Con 100 mil firmas, listo el amparo colectivo contra IVA en la frontera
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Con 100 mil firmas, listo el amparo colectivo contra IVA en la frontera

La iniciativa #ToyAmparado que cuenta con el apoyo del Consejo Coordinador Empresarial en la frontera busca llegar hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación para revertir el aumento del 11 al 16% en el impuesto
Por Tania L. Montalvo
12 de enero, 2014
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Marcha contra IVA en la frontera. Foto: Cortesía Mexicali está de pie

Marcha contra IVA en la frontera. Foto: Cortesía Mexicali está de pie

Al menos cien mil mexicanos de seis estados de la República han sumado esfuerzos para presentar un amparo colectivo en febrero próximo contra la homologación del Impuesto al Valor Agregado (IVA) en la región fronteriza del país.

Con la iniciativa #ToyAmparado que impulsan organizaciones ciudadanas y que actualmente dirige el Consejo Coordinador Empresarial en la frontera se busca revertir en todo el territorio de Baja California, Baja California Sur y de Quintana Roo, algunas regiones de Sonora y la franja de 20 kilómetros desde la frontera en entidades como Chiapas, Tabasco, Campeche, Chihuahua, Coahuila y Tamaulipas; la homologación de ese impuesto que hasta este 1 de enero era de 11% en lugar del 16% que se aplica en el resto del país.

“Los ciudadanos que han firmado y en el Consejo Coordinador Empresarial hay oposición al IVA porque hemos llegado a la conclusión de que con el aumento sí se merma la competitividad, sí se merma el crecimiento, sí se merma el desarrollo sustentable de la región, sí se merma el ingreso per cápita de las personas, sí se merma su ingreso personal y se afecta al sector primario, secundario y terciario”, dijo en entrevista Adolfo Solís Farías, abogado a cargo del amparo colectivo.

En la primera etapa de recolección de firmas para el amparo que presentará el Consejo Coordinador Empresarial termina este 10 de enero. Hasta el momento, las ciudades con mayor participación son Tijuana, Baja California con 32 mil participantes y Ciudad Juárez, Chihuahua con 15,000.

Sin embargo, en la iniciativa se cuenta con la firma de ciudadanos de entidades como Baja California Sur, Tamaulipas, Sonora, Quintana Roo y Chiapas.

“Nos suben el 5% del IVA pero en términos porcentuales no es sólo un 5%, si teníamos el 11% de IVA y ahora tenemos el 16%, eso equivale a un aumento del 45%. Este impuesto impacta en el bolsillo de la población en la frontera de forma directa e indirecta: primero porque hace menos asequible el consumo, con el mismo dinero que ganan se compra menos y de manera indirecta por los efectos inflacionarios a la región que se traduce en una falta de competitividad que provoca que las personas en lugar de consumir en territorio nacional crucen a Estados Unidos”, dijo Solís Farías.

En el estudio “Impactos de la Homologación del IVA en Baja California” publicado en febrero pasado, especialistas del Colegio de la Frontera Norte destacan un “efecto distributivo” argumentando que el aumento al IVA recaerá principalmente en los pobres, quienes no tendrán la posibilidad de elegir si hacer sus gastos en México o en Estados Unidos e invertirán todo su ingreso en productos gravados con el nuevo impuesto.

El objetivo: llegar a la Suprema Corte de Justicia de la Nación

La meta del amparo colectivo es llegar a la máxima instancia de justicia del país. Si bien se presentará ante un juez de amparo y procesos federales radicado en el estado de Baja California, los abogados están seguros que será la Suprema Corte quién concluirá el proceso.

“Si este juez nos concede la razón esperamos que Hacienda lo lleve a curso de revisión y que el amparo suba a la Corte. Si el juez de distrito no nos da la razón, entonces nosotros lo llevaremos a la Corte”.

El proceso, según el abogado Adolfo Solís, tardará al menos un año; por lo que el Consejo Coordinador Empresarial buscará mantener viva la iniciativa y evitar que la gente dejé a un lado la protesta contra la homologación.

Aunque este 10 de enero es el último día que tienen contemplado para recolectar firmas y hasta ahora han contabilizado 100,000 —casi tres veces más que las que se presentaron en todo el país contra el IETU— los organizadores del movimiento no pierden la esperanza de llegar al medio millón.

“Buscamos recolectar lo más posible, lo más representativo de la Población Económicamente Activa en la frontera, pero también porque en materia fiscal no operan los efectos generales, solo hay efectos relativos y en caso de que nos den la razón, sólo se beneficiaría a los que están amparados”.

Con marchas y Facebook, contra el IVA

Para que más ciudadanos que vivan en la región fronteriza se unan al amparo colectivo, #ToyAmparado creó un sitio web  pero otros ciudadanos se han dado a la tarea de recolectar firmas impulsando la medida en diferentes páginas de Facebook.

Pedro Romero, a cargo de la iniciativa “Mexicali está de pie”  asegura que la oposición a la homologación y la búsqueda de un amparo surgió en la sociedad civil y después encontró el apoyo del Consejo Coordinador Empresarial, que se hará cargo de todos los gastos del proceso legal.

“Mexicali está de pie” surgió apenas el 19 de octubre pasado cuando ciudadanos de esa urbe se manifestaron por primera vez contra la miscelánea fiscal. Tras realizar  otras marchas  —la última el 5 de enero pasado a la que asistieron aproximadamente 400 personas, según organizadores— se han logrado juntar más de 2,000 firmas.

Como ellos, existen otros grupos civiles como “Participa Ciudad Juárez”, “No al 16% en la frontera norte” o “Baja California despierta” que también han apoyado la iniciativa del amparo colectivo emitiendo información por Facebook, principalmente.

Los cambios para tener una tasa preferencial del IVA en la región fronteriza se presentaron y aprobaron en 2002.  Hace dos años la Suprema Corte de Justicia de la Nación analizó la validez de esa medida y concluyó que la diferencia en el porcentaje del impuesto se da porque el consumo no se presenta “en idénticas condiciones en la región fronteriza con el resto del país, pues la cercanía de aquella con otra nación altera los patrones de consumo”.

La misma Corte admitió en diciembre pasado una acción de inconstitucionalidad promovida por algunos senadores de los partidos Acción Nacional (PAN) y de la Revolución Democrática (PRD) contra la homologación del impuesto.

El argumento del gobierno federal —aprobado por la mayoría en el Congreso—para retirar el estímulo fiscal que mantenía el IVA cinco puntos abajo en la frontera en comparación con el resto del país, es que éste sólo beneficia a empresarios y no a los consumidores.

En una comparecencia ante senadores en septiembre pasado, el secretario de Hacienda, Luis Videgaray, dijo que el estímulo no propicia que los productos sean más baratos y en cambio sí reduce la recaudación fronteriza.

“Uno esperaría que los precios fueran aproximadamente cinco por ciento más bajos en la frontera que en el resto del país. Desafortunadamente no es el caso, de hecho, según las últimas cifras del Banco de México el nivel de precios es 3.6 más alto en la zona fronteriza que en el resto del país, y hay artículos y servicios que son francamente más caros”, dijo en ese entonces el funcionario.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

Marcos González
Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

Marcos González
Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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