¡A rebobinar! Vuelven los casetes
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¡A rebobinar! Vuelven los casetes

El inesperado resurgimiento del casete, entrañable para los amantes de la música de cierta edad y una nueva estrategia de marketing para bandas que quieren diferenciarse.
Por Kate Dailey *BBC Mundo
25 de mayo, 2013
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El humilde casete, entrañable para muchos entusiastas de la música de cierta edad, está protagonizando un inesperado retorno.

El primer pedido llegó en 1989: diez casetes. Con él comenzó Analogue Media Technologies, una compañía creada para ayudar a las bandas a poner su música en el mercado.

Los músicos traían sus grabaciones listas y las plantillas con el diseño gráfico que querían y Analogue, ahora llamado también Duplication.ca, convertía ese material en álbumes impecablemente producidos con sus etiquetas completas, diseños de portada y notas interiores, listos para la venta y distribución.

“Hemos cambiado productos en función del estilo y la razón de la demanda”, explica Denise Gorman, una de las propietarias de la compañía basada en Montreal, Canadá.

La empresa comenzó con casetes y vinilos pero fue adaptando su negocio cuando surgieron los CD, los DVD y la tecnología Blu-ray.

Pero ahora están volviendo al mismo medio con el que todo empezó. “Los casetes que ahora son una de nuestras principales atracciones en este momento”, explica Gorman.

De hecho, actualmente las grabaciones en casete representan el 25% de las ganancias de la compañía. Y esto supone un cambio importante respecto a años atrás cuando estas cintas parecían estar condenadas a la desaparición.

Sonido físico

Los puristas del audio adoran el sonido análogo que registra el casete clásico.

“Lo digital serán siempre ceros y unos”, explica Fernando Baldeon, consultor de ventas de Analogue. “Analogue todavía consigue sacarle el mejor sonido a una grabación”.

El vinilo, el más codiciado por los puristas, tiene ese sonido pero también un precio más alto: US$13,80 por disco por un set de 100, en comparación con los US$1,25 del casete.

Y pese a que los casetes son todavía algo más caros que producir un CD, le ofrecen un valor agregado a las que Baldeon denomina bandas “lo-fi” entre las que engloba el punk, hip hop, metal y grupos experimentales.

“Claramente el MP3 existe”, dice Craig Proulx, copropietario de la discográfica Bruised Tongue, con base en Otawa. “Yo lo entiendo. Tengo un iPhone pero ¿dónde está la gracia de eso?”

Bruised Tongue produce principalmente álbumes para bandas de punk y Proulx asegura que la estética artesanal de esa música encaja bien con las cintas de casete. Pero la decisión para él no es sólo artística sino financiera.

“En el pasado, he grabado álbumes yo mismo y no me daban más que problemas”, asegura.

El número mínimo de discos necesarios para completar un pequeño pedido era demasiado grande para lo que podía vender. Los casetes podían hacerse rápidamente y sin que subieran mucho los gastos.

“Cuando se trabaja a pequeña escala, lanzar casetes tiene más sentido”.

Atracción global

Proulx dice ser parte de una comunidad internacional de productores de música local y de amantes del “hazlo tú mismo” que están volviendo a los casetes para promocionar su música.

Pero además, Analogue cree que hay oportunidades comerciales en todo el mundo.

Por el momento, la compañía ha conseguido una posición dominante en el mercado canadiense y atrae a clientes internacionales incluso en lugares como Estados Unidos, donde otras compañías ofrecen servicios de duplicados de casete.

Pero siendo una firma pequeña, Analogue puede ofrecer más flexibilidad y unos plazos de entrega más rápidos que buena parte de su competencia.

“Los pequeños negocios están en una posición única para sacar ventaja de las tendencias porque pueden moverse rápido”, explica Helena Yli-Renko, profesora especializada en emprendimientos de la Universidad del Sur de California.

También están en una mejor posición para servir a un nicho de mercado, explica. Pequeñas compañías como Analogue pueden ver grandes beneficios al llenar esos huecos en el mercado. Son beneficios que pueden ser insignificantes para un gran conglomerado que trabaja con clientes más comerciales.

El secreto está en saber capitalizar esas tendencias de mercado y estar al tanto de que pueden pasarse de moda la semana que viene, pueden ser sustituidos por chicos que piden música en memorias USB o por códigos de descarga digitales impresos en Frisbees.

Sigue la pista

“Cuando los pequeños negocios buscan oportunidades como ésta, la primera prueba es: ¿se acopla con lo que hace la compañía? ¿responde a las necesidades de los clientes?”, apunta la profesora Yli-Renko.

En el caso de Analogue, sí. De hecho, ha sido capaz de ampliar su base de clientes.

“Tenemos muy buenas referencias”, dice Gorman. “De repente nos llegan un montón de pedidos de Australia o Japón”. En su caso, el boca a boca funciona en los mercados nicho a los que va dirigido el producto.

Pero aún así es difícil predecir por cuánto tiempo una compañía puede beneficiarse de una moda.

Para Paul Kedrosky, de la fundación Kauffman, las empresas que se benefician de estas tendencias necesitan preguntarse si se trata de una moda pasajera o de algo más fundamental. “Si es sólo algo temporal que se va a olvidar en seis meses, entonces mejor no invertir mucho esfuerzo”.

Pero como Analogue era originalmente una compañía fabricante de casetes, está bien posicionada para sacarle beneficios a la moda sin tener que invertir en nuevos equipos.

Y Michelle Gorman dice que mientras las bandas quieran empaquetar su música, Analogue estará dispuesta a subirse a la próxima tendencia.

“No sé que es lo siguiente que va a pegar, pero estaremos preparados para ello”, dice. “Así es cómo yo trabajo. Nos implicamos con cualquier cosa que quiera el cliente y así tratamos de satisfacerlos y ofrecerles los mejores productos. Les damos lo que quieren y tenemos las herramientas para hacerlo”.

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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