Al menos 14 ciclistas muertos en los últimos cinco años en el DF
close
Recibe noticias a través de nuestro newsletter
¡Gracias! Desde ahora recibirás un correo diario con las noticias más relevantes.
sync

Al menos 14 ciclistas muertos en los últimos cinco años en el DF

La nueva ley de movilidad capitalina, vigente desde el 14 de julio, establece como prioridad al peatón y el ciclista. Sin embargo hace 8 días murió otro ciclista atropellado. Usuarios de la bici y organizaciones avisan que lo que falta es voluntad política para dar seguridad y sancionar a los infractores.
Por Majo Siscar
1 de septiembre, 2014
Comparte
Foto: Cuartoscuro.

Foto: Cuartoscuro.

Un autobús de la Red de Transportes de Pasajeros arrolló a un ciclista en el cruce de Emiliano Zapata y el Eje 2 Oriente, La Viga, en la delegación Iztapalapa. Murió del impacto a las 11.15 de la mañana del pasado domingo 24 de agosto. Era un señor de 60 años. No sabemos su nombre, solo un par de tuits, algunas notas rojas que hicieron eco del atropellamiento y un reporte policial de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) que lo confirma.

El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) que depende de la Secretaría de Salud federal, publicó su tercer y último informe el año pasado con datos de hasta 2011. En ese año 251 ciclistas murieron en el país, un 3.8% menos que en el 2006. 4 mil 531 resultaron gravemente heridos. 7 mil 453 reportaron accidentes.

Los ciclistas son, junto a los peatones y los motociclistas los transeúntes más vulnerables de la calzada. En estos tres grupos suman el 40% de los 16 mil 615 muertos en accidentes de tránsito en 2011.

El mismo estudio muestra que en 2011 por cada 100 accidentes reportados, murieron 23.6 peatones, 3.7 ciclistas y 1.8 motociclistas. Este mismo estudio establece que la tasa de mortalidad disminuyó entre 2006 y 2011 para los peatones y aumentó entre los ciclistas y los motociclistas.

En el caso del Distrito Federal es la quinta entidad con menor mortalidad del país por accidentes de tránsito, con una tasa de 10.8 defunciones por estas causas por cada cien mil habitantes. La media nacional está en 14.4 y el estado con la tasa más alta, de 27, es Sinaloa.

En la capital, solo 8 de las 16 delegaciones concentran el 77% de todos los accidentes vehiculares y son en este orden: Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Cuauhtémoc, Coyoacán, Benito Juárez, Venustiano Carranza, Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón.

En el caso de los ciclistas no se estipula el número de muertos por estado ni por delegación, pero sí se computa que solo en el Distrito Federal en 2011, 156 bicicletas estuvieron involucradas en accidentes, un 12.2% más que en 2006 cuando hubo 139. El Gobierno capitalino tampoco tiene un registro de cuántos ciclistas mueren atropellados en sus vialidades.

Bicitekas, una de las primeras organizaciones de ciclismo urbano de la Ciudad de México –con 16 años de existencia– empezó un conteo propio en 2009 a partir de denuncias que les llegan. El último ciclista fallecido que documentan fue Cástulo Ariel Morales Robledo, atropellado el 29 de junio de 2014 por policías de la Secretaría de Seguridad Pública del DF. Con él suman 13. El señor de 60 años que murió atropellado por un autobús de la RTP sería el 14, pero como en su caso pueden haber muchos otros donde nadie avisó a Bicitekas.

Tampoco hay manera de saber cuántos usuarios usan la bicicleta diariamente en la ciudad. La encuesta Origen y Destino elaborada en 2007, antes de la implementación del programa de préstamo de bicicletas públicas Ecobici, establece que de 15.1 millones de viajes hechos en un solo modo de transporte diariamente en la Zona Metropolitana del Valle de México, el 2.9 % se hacen exclusivamente en bicicleta. Es decir que cada día habría casi medio millón de desplazamientos en bicicleta por el DF y área metropolitana, con datos del 2007.

