Solalinde no está solo: La historia de los "curas rojos"
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Solalinde no está solo: La historia de los "curas rojos"

La lucha de algunos sacerdotes a favor de los desfavorecidos siempre genera controversia. Esta es la historia de los “curas rojos”
Por Juan Diego Quesada
16 de agosto, 2012
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Los padres Alejandro Solalinde y Pedro Pantoja no están solos. Su lucha por los inmigrantes tiene réplica en otras partes del mundo a través de sacerdotes que se enfrentan a sus mismos problemas. Incómodos para el poder, en ocasiones resultan un estorbo para la propia autoridad eclesiástica. Uno de estos tipos es el español Enrique Castro, el cura rojo.

Castro dirige desde hace más de 30 años San Carlos Borromeo, una parroquia del barrio madrileño de Entrevías. Su iglesia no tiene vidrieras ni altar, tampoco sagrario donde guardar las reliquias y mucho menos confesionario. En la fachada a menudo se dibujan graffitis. El último era el de un elefante rodeado de pájaros que parecían sacados de un cuadro de Dalí.

 La labor de Castro se centra en ayudar a prostitutas, drogadictos o inmigrantes estancados en un purgatorio del que es difícil salir. Sus métodos son poco ortodoxos. Dejó un día el hábito agarrando polvo en el clóset y desde entonces oficia misa en camiseta y pantalones de mezclilla. En su eucaristía reparte rosquillas o bizcochos y admite en la liturgia a ateos y musulmanes. En ocasiones celebra el ramadán.

Basta acercarse un domingo por allí para descubrir que aquello funciona.  En vez del aspecto desangelado de la mayoría de las parroquias de la ciudad, en esta cuesta encontrar asiento. Hay feligreses de todas las nacionalidades y no por casualidad. Castro y los otros dos sacerdotes que se encargan de la comunidad, Javier Baeza y Pepe Díaz, tratan habitualmente con las embajadas de Rumania o Bulgaria para arreglar los papeles de los inmigrantes. Acogen bajo su techo a los que no tienen dónde ir.

El arzobispo de Madrid, el cardenal Antonio Rouco Varela, cura de cabecera de la Casa Real, cuyo último gran servicio a la corona fue casar en un día de lluvia al Príncipe Felipe y a Letizia Ortiz,  se incomodaba por estas prácticas tan poco ortodoxas y mandó cerrar la parroquia en 2007. No lo consiguió. La comunidad se encerró en el templo durante nueve meses hasta que monseñor Rouco Varela cayó en la cuenta de que no tenía nada que ganar y dio por olvidado el asunto. Ahora, estos sacerdotes viven en los márgenes de la estructura de la Iglesia, lejos de cualquier poder de decisión y a menudo son vistos por otros colegas como unos idealistas que rozan el populismo.

Son los párrocos herederos del camino que emprendieron los curas obreros y sindicalistas que surgieron durante el franquismo. El régimen, en connivencia con la jerarquía de la Iglesia, abrió una cárcel para ellos al noroeste de España. Una de las grandes figuras de esa época es la de José María Llanos. Llanos había abandonado la comodidad con la que vivía un cura falangista, que implicaba admitir que el dictador Franco era caudillo de España por la gracia de Dios, para trasladarse a mediados de los cincuenta al extrarradio de Madrid. Concretamente a un núcleo de chabolas instaladas en un lodazal llamado El Pozo del Tío Raimundo. Él fue responsable de que la pobreza de la periferia se convirtiera en un símbolo, que la desaparición de una generación que se diezmó a manos de la heroína no se quedara en un cliché de atraco a farmacia.

Llanos fue enviado por sus superiores a este barrio marginal para combatir la posible influencia del entonces ilegalizado Partido Comunista, pero acabó convirtiéndose en una especie de alcalde del lugar y activista que denunció la pésimas condiciones de vida de la gente que vivía allí. Se dice que incluso se negó a recibir a Franco, de quien años atrás había sido confesor.

