Al menos 14 ciclistas muertos en los últimos cinco años en el DF
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Al menos 14 ciclistas muertos en los últimos cinco años en el DF

La nueva ley de movilidad capitalina, vigente desde el 14 de julio, establece como prioridad al peatón y el ciclista. Sin embargo hace 8 días murió otro ciclista atropellado. Usuarios de la bici y organizaciones avisan que lo que falta es voluntad política para dar seguridad y sancionar a los infractores.
Por Majo Siscar
1 de septiembre, 2014
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Foto: Cuartoscuro.

Foto: Cuartoscuro.

Un autobús de la Red de Transportes de Pasajeros arrolló a un ciclista en el cruce de Emiliano Zapata y el Eje 2 Oriente, La Viga, en la delegación Iztapalapa. Murió del impacto a las 11.15 de la mañana del pasado domingo 24 de agosto. Era un señor de 60 años. No sabemos su nombre, solo un par de tuits, algunas notas rojas que hicieron eco del atropellamiento y un reporte policial de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) que lo confirma.

El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) que depende de la Secretaría de Salud federal, publicó su tercer y último informe el año pasado con datos de hasta 2011. En ese año 251 ciclistas murieron en el país, un 3.8% menos que en el 2006. 4 mil 531 resultaron gravemente heridos. 7 mil 453 reportaron accidentes.

Los ciclistas son, junto a los peatones y los motociclistas los transeúntes más vulnerables de la calzada. En estos tres grupos suman el 40% de los 16 mil 615 muertos en accidentes de tránsito en 2011.

El mismo estudio muestra que en 2011 por cada 100 accidentes reportados, murieron 23.6 peatones, 3.7 ciclistas y 1.8 motociclistas. Este mismo estudio establece que la tasa de mortalidad disminuyó entre 2006 y 2011 para los peatones y aumentó entre los ciclistas y los motociclistas.

En el caso del Distrito Federal es la quinta entidad con menor mortalidad del país por accidentes de tránsito, con una tasa de 10.8 defunciones por estas causas por cada cien mil habitantes. La media nacional está en 14.4 y el estado con la tasa más alta, de 27, es Sinaloa.

En la capital, solo 8 de las 16 delegaciones concentran el 77% de todos los accidentes vehiculares y son en este orden: Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Cuauhtémoc, Coyoacán, Benito Juárez, Venustiano Carranza, Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón.

En el caso de los ciclistas no se estipula el número de muertos por estado ni por delegación, pero sí se computa que solo en el Distrito Federal en 2011, 156 bicicletas estuvieron involucradas en accidentes, un 12.2% más que en 2006 cuando hubo 139. El Gobierno capitalino tampoco tiene un registro de cuántos ciclistas mueren atropellados en sus vialidades.

Bicitekas, una de las primeras organizaciones de ciclismo urbano de la Ciudad de México –con 16 años de existencia– empezó un conteo propio en 2009 a partir de denuncias que les llegan. El último ciclista fallecido que documentan fue Cástulo Ariel Morales Robledo, atropellado el 29 de junio de 2014 por policías de la Secretaría de Seguridad Pública del DF. Con él suman 13. El señor de 60 años que murió atropellado por un autobús de la RTP sería el 14, pero como en su caso pueden haber muchos otros donde nadie avisó a Bicitekas.

Tampoco hay manera de saber cuántos usuarios usan la bicicleta diariamente en la ciudad. La encuesta Origen y Destino elaborada en 2007, antes de la implementación del programa de préstamo de bicicletas públicas Ecobici, establece que de 15.1 millones de viajes hechos en un solo modo de transporte diariamente en la Zona Metropolitana del Valle de México, el 2.9 % se hacen exclusivamente en bicicleta. Es decir que cada día habría casi medio millón de desplazamientos en bicicleta por el DF y área metropolitana, con datos del 2007.

La sede mexicana del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) puso un contador en la ciclovía de Reforma en noviembre donde el promedio diario de bicicletas que pasan es de mil 723.  Pero en  la Ciudad de México solo el 0.9 del total de la red vial tiene ciclovías o carriles confinados para ciclistas, es decir 96.6 kilómetros, la mayoría en el centro de la ciudad.

