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En un sexenio, el Ejército mató a 45 civiles inocentes

De ellos, 12 murieron en sesiones de tortura y otros 20 por no detener su auto.
Por Paris Martínez
28 de enero, 2013
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Al repeler supuestos “ataques contra personal militar”, entre enero de 2007 y agosto de 2012, el Ejército Mexicano reconoce haber privado de la vida a 40 civiles inocentes, y esta cifra, señala la Secretaría de la Defensa Nacional –en su portal de internet–, corresponde exclusivamente a víctimas certificadas por la Comisión Nacional de Derechos Humanos, a través de las recomendaciones emitidas por el organismo autónomo durante la presidencia recién concluida de Felipe Calderón Hinojosa.

No obstante, los expedientes del ombudsman nacional revelan que, en realidad, fueron 45 los civiles inocentes asesinados por el Ejército durante el pasado sexenio, y que, de estos, sólo en un caso el fallecido había atacado a un grupo de soldados con un machete (aunque lo hizo para defender a sus hermanos menores, que eran torturados por militares que allanaron su vivienda sin orden de cateo).

El resto de las víctimas, según las recomendaciones de la CNDH, murieron por no detener su auto al paso de convoyes militares o en retenes carreteros (20); a causa de las torturas perpetradas por uniformados (12); cuando pastoreaban ganado o limpiaban campos de cultivo (5); por estar en la calle (2); además de que otros cinco que fallecieron en el fuego cruzado entre soldados y criminales.

¿A quién creerle?

Aunque las cifras difundidas por la Sedena supuestamente están basadas en las recomendaciones de la CNDH, las divergencias entre ambas dependencias son patentes no sólo en el total sexenal que cada cual presenta, sino también los resultados que, por año, reconoce cada cual.

Así, por ejemplo, aunque el ombudsman nacional no ha emitido ninguna recomendación vinculada con el asesinato de inocentes en 2012, la Secretaría de la Defensa Nacional reconoce que el año pasado fueron cinco las “personas ajenas a los hechos, fallecidas durante las agresiones a personal militar”.

Además, mientras que el ombudsman confirmó que en 2011 el Ejército asesinó a cuatro ciudadanos sin justificación, la Sedena reconoce que en realidad fueron 15 los civiles inocentes privados de la vida por militares ese año.

Otra incongruencia entre las cifras difundidas por ambos organismos gubernamentales se presenta en el año 2010, cuando el Ejército dice haber matado a cuatro civiles inocentes, en tanto que para la CNDH en realidad fueron 21 las víctimas.

Y las divergencias continúan: mientras la milicia reconoce haber matado a u civil inocente en 2009, el ombudsman acreditó ese año la existencia de otras tres víctimas; en 2008 el Ejército acepta haber privado de la vida a seis civiles inocentes, aunque para la CNDH fueron nueve; y en 2007 la Sedena reporta nueve asesinatos injustificados, cuando para el organismo autónomo fueron siete.

Así, pues, las sumas de la Comisión Nacional de Derechos Humanos revelan la existencia de cinco inocentes asesinados, que el Ejército no incluye en sus cuentas finales.

En familia… con el Ejército

Durante el sexenio que corrió de diciembre de 2006 a diciembre de 2012, la Comisión Nacional de Derechos Humanos emitió 109 recomendaciones contra la Sedena, de las cuales 31 están relacionadas con asesinatos de inocentes.

Dichas reconvenciones dirigidas a la Sedena incluyen aquellas relativas a los ataques perpetrados contra nueve familias que, en distintos casos, fueron balaceadas cuando circulaban a bordo de vehículos particulares; además del ataque a un autobús de pasajeros, que soldados reafaguearon en Guerrero, en 2009.

Destaca también el caso de un matrimonio que, en 2011, quedó atrapado en el fuego cruzado entre sicarios y militares en Nuevo León. En este expediente, la CNDH confirmó que la pareja resultó herida durante el tiroteo, y que, luego de abatir a los verdaderos atacantes, marido y mujer fueron rematados por los soldados.

Además, el ombudsman nacional emitió recomendaciones contra la Sedena por el asesinato de dos adolescentes en 2010: a uno le dispararon en Guerrero, cuando buscaba a su burro en el monte; y a otra la atinaron un tiro en la cabeza, cuando repartía tortillas a bordo de una motocicleta, en Michoacán.

También entre los casos investigados por la CNDH se incluye el de un presunto delincuente detenido con vida cuando circulaba en un auto con su pareja, en 2011, y que luego fue presentado muerto. En este caso, el organismo autónomo determinó que la víctima falleció por asfixia, luego de que los militares se lo llevaron arrestado.

Parte de guerra

Además del número de inocentes que perecieron a manos del Ejército, el informe titulado Agresiones contra personal militar, difundido por la Sedena en su portal oficial, revela que durante el sexenio recién concluido en contra de uniformados fueron perpetrados 2 mil 494 ataques, en los que perdieron la vida 158 soldados, mientras que otros 938 resultaron con lesiones.

