¿Cuál es el mejor pasaporte de América Latina?
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¿Cuál es el mejor pasaporte de América Latina?

Esta semana, la Unión Europea (UE) adoptó un reglamento que incluye a Colombia y Perú en la lista de países que, en un futuro, estarán exentos de tramitar visa para estancias cortas.
Por BBC Mundo
8 de mayo, 2014
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Este ha sido un buen año para los colombianos, peruanos y chilenos que buscan viajar al exterior como turistas.

Esta semana, la Unión Europea (UE) adoptó un reglamento que incluye a Colombia y Perú en la lista de países que, en un futuro, estarán exentos de tramitar visa para estancias cortas.

La medida se suma a una similar aprobada el 27 de febrero en el Parlamento Europeo para retirarle la exigencia de la visa turística a los ciudadanos de esas naciones que quieran acceder al espacio Schengen -compuesto por 26 países de Europa- y que, se espera, entre en vigencia en 2015.

Y el 30 de marzo Chile se convirtió en el primer país de la región en integrarse al Programa de Exención de Visa (Visa Waiver Program, VWP), que permite entrar a Estados Unidos sin visado.

Pero, ¿cuál es el mejor pasaporte de América Latina? ¿Y el peor?

Según el Índice de Restricciones de Visa de la consultora Henley & Partners, realizado en cooperación con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), los argentinos, brasileños y chilenos son los que pueden viajar a más países sin necesidad de una visa.

Por el contrario, los haitianos, dominicanos y cubanos son los que deben hacer más trámites.

El índice de Henley & Partners, creado con base en las regulaciones válidas al 1 de julio de 2013, contempla 219 destinos en el mundo, incluyendo países y territorios.

La máxima puntuación posible en su clasificación es entonces de 218, porque no se cuenta el propio país de quien viaja.

A nivel mundial la lideran Finlandia, Suecia y Reino Unido, cuyos ciudadanos pueden viajar a 173 lugares sin necesidad de un visado.

En el otro extremo están Afganistán (28), Irak (31), y Pakistán y Somalia (32).

De América Latina, los países que actualmente pueden ingresar como turistas al espacio Schengen (que para efectos migratorios funciona como un solo Estado) y permanecer durante 90 días –y en algunos casos por períodos más extensos– son:

  • Argentina
  • Brasil
  • Chile
  • Costa Rica
  • El Salvador
  • Guatemala
  • Honduras
  • México
  • Nicaragua
  • Panamá
  • Paraguay
  • Uruguay
  • Venezuela

Sobre la futura inclusión de Colombia y Perú, el Parlamento europeo señaló en un comunicado en febrero que “ha sido acordada con la condición de que la Comisión Europea realice una evaluación complementaria sobre la situación en ambos países”.

Tanto Colombia como Perú “deberán someterse a un análisis” de ciertos parámetros, que incluyen “la inmigración clandestina, el orden público y la seguridad, los beneficios económicos (en particular, el turismo y el comercio exterior) y las relaciones exteriores de la Unión con los países afectados (en particular, derechos humanos y libertades fundamentales)”.

Hacia Estados Unidos

Estados Unidos es uno de los países que más exigencias hacen a los latinoamericanos que lo quieren visitar.

Gracias el acuerdo que entró en vigencia en marzo, los chilenos que tengan pasaportes biométricos y hayan completado previamente el Sistema Electrónico para la Autorización de Viaje (Electronic System for Travel Authorization, ESTA) pueden ingresar a EE.UU. sin visas de visitantes para no inmigrantes.

Para poder ingresar al VWP los países deben cumplir una serie de requisitos que incluyen:

  • Mejora del cumplimiento de la ley y el intercambio de datos sobre seguridad con Estados Unidos
  • Tasa de rechazo de visas inferior al 3%
  • Implementación del pasaporte electrónico
  • Reporte oportuno de los pasaportes denunciados por robo o perdidos
  • Altos estándares en la lucha contra el terrorismo, el cumplimiento de la ley, el control de fronterzas y la seguridad de documentos

Uruguay es uno de los países de la región que espera poder sumarse al programa.

