Maestro rural desaparece en pueblo de Michoacán, tras arribo del Ejército
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Maestro rural desaparece en pueblo de Michoacán, tras arribo del Ejército

El pasado 2 de octubre desapareció Daniel Ramos, quien suma ya cuatro años de experiencia como profesor en las comunidades más alejadas y pobres de Michoacán, en los caminos serranos de la localidad conocida como Betania, horas después de que a ese lugar arribara un contingente militar.
Por Paris Martínez
30 de octubre, 2013
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A los 17 años de edad, Daniel Ramos Alfaro se inscribió como instructor voluntario en el Consejo Nacional de Fomento Educativo (Conafe), de la Secretaría de Educación Pública, con un objetivo doble: convertirse en maestro rural, para de esta forma apoyar a los niños de las comunidades más marginadas de Michoacán, por un lado, y por otro, obtener una beca para cristalizar su sueño de titularse como pedagogo.

Un año después de inscribirse en el Conafe, Dany, como lo llaman de cariño sus amigos y familiares, cumplió con el tiempo requerido como instructor voluntario e inició su licenciatura en pedagogía, becado por la SEP, y aún cuando no era necesario, él decidió continuar su labor como maestro rural.

Así, con casi 21 años de edad, Daniel Ramos suma ya cuatro años de experiencia como profesor en las comunidades más alejadas y pobres de Michoacán, razón por la cual fue nombrado como coordinador de instructores, con la encomienda de visitar los distintos pueblos donde el Conafe tiene presencia, para evaluar los avances en la educación de los niños. Esta labor, no obstante, se vio interrumpida abruptamente el pasado 2 de octubre, cuando este joven desapareció en los caminos serranos de la localidad conocida como Betania, en Tierra Caliente, algunas horas después de que a ese lugar arribara un contingente militar.

“Mi hijo desapareció el mismo día que llegó una cuadrilla de soldados a Betania –narra doña Rebeca, madre del maestro rural–, esos soldados llegaron entre las 12:00 y las 13:00 horas al pueblo, y le pidieron a mi hijo, y a la maestra asignada ahí, permiso para acampar en la escuelita, y Dany les dio permiso, pero ellos terminaron acampando en la capilla… tres horas después, alrededor de las 16:00 horas, mi hijo supuestamente dejó la localidad, para dirigirse al pueblo de Nuevo San Martín, donde se encontraría con otra maestra, sin embargo, ya no se supo más de él”.

Sólo sus maletas fueron halladas a una hora de camino, junto con su cartera y sus identificaciones, “es como si simplemente se hubiera esfumado”, protesta su madre, y su búsqueda, destaca, se ha visto entorpecida por el relevo de las autoridades estatales, así como por el hermetismo y la displicencia mostradas por el Ejército.

Parácuaro

Luego de que familiares, amigos y compañeros de Daniel realizaran una marcha en Uruapan, el pasado 12 de octubre, así como protestas frente a las oficinas del gobierno estatal en Morelia, tres días después, la Procuraduría de justicia de Michoacán accedió a emprender acciones para su búsqueda, aunque, lamentó doña Silvia, tía del profesor desaparecido, “lo que hicieron fue un sobrevuelo, rapidito, por un área de 200 kilómetros, no llevaban ni siquiera equipo para ver a distancia, sólo fue como para que viéramos que algo se hacía, y eso se hizo por indicación del entonces gobernador interino Jesús Reyna, pero ahora que volvió al cargo el gobernador Fausto Vallejo (tras una licencia por razones médicas), ya ni le toman las llamadas a mi hermana, la mamá de Dany.”

Por su parte, la señora Rebeca aseguró que aun cuando la desaparición fue inmediatamente denunciada ante la Procuraduría General de Justicia del Estado de Michoacán, a 29 días de ocurrida, esta dependencia no ha tomado declaraciones ministeriales a los pobladores de Betania que encontraron las maletas del profesor rural, ni tampoco a la maestra que estuvo con él cuando llegó al pueblo el contingente militar y, de hecho, “la Procuraduría no sabe ni siquiera a qué regimiento pertenecía esa cuadrilla militar, el mismo subprocurador de Justicia estatal, Marco Vinicio, me dijo que iba a preguntar, pero que es muy difícil meterse con los soldados.”

Sólo de forma extraoficial, autoridades de la Conafe en Michoacán informaron a la familia que la cuadrilla militar que arribó a Betania el día en que desapareció el maestro Daniel pertenecía al regimiento del Ejército asentado en Parácuaro, por lo que, acompañada de sus hermanas, la señora Rebeca decidió consultarlos directamente.

“Me subí a una camioneta con mis cinco hermanas, y agarramos camino a Parácuaro, pero llegando a Apatzingán, una patrulla militar nos detuvo, y cuando les enseñamos las fotos de Dany, yo noté que uno de los soldados se sorprendió, mientras que otro ni siquiera quiso voltear a ver el retrato, simplemente negó saber de mi hijo… luego seguimos hasta llegar a la zona militar de Parácuaro, y cuando les mostramos a los soldados de la entrada el retrato, uno de ellos inmediatamente dijo ‘sí, es el maestro de Betania’, pero luego ya no quiso decir más…”

Aunque insistieron, la mamá y las tías de Daniel no fueron recibidas por ninguna autoridad militar y, por lo tanto, “no sabemos si los soldados jugaron algún papel en la desaparición de Dany, pero creemos que deben investigarlos, y con seriedad. Lo único que nos ha dicho el Ejército en torno a este asunto es que no pueden ayudarnos a rastrear la zona, y las autoridades estatales nos dicen que no pueden investigar a soldados, porque ellos tienen sus propias leyes, y eso me parece ilógico.”

–¿En la zona donde desapareció Daniel opera la delincuencia organizada? –se pregunta a la señora Rebeca.

–La gente de Betania dice que no, que ahí no hay nada de maldad, pero, si no hay gente mala, ¿qué hacía ahí el Ejército? Si no hay gente mala, ¿dónde está Dany?

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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