La sede mexicana del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) puso un contador en la ciclovía de Reforma en noviembre donde el promedio diario de bicicletas que pasan es de mil 723.  Pero en  la Ciudad de México solo el 0.9 del total de la red vial tiene ciclovías o carriles confinados para ciclistas, es decir 96.6 kilómetros, la mayoría en el centro de la ciudad.

Sin embargo, al ver dónde ocurren los accidentes mortales de ciclistas se observa que no son en ciclopistas sino en vías primarias de toda la ciudad, como la calzada de la Viga donde falleció el último hace 8 días.

Nueva ley de movilidad: prioridad para el peatón y el ciclista

Pero la falta de registros es doblemente preocupante ante la publicación el 14 de julio en la Gaceta Oficial del DF de la nueva Ley de Movilidad capitalina.  Esta nueva legislación reconoce al peatón primero y después al ciclista, con prioridad sobre el automóvil y los establece como foco de las políticas públicas y la inversión en la movilidad urbana.

Integra el concepto de “calle completa” en la que además de las vialidades automovilísticas se incluyan espacios peatonales, ciclovías, carriles para transporte público y banquetas adaptadas, rampas y cruceros seguros. Además, cambió el nombre a la Secretaría de Transportes y Vialidad que ahora es rebautizada como Secretaría de Movilidad (SEMOVI).

Sin embargo, de los 261 artículos que tiene, 136 ya existían en la Ley de Transporte y Vialidad, del 2002. Además, los artículos transitorios especifican que, desde la fecha de publicación, se abre un plazo de hasta un año para publicar reglamentos, programas o lineamientos requeridos para funcionar. Por lo que Xavier Treviño, director para México de ITDP, la considera como “solo un paso más” en el proceso de avanzar hacia una ciudad más humana.

Para ITDP el máximo logro de la ley para los ciclistas está en el artículo 179 que establece por primera vez que “las vialidades primarias deberán contar con […] vías peatonales, […] vías ciclistas […] y superficie de rodadura” y “las vialidades secundarias deberán contar con los mismos componentes mínimos, excepto cuando sean vías exclusivas peatonales o ciclistas”. También el 184: “todo nuevo proyecto para la construcción de vialidades en el Distrito Federal deberá considerar espacios de calidad, accesibles, sobre todo para personas con discapacidad, y con criterios de diseño universal para la circulación de peatones, y ciclistas”.

Treviño recuerda que “casi todos los accidentes son en vías primarias, las 100 intersecciones con más accidentes reportados son todos en estas calzadas, entonces la principal problemática en términos de seguridad, congestiones, emisión, está en las vías primarias. Es prioritario enfocarse en eso, confinar ciclovías ahí”. Y pone el ejemplo de la experiencia de pedalear en la avenida Nuevo León dónde hay ciclovía y continuar por División del Norte, que es la misma vialidad pero sin este carril confinado. “Como ciclistas pasas de avanzar tranquilo a circular entre coches, quedarte en el embotellamiento y ponerte en riesgo”, explica Treviño.

Sin embargo Treviño hace énfasis en que ahora hacen falta las legislaciones secundarias, porque “nos quedamos con la idea de que ya está la ley, pero por ahora no vemos una claridad, no hay un compromiso, no hay recursos”.

Entre los usuarios automovilísticos hay todavía resistencia a la instalación de ciclovías. Pero Treviño subraya que es una intuición que no tiene que ver con la realidad. “Generalmente el carril derecho nunca se usa para circular, es un carril de estacionamiento ilegal, de fricción, de llevar carritos, dónde se paran los taxis,… Entonces confinar ese carril para las bicicletas no es quitarselo a los autos, ni generar más congestión”, cuenta.