Está previsto que la eliminación del visado para viajar a EE.UU. esté en la negociación en el encuentro entre los presidentes José Mujica y Barack Obama el 12 de mayo en la Casa Blanca.

“Uruguay está abocado a dar pasos concretos para perder la visa de Estados Unidos. Estamos inmersos en los procedimientos que llevan a eso. Son cuestiones que hacen a la seguridad y garantías de los uruguayos cuando viajan”, afirmó hace unas semanas el canciller uruguayo, Luis Almagro.

E incluso Colombia podría ser incluido.

El secretario de Estado de EE.UU., John Kerry, aseguró en febrero a la canciller colombiana, María Ángela Holguín, que su gobierno hará todo lo posible para apoyar a Colombia en su intento de que se suprima la exigencia de visados de turismo a los colombianos.

“Estamos absolutamente comprometidos a asegurar que, lo antes posible, podamos implementar ese programa, y vamos a trabajar de la forma más constructiva posible para ayudar a que nuestros amigos en Colombia sepan exactamente cómo cumplir (esos requisitos) y cómo podemos ayudarles”, aseguró Kerry.

Uno de los requisitos que establece EE.UU. es que el porcentaje de visados que se niegan cada año a ciudadanos del país en cuestión no supere el 3% de todos los que se solicitan.

“Colombia está muy por encima de ese nivel de 3%. Tenemos un largo camino que recorrer en esto, y hay mucho trabajo por hacer”, señaló Holguín.

El porcentaje de visas de turismo rechazadas a los colombianos en 2013 alcanzó el 10,4%, de acuerdo al gobierno estadounidense.

Los criterios

La inclusión de Colombia y Perú en la lista de Estados que no requieren visado ha sido acordada con la condición de que la Comisión Europea realice una evaluación complementaria sobre la situación en ambos países“: Comunicado del Parlamento europeo

Pero, ¿de qué depende que un nepalí pueda viajar a 37 países sin necesidad de visa y que un español pueda hacerlo a 170?

Inciden “una serie de factores”, le dice a BBC Mundo Amanda Philp, jefa de Publicaciones de Henley & Partners.

Entre ellos, explica, “la situación internacional de un país y sus relaciones con otros países”.

“Los principales criterios para la expedición de visados son las consideraciones de seguridad, y consideraciones normativas y económicas”, señal Philp.

Y “en general, –agrega– la política de visados se basa en las relaciones históricas o diplomáticas, o tratados de comercio y el comercio entre las naciones”.

Los “acuerdos y tratados recíprocos también determinan los requisitos de visado de varios países”.

Los principales criterios para la expedición de visados son las consideraciones de seguridad, y consideraciones normativas y económicas“: Amanda Philp, jefa de Publicaciones de Henley & Partners

El hecho de que todos los países de América Latina hayan visto incrementar la cantidad de lugares a los que sus ciudadanos pueden acceder sin visa se enmarca dentro de una tendencia global.

De acuerdo con el Informe de Apertura de Visa Turística de la Organización Mundial de Turismo (OMT), el porcentaje de la población que necesita una visa tradicional para viajar disminuyó del 77% en 2008 al 64% en 2013.

La OMT, que ve la facilitación de visados como una forma de estimular el crecimiento del turismo, asegura en su informe publicado el año pasado que en 2013 el 18% de la población mundial fue capaz de viajar a un destino sin necesidad de visa, mientras que otro 15% pudo obtenerla al arribar.

En general, dice la agencia especializada de Naciones Unidas, las economías emergentes tienden a ser más abiertas que las más avanzadas, y detalla que los países del sudeste asiático, el este de África, el Caribe y Oceanía son las regiones con mayor apertura mientras que los de África central, África del norte, y América del Norte son las más restrictivas.

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A qué se debe la crisis de pilotos que afecta al mundo y por qué EU es el principal perjudicado

Con la llegada del verano, la oferta de las aerolíneas ha caído por debajo de la demanda y muchas compañías han tenido que cancelar vuelos, miles de viajeros se han quedado varados en aeropuertos y algunos no han podido recibir sus equipajes por semanas.
28 de julio, 2022
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Parecía que lo peor había terminado.