Años después, a 9 mil kilómetros de aquel lugar, una historia semejante azotó los cimientos de la Iglesia mexicana. El obispo Raúl Vera fue enviado en los noventas a San Cristóbal de las Casas (Chiapas) para controlar al padre Samuel Ruiz, que trabajaba a favor de los indígenas y estaba mal visto por las autoridades eclesiásticas. Su labor de espía pasó a un segundo plano cuando conoció de primera mano la situación, erigiéndose entonces en mano derecha de aquel al que había ido a neutralizar, para espanto de la Iglesia.

La historia se repite a lo largo de los años. La lucha marginal de los “curas rojos” españoles continúa en los lugares más deprimidos de Madrid. Uno de lo lugares más marginales de España se encuentra a sólo 11 kilómetros del centro de Madrid. Se llama La Cañada Real, por tratarse de un antiguo camino de animales. Allí, en una colina, está el vertedero de la ciudad, Valdemingómez. Hasta llegar a él hay dos carreteras cuyos márgenes se reparten los clanes de la droga. El más conocido es el de Los Gordos, una familia del sur que durante años acaparó la compra y venta. Su fama es legendaria. Se reparten en territorio con inmigrantes que viven en chabolas sin luz ni agua corriente y yonquis que despliegan sus tiendas de campaña cerca de donde abastecerse.

Los adictos que pasan varios días allí suelen ir con la cara tiznada y la ropa ennegrecida. Eso los dota de un aspecto fantasmagórico. Ocurre porque en la noche ladrones de cobre queman el plástico que lo envuelve para poder venderlo a mejor precio y eso genera una nube que reparte ceniza en varios kilómetros a la redonda. En medio de ese paisaje asoma una modesta parroquia, coronada por una cruz de madera.

Pero también en  lo marginal hay clases, y dentro de este laberinto está El Gallinero, el poblado más inmundo que uno puede conocer. Hace unos años ardió buena parte de las chabolas y cientos de gitanos rumanos se quedaron sin techo. El cura Baeza (también andaba por ahí el párroco Agustín Rodríguez) estuvo allí desde primera hora para ayudar a que los afectados recogiesen lo poco que les quedaba. Después se los llevó a la parroquia. Los servicios sociales dejaron comida y mantas y Baeza sacó cuaderno y lápices para que los niños se entretuviesen dibujando. Después revisó la solicitud de minusvalía de un hombre búlgaro y medió en una pelea entre unos niños traviesos y un heroinómano al que movían la carpa en la que quería fumar tranquilo.

Cuando los dos curas volvieron al interior de la parroquia, se dieron cuenta de que allí no había almas que pescar, nadie a quién convencer. La única religión de aquellas personas era la del pan de mañana. Esa falta de proselitismo es la misma que envuelve a Solalinde y al padre Pedro y esa coincidencia fue lo que motivó hablar de la labor de unos y de otros.

Hay sacerdotes que toman al pie de la letra que su reino no es de este mundo y otros, como el sacerdote que administra el centro para inmigrantes de Oaxaca, el de Saltillo, el rojo Castro o el fallecido padre Llanos, que adoptaron una actitud más quijotesca: haz el bien aquí y ahora. Mañana, Dios dirá.

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La gran escasez de productos que afecta al mundo (y por qué puede producirse un efecto látigo)

Autos, madera, muebles, materiales de construcción, comida... muchos productos están agotados por un gigantesco cuello de botella en los envíos internacionales en medio de los cambios que ha provocado la pandemia en el comercio internacional.
13 de agosto, 2021
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Es difícil imaginar que en Estados Unidos, uno de los países más ricos del mundo, exista escasez de ciertos productos.

Pero comprar un auto nuevo, muebles o materiales de construcción, dejó de ser una tarea fácil.

En muchos casos los consumidores deben esperar meses antes de conseguir el producto que están buscando.

Es que el atasco en la salida de contenedores desde los principales puertos del mundo está provocando interrupciones intermitentes en las cadenas de suministro.

