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Son mujeres, son indígenas y luchan por sus derechos

Mujeres así no sólo hay en México. La organización Survival International, que lleva 45 años ayudando a los pueblos indígenas a defender sus vidas, proteger sus tierras y decidir sobre su futuro, hizo un recorrido por las vidas e historias de algunas de estas mujeres.
Por Redacción Animal Político
9 de marzo, 2014
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Marta, Damiana, Leonor, Nicolasa, Victoria. Ellas son mujeres indígenas alrededor del mundo que han trabajado y siguen luchando por sus derechos fundamentales, sus tierras y modos de vida.

En México, mujeres como Marta Sánchez Néstor, amuzga de Guerrero, Felícitas Martínez Solano, del mismo estado, y Marcelina Bautista, mixteca de Oaxaca, ya dirigen organizaciones y toman acciones para buscar y lograr mejorar el entorno de las mujeres de sus entidades.

La etnóloga Margarita Warnholtz dice que ha visto a Marta fundar y dirigir organizaciones y casas de salud para mujeres, impartir diplomados, etcétera. En 2011, por ejemplo, fue reconocida como una de las 100 líderes del mundo más comprometidas con la salud de las mujeres y las niñas, según la organización internacional Women Deliver.

Marta Sánchez y Felícitas Martínez.

Marta Sánchez y Felícitas Martínez.

La labor de Marcelina empezó cuando decidió fundar, en 1988, la organización “La Esperanza” con el objetivo de educar a trabajadoras domésticas sobre sus derechos fundamentales. Años después creó el Centro de Apoyo y Capacitación para Empleadas del Hogar (Caceh), que actualmente ayuda a más de dos mil mujeres al año.

Marcelina Bautista. Foto: Emmanuel Audelo E.

Marcelina Bautista. Foto: Emmanuel Audelo E.

Felícitas es la primera mujer que formó parte de la dirección de la Coordinadora Regional de Autoridades Comunitarias (CRAC), organismo encargado de coordinar a la policía comunitaria de la Costa Chica de Guerrero. Margarita Warnholtz cuenta que cuando Felícitas se integró a la CRAC fue para atender sólo los casos relacionados con mujeres ignoradas cuando denunciaban violencia física por parte de sus parejas.

Felícitas, dice Warnholtz, terminó dando talleres de capacitación a los policías y participando al parejo con los hombres en la toma de decisiones.

Para conocer más sobre indígenas mexicanas que trabajan por los derechos de las mujeres consulta el blog que Margarita Warnholtz tiene en Animal Político: “Códices geek”.

Mujeres así no sólo hay en México. La organización Survival International, que lleva 45 años ayudando a los pueblos indígenas a defender sus vidas, proteger sus tierras y decidir sobre su futuro, hizo un recorrido por las vidas e historias de algunas de estas mujeres.

Éstas son algunas:

“Hemos decidido luchar y morir por nuestra tierra”: Damiana, de la tribu guaraní en Brasil

Foto: Fiona Watson/Survival

Foto: Fiona Watson/Survival

En septiembre de 2013, Damiana lideró una reocupación de la plantación de caña de azúcar que invadió su tierra ancestral. Durante el último siglo casi todo el bosque guaraní fue transformado en inmensas y secas parcelas de haciendas ganaderas, campos de soya y plantaciones de caña de azúcar.

Hace una década, los terratenientes ganaderos intimidaron a Damiana y su familia y los expulsaron de sus tierras ancestrales.

“La Sierra Nevada de Santa Marta (…) es el corazón del mundo. Aquí es donde nuestros espíritus descansan y permanecen”: Leonor Zalabata del pueblo arhuaco, en Colombia

Foto: Survival International

Foto: Survival International

 

Leonor Zalabata ha trabajado sin descanso en la defensa de los arhuacos y de los derechos de los 102 pueblos indígenas de Colombia. Se reunió por primera vez con Survival International durante los años 90, cuando los insurgentes de las guerrillas de izquierdas establecieron su campamento en la tierra de los arhuacos y los sometieron a un periodo de brutal violencia. En esa época muchos líderes arhuacos fueron asesinados.