Tras dos años interminables de pandemia, los vuelos por todo el mundo se dispararon otra vez este verano, millones de personas hicieron sus maletas y se fueron a los aeropuertos de todos lados en busca de nuevos destinos, reencuentros y aventuras.

Las aerolíneas, una de las principales afectadas por las cuarentenas del COVID-19 con miles de vuelos cancelados, aviones sin pasajeros y despidos masivos, volvían a recuperarse y algunas reportaban incluso sus primeras ganancias desde 2019.

Sin embargo, una nueva crisis estaba a la vista.

Con la llegada del verano, la oferta de las aerolíneas ha caído por debajo de la demanda y muchas compañías han tenido que cancelar vuelos, miles de viajeros se han quedado varados en los aeropuertos por días y algunos incluso no han podido recibir sus equipajes por semanas.

Lo han llamado “el Armagedón de los viajes“.

Y es que la industria enfrenta una notable crisis de personal, lo que ha llevado a algunos aeropuertos del mundo, como el de Heathrow, en Londres, a pedir a las compañías que disminuyan sus vuelos porque no dan abasto ante la cantidad de pasajeros.

En medio de la carencia de personas para cargar equipaje, aviones con pocos ayudantes de vuelo e, incluso, acumulaciones récord de maletas en los aeropuertos, gran parte de las aerolíneas se ha quedado también sin pilotos, lo que ha obligado a dejar centenares de vuelos en el suelo.

Mayor amenaza

Para muchos analistas y ejecutivos de la industria, este es el desafíos más grave que enfrentan.

La escasez de pilotos es la mayor amenaza para la industria que he presenciado desde el 11 de septiembre“, dijo recientemente al Congreso de EU el director ejecutivo de Mesa Air Group, Jonathan Ornstein.

Si bien la carencia de comandantes de vuelo ha afectado la industria por todo el mundo, en EU se lo han sentido particularmente.

Las principales aerolíneas allí han anunciado planes para contratar entre 12 mil y 13 mil este año y en 2023, y aproximadamente 8 mil en 2024.

Algunas, incluso, han tenido que bajar o modificar sus requisitos o buscar pilotos en otras naciones: Frontier Airlines está contratando en Australia, Delta Air Lines eliminó algunos de sus requisitos para contratar a comandantes de vuelo y otras, como American, han comenzado a usar autobuses para trayectos que antes se hacían en aviones.

Pero, ¿qué hay detrás de esta situación?

Una larga crisis

Según explica a BBC Mundo Stuart Fox, director de Operaciones Técnicas y Vuelo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la carencia de pilotos es un problema que se manifestaba desde antes de la pandemia.

“A largo plazo, siempre se pronosticó un déficit de pilotos, dado que habrá una mayor demanda de pasajeros que requerirá más pilotos y también es probable que haya un aumento de la jubilación de pilotos en el futuro”, dice.

Ya desde 2016, Boeing había pronosticado que la industria de la aviación a nivel mundial requeriría 679 mil nuevos pilotos hasta 2035, mientras Airbus consideró que en el mismo lapso serían necesarios cerca de medio millón de ellos.

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Getty Images

Pero según explica Fox, la pandemia agravó e hizo más inmediata una situación que ya se veía venir.

“Ciertamente, la causa de la crisis actual es la pandemia y, debido al aumento de la demanda, se ha están necesitando más pilotos”, explica el experto de la IATA, quien ve la actual crisis como un problema “a corto plazo”.

“Dada la incertidumbre sobre la pandemia, las aerolíneas tuvieron que implementar programas como promover el retiro temprano de pilotos o recortes de personal. Eso provocó la demanda a corto plazo que vemos en este momento, que ha sido causada básicamente por la crisis del COVID”, opina.

Y aunque mucho se habló de esta situación en EU, países de todo el mundo vivieron una situación similar.