Y como muchas empresas mantienen los inventarios al mínimo para abaratar costos, cuando ocurren situaciones como éstas, se quedan sin la cantidad de productos necesarios para satisfacer la demanda.

“Algunos consumidores no van a encontrar las cosas que necesitan”, advirtió Neil Sunders, analista de comercio minorista de la consultora GlobalData Retail.

Una demanda que ha crecido en los últimos meses en el contexto de una reactivación económica tras un 2020 que marcó una de las peores recesiones globales de las últimas décadas.

El problema es que con la pandemia se alteró el ritmo del flujo del comercio internacional y cuando aumenta el consumo en varios países a la misma vez, los puertos, las vías oceánicas, los trenes y aviones que transportan los productos no dan abasto.

Como tampoco han dado abasto algunas industrias que producen piezas esenciales para la fabricación de otros productos, como es el caso de los microchips.

Autos, computadoras, muebles, ropa, comida

Justamente la escasez de semiconductores le ha provocado problemas a los fabricantes de autos, computadoras, laptops, celulares o consolas de videojuegos.

“Puede tomar uno hasta dos años antes de que la industria se pueda poner al día con la demanda”, declaró el director ejecutivo de la empresa Intel, Patrick Gelsinger.

Kia Telluride

Getty Images
Algunos autos tienen meses de demora en su entrega.

Lo mismo está pasando con algunos materiales para fabricar ropa, zapatos, comida… la lista es interminable.

Con un equilibrio tan precario, un tifón en China o el cierre de una fábrica en Vietnam por covid-19, genera una especie de caos.

“Nadie puede conseguir nada”, dijo Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado. “Compra tus regalos de navidad ahora”.

Como muchos contenedores están varados en algunos puertos, el precio de los fletes se ha disparado.

Fábrica de zapatillas

Getty Images
Muchas marcas globales tiene sus fábricas repartidas por Asia. Cualquier interrupción en la cadena genera retrasos en la llegada de productos.

Y algunas firmas como Legwear & Apparel, que fabrica productos para marcas como Puma, Champion y Skechers, confirmó que los costos de los fletes han escalado.

Christopher Volpe, director de Operaciones y Finanzas de la compañía, dijo en declaraciones al diario Washington Post que están pagando unos US$24.000 para enviar contenedores desde Asia a EE.UU., cuando el precio solía ser US$2.000 antes de la pandemia.

Las historias de restaurantes que han tenido que cambiar su menú se repiten todos los días, desde Corea del Sur a Estados Unidos.

Aunque estas sean situaciones excepcionales, la disrupción del comercio internacional es una tendencia.

“Hasta bien entrado 2022”

Algunos vendedores minoristas han dicho que solo tienen suficientes productos para satisfacer la demanda por un poco más de un mes, una situación que implica uno de los más bajos niveles de inventarios desde 1992, según la Oficina del Censo de EE.UU.

Contenedores en China

Getty Images
Uno de los efectos de la pandemia ha sido la interrupción del equilibrio en las cadenas globales de suministro de productos.

Hay mucha incertidumbre sobre lo que puede ocurrir en el futuro, más ahora que la variante Delta del coronavirus está propagándose con mayor velocidad.

Las interrupciones en el suministro podrían continuar “hasta bien entrado 2022″, declaró hace unos días el presidente de la Reserva Federal de St. Louis, James Bullard.

Según como evolucione la demanda y la oferta, habrá unas semanas en que los consumidores verán escasez de ciertos productos y más tarde serán otros.

En estos días se ha hecho más difícil encontrar materiales de plástico para embalaje, bolsas de papel, carne o aceite para cocinar.

A veces se debe a problemas con el flujo de trenes y camiones, otras veces porque no llegó el envío internacional, o por falta de mano de obra.

Un nuevo desequilibrio

“Creo que el principal efecto de la escasez global de muchos bienes será un mayor desequilibrio de inventarios en el futuro”, dice Willy Shih, profesor de la Escuela de Negocios de Harvard.

