La clase media, el motor de las protestas en Brasil
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La clase media, el motor de las protestas en Brasil

Los teléfonos inteligentes, tabletas y cámaras de foto digitales abundan en estas movilizaciones callejeras
23 de junio, 2013
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Manifestantes marchan en Río de Janeiro, Brasil, el lunes 17 de junio de 2013. Las nuevas protestas en Sao Paulo, Río de Janeiro y otras ciudadaes del país comenzaron por un aumento de 10 centavos al pasaje en el transporte público. //Foto: AP

Manifestantes marchan en Río de Janeiro, Brasil, el lunes 17 de junio de 2013. Las nuevas protestas en Sao Paulo, Río de Janeiro y otras ciudadaes del país comenzaron por un aumento de 10 centavos al pasaje en el transporte público. //Foto: AP

En la gran paradoja del Brasil que era presentado como modelo de progreso y que ahora está inundado por una ola de protestas callejeras, hay un protagonista por excelencia: la clase media.

Ese segmento de la población brasileña, que en una década incorporó 40 millones de personas por avances económicos del país y programas sociales del gobierno, es el gran impulsor de las manifestaciones en las calles.

Y esto no sólo habría expuesto un malestar creciente de los brasileños con los políticos y los servicios públicos que usan a diario, sino también la fuerte división social que arrastra el país.

En las protestas masivas de Sao Paulo, Rio de Janeiro y decenas de otras ciudades brasileñas donde el jueves salieron más de un millón de personas a las calles, resulta claro que esta no es principalmente una revuelta de pobres.

¿A qué se debe que una clase que hasta hace unos días era el orgullo de las autoridades brasileñas por su crecimiento y mayor nivel de consumo esté hoy en pie de guerra en las calles?

Educados y conectados

Se ve que los manifestantes son jóvenes educados y conectados al mundo a través de redes sociales.

De hecho, los teléfonos inteligentes, tabletas y cámaras de foto digitales abundan en estas movilizaciones callejeras.

El 77% de quienes participan de las manifestaciones de Sao Paulo, donde el movimiento cobró forma, tienen educación superior, indicó una encuesta de la empresa Datafolha esta semana.

“El grueso (de los manifestantes) son jóvenes de clase media-baja y media-media”, dijo Aldo Fornazieri, director académico de la Fundación Escuela de Sociología Política de Sao Paulo (FESPSP), en diálogo con BBC Mundo.

Raul Paulino da Silva, un auxiliar de 25 años que participó de las protestas de Rio esta semana reconoció que “es la clase media, sin duda, pero la clase media también usa el transporte público, la clase media precisa de la universidad pública una enseñanza de calidad: estamos aquí en eso”.

Quienes encendieron las protestas son jóvenes de clase media-baja, de familias que han ascendido en la escala social pero que sienten que su renta ya no crece y que el bienestar que alcanzaron es precario, sostuvo el sociólogo Fornazieri, quien indica que fue profesor de algunos de los organizadores de las protestas en Sao Paulo.

“Esa clase media no tiene una seguridad social efectiva, el acceso a los puestos de salud es muy complicado (…), los hospitales públicos que ella frecuenta están bastante dañados y el transporte público que usa está deteriorado en las grandes ciudades”, agregó.

Esos reclamos terminaron contagiando a una clase media-media brasileña, sobre todo de profesionales liberales con un nivel de ingreso mayor pero que acusa el alto costo de la salud o educación privada, que sube por encima de la inflación.

“Con la ascensión de la clase media-baja esa clase media-media perdió su estatus de diferencia”, indicó. “Para mantener su estándar de vida paga mucho y hay un descontento en ambos sectores sociales”.

Inclusión y consumo

Las clases más bajas no se han sumado masivamente a las protestas, sin embargo han comenzado a aparecer en movilizaciones en algunos suburbios. Quienes sí participan tienen opiniones divididas sobre la razón de ese fenómeno.

“Los más pobres no se manifiestan porque están trabajando para comer y sobrevivir”, razonó Adriana Benedict, una profesora universitaria de 58 años que fue a la protesta del jueves en Rio.

Pero Luiz Carlos Faria, un arquitecto de software de 29 años que participó de la misma marcha, dijo a BBC Mundo que “la clase más baja es subsidiada por el gobierno”.

“La clase media, que produce para el Estado, es la que consigue de alguna forma traer beneficios para el país”, agregó.

Todo esto apunta a problemas irresueltos de Brasil en términos de cohesión e igualdad social.

El diario estadounidense The New York Times recordó en un editorial sobre estas protestas que el Banco Mundial coloca al país sudamericano como la séptima mayor economía del planeta, pero entre el 10% más bajo en igualdad de ingresos.

“El movimiento (de protestas) expuso la división social de Brasil”, dijo Paulo Henrique Martins, un brasileño que preside la Asociación Latinoamericana de Sociología.

Martins negó que el crecimiento económico reciente del país haya mejorado la cohesión de su sociedad.

“El problema del gobierno de Dilma es que cree que la ciudadanía es la inclusión por el consumo: yo te financio la motocicleta, la heladera o un auto, y tú ahora eres clase media”, dijo a BBC Mundo.

“La ciudadanía es algo más complejo, es la conciencia de los derechos civiles y sociales, la familia, la solidaridad”, añadió. “No es la inclusión por el consumo”.

 

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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