Para que se tenga una idea, según datos de Federación Australiana de Pilotos Aéreos, alrededor del 23% de sus miembros fueron despedidos durante la pandemia.

Una carrera cara

Desde hace años, grandes aerolíneas de todo el mundo, principalmente en el Medio Oriente y Asia, han desarrollado una feroz competencia en la que ofrecen grandes incentivos a pilotos para que trabajen para ellos.

Las grandes compañías también han comenzado a contratar personal de las más pequeñas, lo que ha hecho que muchas aerolíneas regionales se encuentren entre las más afectadas, tanto en EU como en el resto del mundo.

Más allá de la pandemia, la preparación requerida para volar un avión en la mayoría de los países es no solo altamente exigente, sino sumamente costosa (un entrenamiento de menos de un año para una licencia básica puede costar más de 90 mil dólares), lo que impide que se convierta en una profesión accesible para mayorías.

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Getty Images

En algunos países, como EU, se han agotado también algunas fuentes anteriores de reclutamiento, como solían ser las Fuerzas Armadas: el uso de drones ha llevado a que el número de militares que reciben entrenamientos de vuelo como piloto haya disminuido en los últimos años, según datos oficiales.

Ante esta situación, el paso del tiempo también ha cobrado su cuota: muchos pilotos se han jubilado y, solo en EU, más del 13% de los pilotos llegará a la edad de jubilación dentro de cinco años, según datos la Asociación Regional de Aerolíneas.

Medidas desesperadas

A lo largo del mundo, las compañías están buscando medidas para tratar de solucionar esta situación.

“Las aerolíneas han estado abordando esta necesidad de muchas maneras, incluida la creación de nuevos programas piloto de capacitación, la mejora de los esfuerzos de reclutamiento, el aprovechamiento de las comunidades para aumentar la diversidad (género y raza) y la implementación de programas para abordar los obstáculos financieros”, dice a BBC Mundo Hannah Walden, de Airlines for America, que representa a las mayores aerolíneas estadounidenses.

Solo en ese país, que tiene una de las leyes más restrictivas y severas, varios legisladores incluso han propuesto cambiar leyes federales que limitan la edad de jubilación o las horas de vuelo requeridas, lo que ha sido visto como ejemplo de una situación global incluso más complicada.

En algunos países, como India, algunas aerolíneas han comenzado incluso a contratar a pilotos jubilados por la carencia de personal que viven.

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Getty Images

Diversos sindicatos también han denunciado que esta situación ha llevado a muchos pilotos a trabajar horas extras y a soportar mayores condiciones de estrés.

“Es una lucha todos los días allá afuera. Nuestras tasas de fatiga reflejan eso“, aseguró a medios estadounidenses Casey Murray, presidente de la Southwest Airlines Pilots Association.

En los primeros cinco meses del año, el sindicato asegura que recibió el triple de reportes de fatigas y cansancio en los pilotos que un año antes.

Una vocera de la Alianza de Pilotos de Aerolíneas (ALPA), el mayor sindicato de este tipo en EU, aseguró a BBC Mundo que este tipo de situaciones, unido a la solicitud de medidas para rebajar las horas de vuelo para unirse a ciertas aerolíneas o aumentar la edad de jubilación, podría afectar la seguridad aérea.

“Si bien estamos de acuerdo en que podemos hacer más para ayudar a que la profesión de piloto esté disponible para todos, ALPA se opone a cualquier intento de disminuir la seguridad como elevar la edad de jubilación de los pilotos y a cualquier intento de utilizar una narrativa falsa para cortar el servicio o reducir la seguridad”, dijo.

Fox asegura que es todavía pronto para tener una idea de cuándo se solucionará este problema o si sus repercusiones serán mayores en años venideros.

Pero ejecutivos de algunas grandes aerolíneas estiman que la situación se podría extender por más de un quinquenio.

“La escasez de pilotos para la industria es real, y la mayoría de las aerolíneas simplemente no podrán cumplir sus planes de capacidad porque simplemente no hay suficientes pilotos, al menos no durante los próximos cinco años o más”, pronosticó Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines.


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