Ante la escasez actual, explica en diálogo con BBC Mundo, las empresas están pidiendo órdenes adicionales o tratando de conseguir sus productos a través de canales logísticos obstruidos.

Fabricación de contenedores

Getty Images
El “efecto látigo” se produce cuando las empresas compensan en exceso la escasez y terminan con demasiado stock.

Con el tiempo, cuando los proveedores se pongan al día, “es probable que veamos excedentes en muchas áreas”, apunta.

Es parte del desequilibrio en el sistema.

“Esto sucedió con los rollos de papel higiénico durante el último año. Primero hubo desabastecimientos y luego excedentes”, explica el economista.

Es lo que se conoce como el “efecto látigo” en las cadenas de suministro. Ocurre porque las empresas compensan en exceso la escasez y terminan con demasiado stock.

“Otra cosa que será difícil de evitar serán las presiones inflacionarias. Muchos costos de logística han alcanzado récords últimamente y, eventualmente, alguien tiene que pagar por ellos”, señala Shih. “Posiblemente serán los consumidores”.

Y, por otro lado, las empresas más pequeñas que no puedan traspasar los costos, se exponen a una situación crítica en sus finanzas.

Precios de los embarques disparados

En Europa el fenómeno es similar.

Las tarifas de flete desde Shanghái a Rotterdam (Países Bajos) han aumentado hasta 596% en comparación con el precio del año pasado, según las últimas cifras del Drewry World Container Index.

Según cálculos de Bloomberg, los cuellos de botella de la cadena de suministro global han multiplicado las tarifas en las rutas populares hasta seis veces en el último año.

Así, los costos de envío más altos y las dificultades para reabastecer los inventarios rápidamente, argumentan expertos, terminarán afectando a los consumidores en la mayor parte de los países.

Efectos globales que llegan a América Latina

Una situación que ya está dejando huellas en América Latina.

Bodega de productos

Getty Images
Consumidores latinoaméricanos han tenido que esperar meses por algunos productos.

“Nunca había visto algo así”, cuenta Blanca Figueroa desde Chile, una profesora jubilada que hace poco llegó a vivir a su nuevo departamento en Santiago y le ha resultado muy difícil conseguir todos los productos que necesita.

“Es muy difícil comprar. He buscado sillones, mesas, sillas, camas. Para conseguir algunos productos hay que esperar meses“, agrega.

Una situación parecida se vive en otros países de la región.

Por ejemplo en El Salvador, los precios del acero y derivados como el hierro, así como tubos PVC, pintura, solventes y productos a base de plástico han aumentado a causa del incremento en el valor de los envíos internacionales y el alza en el precio del petróleo, en un margen que bordea el 30% o el 50% según el producto.

Es que el sector de la construcción en Latinoamérica ha tenido complicaciones para conseguir varios de los suministros que necesita, tal como ocurre en Estados Unidos.

“Los precios de los fletes marítimos internacionales han pegado mucho y el aumento de la demanda provocó que bajara la capacidad de espacio para estos países en desarrollo”, dijo el gerente de sucursales de Viduc Ferreterías, Danilo Blanco, a El Diario de Hoy.

Trabajadores de la construcción

Getty Images
El sector de la construcción es uno de los más afectados en Latinoamérica.

En México, el valor de los productos de la industria química, el plástico y el hule lideraron el aumento de precios en el país en el mes de julio, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

En el caso de los autos usados, también han subido los precios, como ha ocurrido en varios países de la región.

“Estamos viendo un incremento en los precios, tanto por una mayor demanda, como porque no hay vehículos nuevos en el mercado”, dijo Alejandro Guerra, director general de Kavak, una empresa dedicada a la compraventa de autos “seminuevos”, en declaraciones al periódico Expansión.

En diálogo con BBC Mundo, Gerardo Tajonar, presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), dijo que las disrupciones en las cadenas de suministros han afectado a varios sectores del país, particularmente la manufactura.