Además, Leonor ha colaborado con el Grupo de Trabajo para los Pueblos Indígenas de Naciones Unidas y con el Foro Permanente para Cuestiones Indígenas de la ONU.

“Tenemos que ser nosotros. Tenemos que defender hasta que nosotros podamos”: Nicolasa Quintreman, mapuche de Chile

Foto: Joël Philippon/Survival

Foto: Joël Philippon/Survival

Esta mujer indígena pehuenche mapuche protestó pacíficamente contra la construcción de la presa de Ralco, en el río sagrado Bío Bío de Chile.

Durante 10 años, Nicolasa y su hermana Berta se negaron a abandonar sus hogares, y con el apoyo de un grupo de compañeros mapuches bloquearon las carreteras y puentes de acceso a la montaña con el objetivo de evitar que la empresa hidroeléctrica Endesa pudiera acceder al lugar donde se estaba construyendo la presa.

Sin embargo, Nicolasa, su hermana y las comunidades mapuches fueron obligadas a trasladarse de sus hogares hacia zonas más elevadas. Se les promedió compensación económica y otros incentivos por el desplazamiento, que, según Survival Internacional, al parecer no fueron entregados.

En diciembre de 2013, el cuerpo de Nicolasa apareció flotando en el embalse de Ralco, la presa que ella había intentado evitar que Endesa construyera.

“No entregaremos a nadie nuestros bosques. Todas las mujeres están dispuestas a ir a la cárcel por esto”: mujeres dongria kondh de la India

Foto: Jason Taylor/Survival

Foto: Jason Taylor/Survival

Durante los últimos diez años, las mujeres dongria kondh han trabajado junto con los hombres para proteger Niyamgiri de los planes de la empresa Vedanta Resources de construir una mina de bauxita a cielo abierto en su montaña más sagrada. Una de sus acciones fue formar una cadena humana alrededor de la base de la montaña para evitar que los excavadores de Vedanta la destruyeran.

En agosto de 2013, los dongria kondh rechazaron por mayoría absoluta la apertura de una mina a cielo abierto en su montaña sagrada, lo que supuso un triunfo sin precedentes para los derechos indígenas, según Survival International.

Ahora, los dongrias exigen que la policía libere a los líderes que permanecen detenidos, entre ellos, mujeres.

En enero de 2014 su lucha dio frutos: el gobierno de India anunció que la mina no será aprobada.

Para ver la fotogalería completa de Survival International entra aquí. 

 

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Berlín Brandenburg: el aeropuerto con medio millón de fallas que contradice la imagen de eficacia de Alemania

Miles de millones por encima del presupuesto, años para su apertura, y aún se está construyendo antes de que un solo avión haya aterrizado. ¿Qué ha ido tan mal en el nuevo aeropuerto de Berlín?
Getty Images
Por Chris Bowlby (BBC)
30 de junio, 2019
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La construcción del aeropuerto ha costado mucho más de lo presupuestado sin que hasta ahora haya entrado en operaciones.

Su estructura impresiona.

Un edificio de terminal aérea con una entrada con enormes extensiones de vidrio y una salida a una gran estación de trenes por debajo que se conecta con una plaza en frente.

A un lado se alza un elegante hotel elegante. Y todo parece estar bien conectado en términos de movilidad automovilística a una autopista.

Pero haces una pausa, miras a tu alrededor y solo escuchas silencio.

Esta descripción hace referencia al Berlín Brandenburgo o BER, el nuevo aeropuerto internacional de última generación construido para marcar el resurgimiento de la Alemania reunificada como un destino global.

Costó miles de millones y se suponía que se completaría en 2012. Pero nunca se inauguró.

BER es para Alemania un símbolo de la catástrofe de la ingeniería.