Para el presidente de ITDP en el mundo –también ex alcalde de Bogotá y candidato presidencial por Alianza Verde en las pasadas elecciones colombianas– Enrique Peñalosa, la construcción de ciclovías es una cuestión de avanzar en la igualdad. “Una ciclovía no es un detalle arquitectónico, es un derecho. Si todos los ciudadanos son iguales no podemos pensar que los únicos que tienen derecho a movilizarse sin riesgo de que los maten son los que van en automotor, que exista una ciclovía protegida donde vaya seguro hasta un niño. La movilidad tiene más que ver con equidad y democracia que con la ingeniería. Una ciudad avanzada es aquella donde aún los ricos se movilizan en transporte público y bicicleta”, subrayó en una visita a la Ciudad de México el viernes pasado, 29 de agosto, para reunirse con el gobierno capitalino.

Con una población de 7,7 millones de habitantes, Bogotá tiene 376 kilómetros de ciclopista confinada frente a los 96.9 kilómetros de la capital mexicana.

Cumplir con las normas de circulación

Desde Bicitekas, la investigadora Ruth Pérez añade que, mientras las calzadas principales no tengan ciclovía, la seguridad de ciclistas y peatones pasa por que se cumpla el Reglamento de Tránsito Metropolitano. Este reglamento, vigente desde 2007, ya establece la prioridad al peatón y luego a los ciclistas, y estipula las infracciones y sanciones a los vehículos para evitar accidentes.

“Mientras no se cumpla con el reglamento no se van a bajar los accidentes hacia peatones, que son la mayoría, y los ciclistas, el otro grupo vulnerable. Pero no hay compromiso ni voluntad sancionadora por parte de la SSPDF. Su prioridad es agilizar el tránsito, no la vida de las personas. Ellos dicen que no son suficientes agentes y que no tienen recursos, pero esa no es excusa, no hay suficiente interés político”, señala Pérez.

Bicitekas hizo un conteo en el cruce de Alta Tensión y Calzada Minas, en el mismo lugar en donde un microbús atropelló y mató el 29 de septiembre de 2011 a Máximo Mendieta y en solo una hora contabilizaron 54 vehículos que se pasaron el alto. En el lugar había un agente de tránsito y no levantó ni una infracción. “Si queremos lograr seguridad vial los cambios pasan por sanciones, los cambios culturales sin ellas son muy lentos”, agrega Pérez.

Bicitekas y el colectivo Transita Seguro México presentaron ante la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDH DF) una queja en contra de la Secretaría de Seguridad Pública del DF por no hacer cumplir el Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM).  La queja reúne 25 testimonios de gente que lesionada, fallecida o con pérdidas irreparables a causa del incumplimiento del RTM en la Ciudad de México.

El estatuto de gobierno y las leyes en la materia establecen como responsable del cumplimiento del RTM a la SSPDF, contra quién la CDHDF podrá proceder para hacerla responsable por la omisión en el cumplimiento de esta obligación.

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal

COVID-19: Qué nivel de vacunación se necesita para volver a "la vida normal"

Todavía no está claro qué normalidad viviremos al conseguir una inmunidad colectiva. Dependerá de cuánto dure la protección de las vacunas y de si cortan la transmisión además de evitar que enfermemos.
27 de noviembre, 2020
Comparte

Los anuncios sobre las vacunas contra el coronavirus invitan al optimismo, pero acabar con la pandemia y regresar a la normalidad sigue estando lejos.

Viajar sin restricciones, no usar mascarillas y asistir a eventos masivos son algunas actividades que tardarán en volver.

No basta con que se aprueben las vacunas y los países arranquen sus campañas de vacunación.

Para hablar de “nueva normalidad”, según expertos, hará falta vacunar a una gran mayoría.

Y esto podría tomar varios meses o incluso años.

Tampoco está claro qué normalidad viviremos al conseguir una inmunidad colectiva. Dependerá de cuánto dure la protección de las vacunas y de si cortan la transmisión además de evitar que enfermemos.

