Yoga para rehabilitarse en la cárcel
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Yoga para rehabilitarse en la cárcel

Parinaama Yoga ya se aplica en 6 ciudades del mundo, incluyendo la ciudad de México
Por Érika Flores
3 de agosto, 2012
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Fredy refleja armonía cuando respira profundo frente a sus alumnos adolescentes. Los invita a seguirlo al ritmo de esa suave música hindú, lo hace con sus ojos cerrados sobre un tapete de yoga. Dan ganas de arrebatarle esa paz que emana mientras está de pie, erguido, sin sonreír, en una postura que indica estar en equilibrio interno pues sus manos están palma a palma en mudra de oración, a la altura del corazón. “El yoga es un amor libre y si hay algo que a mí me gusta es la libertad, si hay algo que el adicto quiere es ser libre y la sociedad también quiere serlo” dice.

Dos chicos que asisten a su clase por primera vez –en un espacio cercano al metro Viveros-, temen no alcanzar esa misma paz. Se les nota al mirarse de reojo con expresiones de desconfianza sobre lo que podrían ver, sentir, encontrar y olfatear. Cuando menos lo esperan Fredy aparece detrás de ellos motivándolos: endereza espaldas encorvadas, toca piernas temblorosas y levanta cabezas agachadas al tiempo que les pide imaginar una laguna, mar o río en donde puedan meditar sobre lo que son en realidad.

¿Quién es él para guiar a algunos de estos jóvenes que recién salieron de las comunidades de infractores en los tutelares del Distrito Federal? Un ex convicto que superó su adicción a las drogas a través de la disciplina del yoga en un ambiente duro y hostil como es la prisión. Por eso está convencido de tener autoridad moral para entender a quienes vivieron como él, sean menores de edad o adultos presos a quienes da clase ocasionalmente en centros de reclusión del norte del DF y los estados de Morelos, Guerrero, Puebla y Guanajuato.

*     *     *

 Hubo un tiempo en que Fredy fue un niño común pese a la pobreza y marginalidad de su casa en Pochutla, Oaxaca. Le gustaba sembrar la tierra, cuidar animales, ordeñar vacas; ayudar a su padre a preparar toros como banquete de bodas y quince años. Pero al terminar la primaria las cosas cambiaron, la imagen de su padre se había deteriorado por el alcoholismo y su atención se centró en el tío que fumaba marihuana. Por eso a los 12 años comenzó a gustarle la hierba.

“Seguí así durante la secundaria y bachillerato, tuve fama de pandillero y chavo banda. En el campo aprendí a usar rifle, pero mis cuates me enseñaron a manejar revólver. En mi pueblo sabían que yo cargaba marihuana, quienes me conocían me pedían y hasta les regalaba, ahí me di cuenta que podía empezar un negocio ¿las ganancias? me las gastaba en bailes con mis amigos” recuerda. A los 18 se le facilitó mover encargos de hierba o chochos entre Oaxaca, Guerrero y Morelos; pasaba desapercibido en los autobuses foráneos por su apariencia de estudiante y en otras era identificado por su empleo como dependiente de farmacia. Para 1993, algunos de sus amigos estaban en la cárcel y él ya tenía una orden de aprehensión por lo que salió huyendo de varios poblados.

Cinco años después –y con tres novias- la suerte se le esfumó; fue detenido en Morelos con un paquete de ocho kilos de cocaína y un arma calibre 38. En un juicio rápido y con un abogado de oficio que él describe sin visión e interés por sacarlo, fue juzgado por los delitos de portación de arma, traslado de estupefacientes y sentenciado a diez años de cárcel en el penal de Atlacholoaya, Morelos. “Todo se desvaneció, sentí el bajón y literalmente lo único que quería era comer, cagar y dormir. Hoy entiendo que llegue a la cárcel porque le eché muchas ganas, en cada lugar donde estuve quería tener fama, ser cabecilla de personas violentas y siempre lo conseguí. Me enviaron al dormitorio cinco pero no me hallé porque el líder era un tipo grande, fuerte, lleno de tatuajes, con cuerpo de “espanta-pendejos” para asustar al resto. Entonces decidí quitarle el liderazgo, elevar mi músculo y empecé a correr y cargar pesas todo el día”.

*     *     *

Ann Moxey nació en Argentina, tiene familia en Inglaterra y afirma conocer el encierro gracias a los internados donde creció desde niña; su padre, militar, creyó que era la mejor opción educativa. Es pequeña y delgada, pero no frágil.  Tan es así que se convirtió en corresponsal de guerra durante sus 25 años de reportera en América y Europa; un día eligió dejar su profesión, dice que necesitaba separarse del ego y enfocarse a la sanación. Cansada de los conflictos bélicos y la presión permanente en los medios redireccionó su brújula: estudió psicología y tanatología en Norteamérica, yoga para manejo del estrés en Argentina y luego se especializó en adicciones en México. Su nuevo trabajo terapéutico comenzó con niños de la calle y después con presos.