Es un “trauma nacional” y una forma de “aprender cómo no hacer las cosas”, dice el experto en infraestructura global Bent Flyvbjerg

Por la estación, solamente transita cada día un "tren fantasma" para mantener el aire en movimiento.
Jim Frank

Por la estación, solamente transita cada día un “tren fantasma” para mantener el aire en movimiento.

Ni una sola maleta

Ningún pasajero salió alguna vez de la estación de tren, que actualmente hace rodar solo un “tren fantasma” por día, para mantener el aire en movimiento.

Nadie se ha alojado en el elegante hotel de aeropuerto, que cuenta con un personal mínimo para desempolvar las habitaciones y abrir los grifos para mantener el suministro de agua en movimiento.

Si entras a este gran edificio de la terminal, la atmósfera espeluznante se intensifica.

Se les está dando una rotación diaria a enormes cintas de equipaje para evitar que se deterioren. Varias de ellas están diseñadas para procesar llegadas constantes.

Vueltas y vueltas sin sentido. Nunca cargaron una sola pieza de equipaje real.

Las pantallas muestran vuelos que llegan y salen, pero utilizan datos de otros aeropuertos, en otras partes de Berlín.

Y otras que fueron probadas para usarse en la apertura del aeropuerto, ahora debieron ser reemplazadas, o se deterioraron sin haber mostrado nunca un aterrizaje o un despegue.

La compañía que gestiona el aeropuerto promete que finalmente abrirá el próximo año, llegando al menos 8 años tarde y con miles de millones por encima del presupuesto.

¿Qué pasó con la Alemania que se supone es uno de los líderes mundiales en eficiencia e ingeniería?

Es posible que el aeropuerto entre en operaciones en 2020, unos ocho años más tarde de lo previsto.

Jim Frank
Es posible que el aeropuerto entre en operaciones en 2020, unos ocho años más tarde de lo previsto.

Un muro aéreo

Esta es la historia de cómo una noble ambición de trascender un pasado problemático fue asfixiada lentamente por la disputa política, la incompetencia y la mayor maraña de cableado mal instalado en el mundo.

Esto tiene sus raíces en los largos años de aislamiento de la Guerra Fría en Berlín. Dividida por un muro de hormigón, aislada detrás de la Cortina de Hierro, sus vínculos con el mundo más amplio se vieron fuertemente restringidos por las tensiones entre la Unión Soviética y los aliados occidentales.

Para los berlineses occidentales, los enlaces aéreos a Occidente, que habían mantenido su parte de la ciudad libre de la dominación soviética a fines de la década de 1940, eran algo precioso pero precario, muy limitado y costoso.

Cuando viví en el oeste de Berlín en la década de 1980, entré y salí en tren.

Para los berlineses del este, encarcelados por su gobierno comunista detrás del muro, la idea de volar al oeste o alrededor del mundo no era más que una fantasía salvaje.

Luego, el presidente de EE.UU., Ronald Reagan, llegó a Berlín Occidental en 1987. Su titular principal fue pedir al entonces líder soviético Mijail Gorbachov que “derribara este muro”.

Pero en ese mismo discurso otra frase Reagan sobre el futuro para la aviación pasó desapercibida.

“Esperamos el día”, dijo, “que Berlín Occidental pueda convertirse en uno de los principales centros de aviación de toda Europa Central”.

Era un sueño que todos los berlineses compartían.

"Esperamos el día que Berlín Occidental pueda convertirse en uno de los principales centros de aviación de toda Europa Central", dijo Reagan en 1987.

Getty Images
“Esperamos el día que Berlín Occidental pueda convertirse en uno de los principales centros de aviación de toda Europa Central”, dijo Reagan en 1987.

Y después de que se derrumbó el muro, en 1989, una de las prioridades políticas fue la nueva infraestructura: unir nuevamente a Berlín, celebrar su estatus como la capital de un país reunificado y convertirlo en un nuevo destino global.

Y muchas cosas impresionantes se construyeron.

De un agujero gigante en el suelo, cerca de donde se alzaba el muro, emergió una nueva estación central de trenes, que une la ciudad con el resto de Alemania y más allá de los límites del país.