Cuatro desarrolladores han mostrado hasta ahora sus credenciales: Pfizer/BioNTech (EE.UU.-Alemania), Instituto Gamaleya (Rusia), Moderna (EE.UU.) y la Universidad de Oxford/AstraZeneca (Reino Unido).

Las cuatro vacunas demostraron ser efectivas en la Fase III de ensayos clínicos, pero son resultados preliminares pendientes de aprobación.

Cómo se comparan las vacunas en la Fase III de los ensayos clínicos

BBC

Teniendo en cuenta esto y los sacrificios para distribuir dosis en masa, ¿Cuánta gente hará falta vacunar para recuperar la vida antes del coronavirus?

Inmunidad global

“Cómo y cuándo volveremos a la normalidad está en la mente de todos“, reconoce Andrew Bradley, profesor de medicina molecular de la Clínica Mayo en Estados Unidos.

Pero es muy seguro que para lograrlo haya que vacunar a cerca del 75% de la población“, explica Bradley a BBC Mundo.

Son datos similares a los que maneja la Asociación de Vacunología en España (AEV), país que el 24 de noviembre aprobó su plan de vacunación contra la covid-19.

Este arrancará en enero de 2021 y las vacunas serán gratuitas y se administrarán primero a los grupos con mayor riesgo de mortalidad y exposición a la enfermedad.

Vacunación contra la gripe en California.

Getty Images
La OMS estima que hará falta inmunizar a un 60-70% de la población para frenar el avance del virus.

“Con un 60-70% de vacunación se empieza a controlar al microorganismo y cortar la transmisión”, dice a BBC Mundo Amós García Rojas, presidente de la AEV.

Los números también coinciden con los porcentajes que la Organización Mundial de la Salud (OMS) estima necesarios para alcanzar la inmunidad de rebaño, es decir, una inmunidad colectiva mínima pero necesaria para frenar la enfermedad.

“Dada la alta transmisibilidad del SARS CoV-2, creemos que será necesario inmunizar entre el 60 y 70% de la población. Eso se consigue vacunando de forma segura”, dijo en conferencia la doctora Soumya Swaminathan, científica jefa en la OMS.

Con estas cifras, en países como México habría que vacunar a 88 millones de personas, en Colombia a 35 millones y en Perú a 22 millones, por ejemplo.

México, que anunciará pronto su plan definitivo de vacunación, tiene preacuerdos cerrados con AstraZeneca y Pfizer para adquirir sus vacunas cuando se aprueben.

Colombia, por otra parte, aseguró tener 20 millones de dosis cerradas el 24 de noviembre.

Y el Ministerio de sanidad peruano se comprometió a pagar más de US$100 millones para adquirir 9,9 millones del compuesto de Pfizer.

Sin embargo, opina Bradley, es vital que los niveles de vacunación se consigan a nivel global.

“Será necesario alcanzar la inmunidad de rebaño a una escala global para reducir la incidencia de la enfermedad o erradicarla. Teniendo en cuenta que somos más de siete billones, esto podría tomar años”, estima el especialista.

“Estamos en una pandemia y no se trata de solo controlar la enfermedad en Reino Unido, Francia o España. También hay que combatirla en África y América Latina“, coincide García Rojas.

Puesto de vacunación en Ciudad de México.

Getty Images
Los expertos opinan que para hablar de nueva normalidad, debe alcanzar altos porcentajes de vacunación a nivel global y no solo en algunos países.

“Los países ricos deben ayudar a los de menos recursos. Esto es un problema global, de solidaridad”, añade.

Actualmente, varios gobiernos, organizaciones sanitarias, fabricantes, científicos y filántropos contribuyen en el proyecto Covax, diseñado para proveer un reparto equitativo y fluido de vacunas y tratamientos en todo el mundo, al margen de los recursos de cada país.

Algunos países, explica García Rojas, puede que ya tengan más inmunizados por vía natural y hayan superado la enfermedad.