En 2003 desarrolló el proyecto Parinaama Yoga que en sus palabras “no es llevar una simple clase de yoga al penal. Lo que proponemos es un cambio de paradigma en la forma en que la sociedad lidia con sus partes oscuras. Separarlos sólo empeora las cosas y el yoga permite el contacto con esas partes no tan queridas de la sociedad y de nosotros mismos, haciéndolas visibles para sanarlas e integrarlas. La gente que no es vista es la que se hace notar aunque sea a balazos en una plaza, un restaurante, matando niños en un colegio”.

Un año después el director del penal de Atlacholoaya escuchó la propuesta de Ann y le permitió aplicarla ahí. Su primer grupo fueron presos obligados a ir hasta que ella pidió que fuera al revés, convictos que debían asistir por voluntad propia. Fredy se envalentonó con un toque de marihuana antes de su primera clase con esa profesora extranjera de ojos azules y cabello corto rubio. A primera vista comparó sus músculos con la delgadez de Ann y se miró a sí mismo más fuerte que ella; pero al ver que no tenía  la flexibilidad ni el equilibrio de su maestra, se incomodó. Entonces tomó al yoga como un reto personal; conforme lo aprendió y aplicó en su vida dice que comenzó a experimentar la verdadera libertad.

Poco a poco Ann evaluó las habilidades de Fredy para que pasara de alumno a maestro en un momento en el que había dejado atrás las adicciones, tenía buen comportamiento y la posibilidad de salir de Atlacholoaya antes de lo previsto. Primero lo motivó a empezar con sus propios compañeros y ya libre, Ann le propuso trabajar con jóvenes dentro de los tutelares capitalinos. “Quién mejor que alguien que ya tiene las rayas del tigre, la experiencia para enfrentarse a una comunidad muy confundida y quizá hasta un poquito más peligrosa que los adultos” le explicó.

*     *     *

En su blog Ann comparte textos que otros presos escribieron para hablar de los beneficios que obtuvieron del yoga en prisión. Alejandro dice que por primera vez aprendió a respirar porque no sabía hacerlo. Karla asegura que creció respecto a su persona y que fortaleció su carácter y cuerpo porque ya sabe cómo canalizar el miedo. Laura siente estar más equilibrada con su mente.

En el futuro una parte de ellos se mira como profesor en lugares conflictivos. Juan C. quiere ir a las tutelares y dar clases en su colonia. Cristian piensa ir a centros de rehabilitación y a zonas de escasos recursos. Pero Ramón es el más explícito “¡Eso sería un milagro! que yo pueda dar clases en el exterior del penal. Pero me veo dando clases aquí, ayudando a los otros internos para tratar de liberarlos del encierro que se vive en este lugar”.

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Hace unos meses Ann dio algunas clases en la cárcel de alta seguridad de Campana, Buenos Aires y uno de sus alumnos envió una carta a los internos de Atlacholoaya. “Soy Rodrigo Petroselli de la ciudad de Tigre, Argentina. Yo era una persona conflictiva y gracias al yoga aprendí a controlar mis impulsos y a dejar las drogas; me gustan las técnicas respiratorias. Mi familia me acompaña porque ve en mí el cambio y lo valora. Desde que participo en los cursos mi cabeza hizo “click”, la calma en mi interior me llevó a comprender los problemas y charlarlos, no irme a lo violento y poder dialogar siempre. Un gran abrazo sincero de un agradecido de la vida, por recibir ayuda en mi peor momento y sentirme querido”.

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Este año Fredy no pudo viajar a Colombia para tomar algunos talleres de yoga; las autoridades le informaron que será hasta el próximo año cuando pueda tramitar su pasaporte. “Quiero tener el récord de yogui que ha viajado a más cárceles, me veo en el futuro viajando a otros países. En las comunidades para jóvenes veo a muchos chicos que pueden ser profesores y que les interesa de verdad serlo. Yo que antes estuve rodeado de tanta gente, ahora puedo sentarme, quedarme quieto y escuchar mi guiri guiri mental. Aún me vienen sentimientos de inferioridad que arrastro de mi pasado, pero cuando medito me pongo a trabajar y empiezo a darme nueva forma”.

Ciudades del mundo que aplican yoga en cárceles, para rehabilitación:1, Penitenciaría de Mendoza, Argentina (2005).2, Prisión de Máxima Seguridad Groenpunt, Sudáfrica. (Dic 2008)3, Prisión Madhya Pradesh, India (Ene 2010)***Los presos que tomen cursos de yoga reducen 15 días a su condena4, Penal San Antonio, Venezuela (2006)5, Penal de Máxima Seguridad Florencio Varela, Argentina (Abril 2007)6, Prisión de Vladímir, Rusia Central (Feb, 2010)

 

Ciudad que canceló el programa de yoga por considerarlo contraproducente:Prisión de alta seguridad Ringerike, Oslo, Noruega (Ago 2005)***Autoridades consideraron que el yoga exhaltó la violencia entre los presos.
¿Cómo apoyar a la Fundación Parinaama Yoga?* Con donativos en su página web (www.parinaamayoga.com)* Donación de tapetes semi usados de yoga (para presos)* Especialización de maestros de Yoga para dar clase en cárceles.

 

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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