Michael Schumacher lucha por su vida tras sufrir accidente mientras esquiaba
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Michael Schumacher lucha por su vida tras sufrir accidente mientras esquiaba

30 de diciembre, 2013
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El ex piloto de Fórmula 1 Michael-Schumacher sufrió un accidente mientras esquiaba en Francia. Foto: AP

El ex piloto de Fórmula 1 Michael-Schumacher sufrió un accidente mientras esquiaba en Francia. Foto: AP

El expiloto de Fórmula 1 Michael Schumacher se encuentra todavía en un coma inducido y “luchando por su vida”, según los médicos, tras un accidente de esquí ocurrido en los Alpes franceses el domingo.

El siete veces campeón de la Fórmula Uno, se encuentra en condición crítica después de golpearse la cabeza en un accidente que sufrió mientras esquiaba, informó un hospital francés.

El Centro Hospitalario de la Universidad de Grenoble, reportó que Schumacher llegó en coma y fue operado del cerebro después de un traumatismo grave en la cabeza.

El ex campeón de F1 sufrió una caída cuando esquiaba en los Alpes franceses el domingo 29 de diciembre temprano y fue transportado en helicóptero a Grenoble.

Los médicos que tratan a Michael Schumacher declinaron pronosticar el lunes qué sucederá con el ex piloto de Fórmula Uno, indicando que tratan su grave lesión a la cabeza “hora por hora” después de un accidente cuando esquiaba en los Alpes Franceses.

El jefe anestesiólogo Jean-Francois Payen dijo el lunes a los periodistas que el ex piloto, siete veces campeón de la F1, seguía en estado de coma inducida médicamente. Señaló que el equipo de médicos sólo se centra en su actual estado.

“No podemos pronosticar qué sucederá con Michael Schumacher”, dijo Payen.

“Se haya en estado grave en términos de una resucitación cerebral”, agregó. “Trabajamos hora por hora”.

Schumacher, de 44 años, llegó en estado de coma al hospital de Grenoble un día antes y fue operado de inmediato del cerebro después de un traumatismo grave en la cabeza. Los médicos han dicho que su estado sigue siendo grave.

El domingo por la mañana, el campeón alemán esquiaba con su hijo en el centro de esquí Meribel, en los Alpes franceses cuando cayó y se golpeó la cabeza en un peñasco. Schumacher llevaba puesto un casco cuando sufrió la fuerte caída pero los médicos dijeron que no fue suficiente para impedir que sufriera una lesión cerebral.

“Alguien que hubiera sufrido este accidente sin casco no hubiera llegado hasta aquí”, señaló Payen.

El ex piloto, siete veces campeón de la F1, estaba consciente cuando los equipos de rescate llegaron al sitio del accidente, informó el centro de esquí Meribel en un comunicado. Agregó que Schumacher fue llevado a Grenoble para realizarle exámenes y que las autoridades señalaron que su vida no estaba en peligro.

Pero la situación comenzó a tornarse más grave cuando el centro vacacional informó que el cirujano ortopedista y traumatólogo Gerard Saillant había viajado de París al hospital para examinar a Schumacher. Medios alemanes reportaron que fue Saillant quien operó a Schumacher cuando se fracturó una pierna durante un choque en la pista de Silverstone en 1999.

En un correo electrónico enviado a The Associated Press, la representante de Schumacher, Sabine Kehm, dijo que el ex piloto se encontraba en un viaje privado para esquiar y que “cayó de cabeza”.

“Pedimos comprensión porque no podemos dar mayores datos acerca de su estado. Llevaba puesto un casco y no estaba solo“, dijo Kehm. El hijo de 14 años de Schumacher estaba esquiando con su padre cuando ocurrió el accidente, informó el centro vacacional.

A medida que se propagó la noticia del accidente, varios pilotos de la Fórmula Uno recurrieron a las redes de socialización para desear a Schumacher una pronta recuperación.

El brasileño Felipe Massa, su ex compañero en Ferrari, escribió en Instagram, “¡oro por ti, hermano! ¡¡Espero que tengas una recuperación rápida!! Dios te bendiga, Michael”.

Massa se recuperó de lesiones que pusieron en riesgo su vida, tras un accidente ocurrido en 2009, en el Gran premio de Hungría.

“¡Espero que Michael Schumacher se recupere pronto!”, escribió en Twitter el piloto alemán Adrian Sutil, quien corre para la escudería Sauber. “Deseo lo mejor para él y su familia”.

Las reacciones vinieron incluso por parte de figuras alemanas de otros deportes. El alero Dirk Nowitzki, de los Mavericks de Dallas, dijo que Schumacher estaba en sus reflexiones, mientras que Lukas Podolski, quien juega para el Arsenal en la Liga Premier inglesa, escribió en Twitter, “malas noticias desde Suiza. Recupérate por favor pronto, Michael Schumacher, lo mejor para ti, amigo mío”.

Además del accidente en Silverstone, Schumacher tuvo otro cuando conducía una motocicleta en España en 2009 y sufrió lesiones en el cuello y la columna vertebral, sin embargo, se recuperó y volvió a las pistas de F1.

Hubo cierta confusión sobre dónde ocurrió la caída ya que mientras la Gendarmería dijo que se encontraba en el cruce de dos senderos, el director del centro de esquí, Christophe Gernigon-Lecomte, señaló que estaba esquiando fuera de las pistas.

Schumacher se retiró en 2006 tras obtener cinco títulos de la Fórmula 1 en forma consecutiva corriendo para Ferrari; antes había ganado dos con Benetton. En 2010 regresó a las pistas y estuvo tres temporadas con la escudería Mercedes sin pena ni gloria, hasta que el año anterior volvió a decir adiós.

Con información de AP y BBC

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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