Cuando se trataba de viajes aéreos, la mayoría de los políticos acordaron que los aeropuertos existentes de la ciudad, Tempelhof y Tegel en el oeste de la ciudad, y Schoenefeld, en lo que había sido el Este comunista, necesitaban un reemplazo urgente.

Entonces, crearon una compañía para construir un nuevo y ambicioso aeropuerto.

Las instalaciones del aeropuerto aún no han sido estrenadas.

Getty Images
Pese a los notables avances en las obras, las instalaciones del aeropuerto aún no han sido estrenadas.

Cambios sobre la marcha

“El consejo de supervisión (de la construcción del aeropuerto) estaba lleno de políticos que no tenían idea de cómo revisar el proyecto”, dice la profesora Genia Kostka, de la Universidad Libre de Berlín.

“Estaban a cargo de las decisiones clave”.

Cuando se desató la crisis financiera mundial de 2007-08 hizo más difícil atraer a un gran contratista especializado para construir y financiar el aeropuerto, los políticos siguieron adelante, utilizando dinero público.

Martin Delius, un expolítico de Berlín que luego encabezó una extensa investigación sobre lo que salió mal, dice que los responsables decidieron “otorgar de 30 a 40 contratos a compañías más pequeñas que creían que podían presionar para que les dieran precios más bajos”.

“Ellos construyeron un sistema de control muy complejo que no funcionó”, dice.

Lo más disruptivo de todo fueron las decisiones de cambiar el tamaño y el contenido del nuevo aeropuerto, mientras se estaba construyendo.

Cuando me muestra el interior del nuevo aeropuerto, Michael Dorn, de la compañía que lo dirige, FBB, dice que la capacidad dentro del edificio de la terminal se duplicó después de que comenzó la construcción.

Curiosamente, un problema fue que al arquitecto del aeropuerto, Meinhard von Gerkan, no le gustan las compras.

Joel Dullroy, un periodista de Radio Spaetkauf, que produjo un podcast contando la historia de este aeropuerto, dice que Gerkan criticó a aquellos pasajeros que “arrastran botellas de whisky que no desean como mendigos” y quería tener la menor cantidad posible de tiendas en el aeropuerto.

Pero cuando la compañía aeroportuaria se dio cuenta de esto, insistió en agregar nuevos pisos para tiendas, ya que la empresa ahora obtiene hasta el 50% de sus ingresos del comercio minorista.

Se debió hacer espacio extra para instalar cosas como los rociadores y extractores de humo, y nadie sabía qué y en qué lugar se habían instalado exactamente.

Fue “como arreglar un avión mientras está volando”, dice la profesora Genia Kostka.

A passenger ramp Berlin Brandenburg International Airport, 2018

Getty Images

Perder el control

Los constructores también estaban compitiendo para mantenerse al día con la revolución de en la industria aérea producto de las aerolíneas de bajo costo.

Según Dullroy, al principio “no tenían puertas destinadas a vuelos de bajo costo”, solo para los mucho más caros realizados por jets.

Sin embargo, los políticos que supervisan el aeropuerto, especialmente el entonces alcalde de Berlín, Klaus Wowereit, odiaban la idea de reducir las cosas.

Insistieron en que se agregaron nuevas puertas de salida para acomodar los aviones gigantes Airbus A380, cuya producción había terminado antes de que el aeropuerto pueda abrirse.

Pero a medida que las aerolíneas de bajo costo se volvieron cada vez más populares, el aeropuerto tuvo que agregar nuevas secciones para acomodarlas.

Todos estos cambios, sumados a la caótica supervisión, significaron que los constructores del aeropuerto simplemente perdieron el control de lo que se estaba haciendo, sobre todo en la infraestructura técnica sumamente complicada.

Después de un primer aplazamiento, el aeropuerto estaba previsto ser inaugurado en 2012.

Muchos involucrados en la construcción comenzaron a advertir sobre los problemas estructurales.

Pero los políticos a cargo, obsesionados con sus sueños de una fiesta glamorosa anunciando la nueva conexión de Berlín con el mundo, ignoraron las malas noticias.