Sin embargo, opina que la vacuna debe administrarse a todos “independientemente de si se hayan infectado o hayan sido asintomáticos o no”.

Interrogantes

Aunque existe cierto consenso sobre vacunar a un 70% de la población para recuperar cierta normalidad, otras organizaciones demandan cautela y apuntan a varias interrogantes por despejar.

“Todavía no se conocen al 100% la enfermedad y su inmunidad. Es pronto para decir qué porcentaje se necesita vacunar para disminuir la transmisión“, comenta a BBC Mundo el doctor Rodrigo Romero, secretario general de la Asociación Mexicana de Vacunología.

“También dependerá de la efectividad de la vacuna y cuánto dure la protección en las personas”, añade.

A las dudas sobre la protección e inmunidad de las vacunas, se suman los retos logísticos, de distribución y almacenamiento.

Las vacunas de Moderna y Pfizer/BioNtech, por ejemplo, deben conservarse a temperaturas ultrafrías usando tecnologías especiales.

Persona sostiene una cartel donde se lee "No vaccine" (No a la vacuna) durante una protesta en Estados Unidos.

Getty Images
“Estamos viendo un considerable número de personas que no están seguras sobre si vacunarse o no. Cada campaña de vacunación tendrá que acompañarse de una estrategia de comunicación clara. Todo esto suma más tiempo”

Los expertos opinan que esto será un desafío, especialmente en países con menos recursos o en vías de desarrollo.

“El ritmo de cómo van llegando las vacunas a cada país irá marcando posibles horizontes temporales sobre cuándo volver a la normalidad”, dice García Rojas.

“También estamos viendo un considerable número de personas que no están seguras sobre si vacunarse o no. Cada campaña de vacunación tendrá que acompañarse de una estrategia de comunicación clara. Todo esto suma más tiempo”, agrega.

¿Nueva o vieja normalidad?

Aún consiguiendo inmunizar a suficiente población, los expertos dudan sobre cómo será la vuelta a la normalidad e incluso si volveremos a tener una vida como la de antes de la pandemia.

Bradley, de la Clínica Mayo, cree “improbable” volver pronto a la misma vida. Argumenta que “muchos negocios cambiarán y los empleados continuarán su trabajo remoto”.

Hombre con mascarilla dentro de un vagón del metro de Moscú.

Getty Images
García Rojas espera que el uso de mascarillas continúe tras la pandemia. No siempre, pero como muestra de solidaridad cuando estemos resfriados, por ejemplo.

“Los restaurantes y bares funcionarán con capacidad reducida y los viajes seguirán limitados”, añade.

García Rojas, por otra parte, dice que hablar de ‘nueva normalidad’ le provoca “sarpullidos”.

“Yo quisiera la normalidad de siempre. Pero hablar de esto en medio de una pandemia es peligroso para la ciudadanía. Puede hacer creer que estamos listos para volver a la rutina de antes”, opina.

“Honestamente, espero que después del coronavirus mantengamos muchas costumbres que adquirimos para protegernos. Espero que el lavado de manos frecuente se quede. También las mascarillas; no siempre, pero sí para solidarizarnos y usarla en la calle cuando estamos resfriados”, concluye García Rojas.


Ahora puedes recibir notificaciones de BBC News Mundo. Descarga nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.

https://www.youtube.com/watch?v=3KQvURTJmgA

Lo que hacemos en Animal Político requiere de periodistas profesionales, trabajo en equipo, mantener diálogo con los lectores y algo muy importante: independencia. Tú puedes ayudarnos a seguir. Sé parte del equipo. Suscríbete a Animal Político, recibe beneficios y apoya el periodismo libre.

#YoSoyAnimal
close
¡Muchas gracias!

Estamos procesando tu membresía, por favor sé paciente, este proceso puede tomar hasta dos minutos.

No cierres esta ventana.