái.

“La inflación estará aquí por un tiempo. Los precios de muchos bienes tardarán algún tiempo en estabilizarse”, añadió Zeidan.

Shanghái

Getty Images

Por su parte, los expertos de Bank of America creen que es probable que el impacto más severo se vea durante el mes de abril.

“Aunque las autoridades ya notaron los problemas y comenzaron a tomar medidas en los últimos días […] es probable que estas interrupciones se extiendan por todo el mundo dentro de 3 a 6 semanas y duren al menos hasta fines del segundo trimestre”, afirman en un informe.

Qué pasará en Latinoamérica

El efecto en América Latina puede ser doble, cree Zeidán.

Primero en términos de actividad económica, dice, ya que incluso aunque haya demanda de China de todas las materias primas que importa de América Latina, los envíos no serán fáciles de hacer.

“Esto ya está sucediendo. Las tarifas de envío se están manteniendo absurdamente altas durante mucho tiempo y de hecho, los precios están subiendo”.

Y segundo, la inflación subirá un poco más de dónde está ahora.

Puerto de Shanghái

Getty Images

Sin embargo, varios de los expertos consultados creen que teniendo en cuenta la importancia del puerto de Shanghái para el comercio de China, es poco probable que las restricciones duren mucho tiempo.

Y que el Gobierno haga lo posible por volver a la normalidad lo antes posible.

Para Zeidan la situación debería mejorar para mediados de mayo.


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