Después de que se enviaran las invitaciones a una ceremonia de apertura con la asistencia de la canciller Angela Merkel, el funcionario local responsable de certificar la seguridad contra incendios del edificio descubrió que un sistema de alarma contra incendios supuestamente sofisticado de detectores y puertas automáticas no estaba funcionando.

Quienes dirigían la construcción del edificio habían estado trabajando con sistemas improvisados, que incluían empleados temporales en las puertas para dar la alarma con los teléfonos móviles.

El alcalde Wowereit y sus colegas del gobierno local, regional y federal tuvieron que anunciar, en una humillante conferencia de prensa, que la gran inauguración no podía llevarse a cabo.

Willy Brandt Mayor of West Berlin, addresses the crowds on May Day in front of the Reichstag, Berlin, 1960

Getty Images
Willy Brandt fue alcalde de Berlín Occidental en la década de 1960, cuando la ciudad estaba dividida.

Medio millón de problemas

De repente, la asombrosa suma de problemas del nuevo aeropuerto salió a la luz.

El nuevo jefe de construcción, Hartmut Mehdorn, hizo una lista de todas las fallas y fracasos, me dice Delius.

“Desde los pequeños, como la instalación de bombillas de luz incorrectas, a los grandes, como todos los cables están mal”, cuenta.

El total eran más de 550,000, más de medio millón de problemas por resolver.

Lo que podríamos llamar el cableado caótico es la maldición clave de este proyecto, y sigue presente en la actualidad.

Debieron instalar “muchos cientos de kilómetros de cables nuevos”, dice Dorn, para reemplazar lo que se colocó originalmente.

Berlin Brandenburg Airport, Terminal, 2012

Getty Images
El cableado eléctrico del aeropuerto debió ser sustituido.

Y los costos han aumentado durante todo este tiempo, con millones gastados cada mes para mantener el edificio.

Algunos creyeron, a medida que surgían los problemas, que sería mejor abandonar el nuevo aeropuerto por completo y comenzar otro desde cero.

Delius fue uno de ellos. Pero con el tiempo cambió de opinión. “Hay un punto de no retorno”, dice. “Es dinero público. Si lo gastas, necesitas sacar algo de él”.

Por lo tanto, el aeropuerto sin vuelos ha superado, en términos financieros, el punto de no retorno.

La empresa de gestión ahora dice que el costo total del proyecto será de 6,000 millones de euros (US$6,830 millones), si se abre como está previsto el próximo año, en comparación con una proyección original de unos 2,000 millones de euros (US$2,270 millones).

Philipp Messinger y Bastian Ignaszewski inventaron un juego de mesa basado en el desastre del aeropuerto de Berlín.

BBC
Philipp Messinger y Bastian Ignaszewski inventaron un juego de mesa basado en el desastre del aeropuerto de Berlín.

La suma final será pagada principalmente por los contribuyentes alemanes, que fueron espectadores de toda la saga con emociones que van desde la rabia hasta el aburrimiento y el humor negro.

Y algunos incluso convirtieron este humor negro en una oportunidad de negocio.

Philipp Messinger y Bastian Ignaszewski inventaron un juego de mesa basado en el desastre del aeropuerto de Berlín. El objetivo principal del juego es desperdiciar tanto dinero público como sea posible.

Tomo una tarjeta que dice que algunas de las escaleras mecánicas de la estación de tren fueron construidas demasiado cortas, y que requieren escalones adiciones muy caros.

“Todo lo que pasa en estas tarjetas”, dice Messinger, “realmente sucedió”.

Dorn, de la empresa que gestiona el aeropuerto, asegura que se está haciendo todo lo que corresponde para garantizar que todos los permisos oficiales lleguen antes de la apertura prevista, en octubre de 2020.

Y espera que si finalmente se inaugura, la historia traumática del aeropuerto desaparecerá rápidamente de la memoria colectiva.


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https://www.youtube.com/watch?v=kGxskMQ5l3E

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