“Las empresas mexicanas no tenían un plan de contingencia, las tomó por sorpresa. Por eso hay que crear estrategias de mitigación de riesgo”.

Trabajadora en fábrica

Getty Images
La manufactura en México ha sentido el impacto de las disrupciones en las cadenas de suministro a nivel global.

El mes pasado, cuenta, el comercio internacional de México (importaciones y exportaciones subió cerca de 30%). Sin embargo ahora, con la llegada de una tercera ola de covid-19, el futuro se vuelve un poco más impredecible.

“A nivel del consumidor yo diría que se ha visto un aumento de precios en bienes más bien suntuarios como autos, productos de diseño, ropa de marcas, pero no en la canasta básica”, agregó.

“Más que escasez,yo diría que hay falta de variedad en algunos productos“.

Quien tampoco ve una perspectiva estratégica global muy clara para enfrentar estas contingencias es Gerard Reinecke, especialista principal en Políticas de Empleo, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

“El problema con las cadenas globales está influyendo en el empleo, pero aún no tenemos cómo cuantificarlo, es demasiado pronto”, explica.

De todos modos, si las cosas continúan así, los consumidores se verán afectados por precios más altos en algunos productos o tendrán que esperar más tiempo para conseguirlos.

Durante la pandemia, los costos de transporte de las importaciones en Latinoamérica se han disparado. Por ejemplo, el costo del flete de un contenedor entre Shangái y América del Sur antes de la crisis sanitaria era de unos US$2.000 promedio.

Ahora subió a cerca de US$7.000, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo, BID.

Contendedores

Getty Images
El precio de los fletes marítimos en la región se ha disparado.

Según Mauricio Claver-Carone, presidente del BID, la pandemia ha expuesto las vulnerabilidades de la región, pero también está dando una gran oportunidad para resolver los problemas.

“Tenemos que facilitar la inversión en las cadenas de suministro y aumentar la integración intrarregional”, le dice a BBC Mundo.

Una integración escasa, agrega, considerando que Latinoamérica es una de las regiones menos integradas del mundo, lo cual aumenta la dependencia de la región de los productos importados.

Solo el 14% de nuestro comercio ocurre a nivel intrarregional, comparado con el 59% de Europa y el 41% de Asia Oriental, explica Claver-Carone.

Por décadas los expertos en comercio internacional han recomendado mejorar la integración regional, pero lo cierto es que poco se ha avanzado.

Según Gerard Reinecke, Latinoamérica podría rearticular algunas cadenas a mediano y largo plazo pero, hasta ahora, “no hay muchos indicadores de que eso esté ocurriendo”.

Tal parece que ante el nuevo escenario y la incertidumbre que provoca la variante delta del coronavirus, las empresas y países que no reaccionen a tiempo, o que no tengan la capacidad de asegurar un flujo constante de suministros, pueden comenzar a quedar rezagados.

Quién llevará la delantera

En medio de las alteraciones inducidas por la pandemia, “estamos viendo cambios importantes en la ventaja competitiva internacional“, le dice a BBC Mundo William Lazonick, presidente de la Red de Investigación Académico-Industrial de EE.UU. y profesor de la Universidad de Massachusetts.

Trabajador de empresa tecnológica

Getty Images
Los problemas logísticos en el comercio internacional pueden cambiar la ventaja competitiva de algunos países.

Cambios en industrias esenciales relacionadas con la aeronáutica, la microelectrónica, los equipos de comunicación, la energía limpia o los productos farmacéuticos.

Es que la escasez global de muchos bienes no solo refleja los efectos de la pandemia y la política de las empresas de mantener inventarios reducidos al mínimo en las últimas décadas.

Refleja también, dice Lazonick, que las principales empresas estadounidenses de alta tecnología han “desperdiciado su liderazgo mundial” y pone sobre la mesa dudas sobre qué tan agresivas han sido algunas empresas en repartir dividendos sin hacer las inversiones necesarias para cuando se producen momentos de emergencia como el actual.


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