Según este reporte, el año más funesto para el personal militar fue 2010, cuando perdieron la vida 47 soldados; sin embargo, el año en el que el Ejército enfrentó más ataques fue 2011, con mil nueve agresiones contra sus uniformados.

Cabe destacar que en esos 2 mil 494 ataques contra militares, perdieron la vida 2 mil 959 presuntos agresores, mientras que otros 405 resultaron con lesiones y 2 mil 560 más fueron capturados ilesos.

El año en que más presuntos atacantes abatió el Ejército fue 2011, cuando sucumbieron 905 agresores, seguido de 2010, con 739 posibles delincuentes muertos en enfrentamientos con militares.

A continuación les compartimos el cuadro “Agresiones contra personal militar” publicado en la página de la Sedena:

agresiones militares

Haz click para agrandar. Tomada de www.sedena.gob.mx

 

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Getty Images

¿Por qué las aerolíneas hacen que los vuelos duren más tiempo a propósito?

Si alguna vez te dio la impresión de que algunos vuelos duran más ahora que hace años, estás en lo cierto. Alargar la duración de los vuelos es una práctica habitual entre las compañías, el "padding” o relleno. ¿Por qué lo hacen?
Getty Images
26 de abril, 2019
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En la década de 1960, costaba cinco horas volar desde Nueva York hasta Los Ángeles, y tan solo 45 minutos de Nueva York a Washington DC.

Hoy, esos mismos vuelos son de más de 6 horas y de 75 minutos, respectivamente, pese a que los aeropuertos no cambiaron de lugar.

Se llama “horario de arrastre” o “de relleno”. Y es un secreto que las aerolíneas no quieren que conozcas, sobre todo debido a los efectos negativos que tiene para el medio ambiente.

Ese “relleno” (padding, en inglés) es el tiempo adicional que las aerolíneas se toman para volar de A a B. Y como esos vuelos se retrasan constantemente, las líneas aéreas llevan décadas acumulando retrasos experimentados en sus horarios, en lugar de mejorar sus operaciones.

Podría parecer inocuo para el pasajero; después de todo, eso se traduce en que incluso aunque despegues tarde, te sorprenderás gratamente de llegar a tiempo a tu destino.

Sin embargo, la tendencia global plantea varios problemas: no solo tu viaje es más largo, sino que, además, crear la ilusión de puntualidad hace que las aerolíneas no tengan presión para ser más eficientes, lo cual significa que la congestión y las emisiones de carbono seguirán aumentando.

“En promedio, más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día, a pesar del horario de arrastre”, dice el capitán Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, citando el Air Travel Consumer Report (Informe del consumidor de transporte aéreo) del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La cifra solía ser del 40%, pero ese efecto -y no las mejoras operativas- aumentaron el número de vuelos que llegan a tiempo. “Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte”.

chico durmiendo en el suelo del aeropuerto

Andrew Burton/Getty Images
Los activistas por los derechos de los pasajeros sugieren que los tiempos de vuelo permiten a algunas aerolíneas evitar que los viajeros reciban compensación.

Él insiste en que si las aerolíneas abordaran los problemas operativos, los clientes se beneficiarían directamente.

“El horario de arrastre genera mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2, lo cual significa que si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas”.

Por supuesto, las aerolíneas saben que los clientes valoran la puntualidad.

Delta Air Lines, por ejemplo, hace todo lo posible para garantizar que sus vuelos lleguen a tiempo con mayor frecuencia, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La empresa lo atribuye a sus US$2.000 millones de inversión en una nueva flota, cabinas e instalaciones aeroportuarias, pero continuamente enfatiza que “el desempeño a tiempo” hace que los precios suban.

Entonces, si llegar a tiempo es rentable para clientes y aerolíneas, ¿por qué éstas no trabajan en ser más eficientes en lugar de alargar los tiempos de vuelo?

¿Cuán tarde es tarde?

El objetivo final es “A0”, o llegar a la puerta exactamente a la hora. Si un vuelo llega temprano o tarde, puede alterar otras cosas, como la disponibilidad de la puerta o la capacidad del aeropuerto.

Incluso existe un lenguaje para describir esta puntualidad. Así, cualquier retraso más allá de A0 agrega el número de minutos con que la aeronave llegó tarde a la puerta: A15 para un avión que se retrasó 15 minutos. Pero cualquier cosa entre A0 y A14 no es considerado “tarde” por el Departamento de Transporte.

Avión

Getty Images
“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”

El organismo creó un estándar global para medir los vuelos “a tiempo” antes de los datos y las comunicaciones modernas que hoy día hacen que A0 sea viable.

Eso significa que las aerolíneas todavía tienen una oportunidad para llegar “a tiempo”, en lugar de cumplir un horario muy específico, lo cual puede generar congestión.

El control de tráfico aéreo debe hacer concesiones para ello, ya que si hay demasiados aviones que llegan a la misma hora, se saturan los aeropuertos. Por lo tanto, el control aéreo “extiende” los acercamientos de los aviones, reduciendo los ritmos de llegada.

Para ser justos, las aerolíneas han invertido miles de millones de dólares en tecnologías para permitir rutas de vuelo más eficientes, según la asociación de comercio Airlines for America. Pero eso no cambió el porcentaje de retrasos, que siguen siendo de un 30%.

Muchas cosas pueden causar un retraso, pero Baiada cree que el 80% de los factores involucrados -como el horario, el flujo de llegada al aeropuerto, la disponibilidad de naves o el mantenimiento- están bajo el control de las aerolíneas.

Sin embargo, hasta la fecha eso se derivó al control aéreo.

aviones

Dan Kitwood/Getty Images
Las aerolíneas usan a su favor los tiempos para ser “puntuales”.

“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”; explica.

Baiada dice que existe una opción mejor. Podrían monitorear las aeronaves y ajustar las operaciones a lo largo del vuelo, eligiendo la secuencia, las velocidades de vuelo y las rutas para que el control de tráfico se concentre en el espacio aéreo.

Parte del problema es que los horarios están diseñados por las aerolíneas para condiciones ideales, le dijo a BBC Capital Tom Hendricks, un ejecutivo de aerolínea retirado.

“Pero cualquier día puedes tener alteraciones de clima, de tráfico aéreo o de la compañía, y el sistema debe adaptarse”.

Sin embargo, Hendricks cree que la mayoría de las aerolíneas podrían hacer más para asegurar que el flujo de aviones hacia el aeropuerto sea lo más eficiente posible, ya que eso es una parte integral de su éxito económico.

Otra opción sería reducir el número de vuelos, pero los horarios de las aerolíneas están diseñados para satisfacer la demanda del comprador. Entonces, si hubiera menos vuelos, las tarifas aumentarían.

Mejor tarde que nunca

Entonces, ¿hay alguna solución en el horizonte?

Una de las mayores suposiciones es que modernizar el control de tráfico aéreo resolverá el problema. Miles de millones de dólares redujeron a la mitad los retrasos causados por tráfico aéreo desde 2007, mientras que los generados por aerolíneas se dispararon, según un informe de Bloomberg de 2016.

Mujer esperando en un aeropuerto

Getty Images
¿Cuántas veces llegó tarde tu avión?

Baiada creó un sistema llamado Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Fue probado en 2012 por cuatro organismos en cinco aeropuertos. Y redujo las demoras, el consumo de combustible, ruido, emisiones y congestión, incrementando la capacidad rápidamente. Delta ahorró US$74 millones solamente en combustible.

Con las aerolíneas bajo presión para reducir costos, aumentar beneficios y limitar su impacto ambiental, ¿por qué no se están ya trabajando en ello?

“Las aerolíneas invirtieron en tecnología con resultados desiguales”, dice Hendricks. “Ahora tienen que ser muy cuidadosas en lo que invierten”.

Hendricks, quien trabajó en Delta cuando estaba probando la tecnología de Baiada, fue reacio al principio a usar el sistema. Necesitó algunos análisis del Instituto de Tecnología de Georgia para contrarrestar su escepticismo. Aunque está convencido de que tiene potencial, cree que necesita más pruebas.

¿Cómo afecta todo esto a los pasajeros? Con las aerolíneas usando el sistema a su favor, probablemente los vuelos durarán más tiempo, a medida que más y más vuelos surquen los cielos.

“Prolongar tácticas como el horario de arrastre se ha convertido en una práctica común para las aerolíneas”, dice la activista de derechos de pasajeros Paloma Salmerón, vocera de AirHelp.

Ella cree que esa táctica no solo les permite a las aerolíneas mejorar sus tiempos, sino que también les facilita su “límite mágico de tres horas” de retraso, el umbral que califica a los pasajeros para presentar reclamaciones de compensación bajo la ley europea.

“Muchas aerolíneas tratan de dificultar las reclamaciones de pasajeros, y la táctica de alargar los tiempos de vuelo es otra manera de reducir la posibilidad de que un pasajero presente una queja y sea compensado”.

Avión de Turkish Airlines

Getty Images
El sistema Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) sirve para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Aún así, el padding todavía no ha solucionado los problemas del sistema de aviación que afectan a los consumidores.

“Muchas aerolíneas pueden mejorar su eficiencia y la solución de Baiada es una de ellas”, dice el consultor de aerolíneas Bob Mann.

“En lo que respecta a retrasos y congestión, las aerolíneas todavía se quejan de que es un problema de control de tráfico aéreo, pero no lo es. Yo creo que deberían dejar de quejarse y hacer algo al respecto, en beneficio de los clientes, empleados, inversionistas y las comunidades a las que sirven”.

Esta historia fue publicada originalmente en BBC Capital. Lee aquí el artículo en inglés.


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