Sin embargo, al ver dónde ocurren los accidentes mortales de ciclistas se observa que no son en ciclopistas sino en vías primarias de toda la ciudad, como la calzada de la Viga donde falleció el último hace 8 días.

Nueva ley de movilidad: prioridad para el peatón y el ciclista

Pero la falta de registros es doblemente preocupante ante la publicación el 14 de julio en la Gaceta Oficial del DF de la nueva Ley de Movilidad capitalina.  Esta nueva legislación reconoce al peatón primero y después al ciclista, con prioridad sobre el automóvil y los establece como foco de las políticas públicas y la inversión en la movilidad urbana.

Integra el concepto de “calle completa” en la que además de las vialidades automovilísticas se incluyan espacios peatonales, ciclovías, carriles para transporte público y banquetas adaptadas, rampas y cruceros seguros. Además, cambió el nombre a la Secretaría de Transportes y Vialidad que ahora es rebautizada como Secretaría de Movilidad (SEMOVI).

Sin embargo, de los 261 artículos que tiene, 136 ya existían en la Ley de Transporte y Vialidad, del 2002. Además, los artículos transitorios especifican que, desde la fecha de publicación, se abre un plazo de hasta un año para publicar reglamentos, programas o lineamientos requeridos para funcionar. Por lo que Xavier Treviño, director para México de ITDP, la considera como “solo un paso más” en el proceso de avanzar hacia una ciudad más humana.

Para ITDP el máximo logro de la ley para los ciclistas está en el artículo 179 que establece por primera vez que “las vialidades primarias deberán contar con […] vías peatonales, […] vías ciclistas […] y superficie de rodadura” y “las vialidades secundarias deberán contar con los mismos componentes mínimos, excepto cuando sean vías exclusivas peatonales o ciclistas”. También el 184: “todo nuevo proyecto para la construcción de vialidades en el Distrito Federal deberá considerar espacios de calidad, accesibles, sobre todo para personas con discapacidad, y con criterios de diseño universal para la circulación de peatones, y ciclistas”.

Treviño recuerda que “casi todos los accidentes son en vías primarias, las 100 intersecciones con más accidentes reportados son todos en estas calzadas, entonces la principal problemática en términos de seguridad, congestiones, emisión, está en las vías primarias. Es prioritario enfocarse en eso, confinar ciclovías ahí”. Y pone el ejemplo de la experiencia de pedalear en la avenida Nuevo León dónde hay ciclovía y continuar por División del Norte, que es la misma vialidad pero sin este carril confinado. “Como ciclistas pasas de avanzar tranquilo a circular entre coches, quedarte en el embotellamiento y ponerte en riesgo”, explica Treviño.

Sin embargo Treviño hace énfasis en que ahora hacen falta las legislaciones secundarias, porque “nos quedamos con la idea de que ya está la ley, pero por ahora no vemos una claridad, no hay un compromiso, no hay recursos”.

Entre los usuarios automovilísticos hay todavía resistencia a la instalación de ciclovías. Pero Treviño subraya que es una intuición que no tiene que ver con la realidad. “Generalmente el carril derecho nunca se usa para circular, es un carril de estacionamiento ilegal, de fricción, de llevar carritos, dónde se paran los taxis,… Entonces confinar ese carril para las bicicletas no es quitarselo a los autos, ni generar más congestión”, cuenta.

Para el presidente de ITDP en el mundo –también ex alcalde de Bogotá y candidato presidencial por Alianza Verde en las pasadas elecciones colombianas– Enrique Peñalosa, la construcción de ciclovías es una cuestión de avanzar en la igualdad. “Una ciclovía no es un detalle arquitectónico, es un derecho. Si todos los ciudadanos son iguales no podemos pensar que los únicos que tienen derecho a movilizarse sin riesgo de que los maten son los que van en automotor, que exista una ciclovía protegida donde vaya seguro hasta un niño. La movilidad tiene más que ver con equidad y democracia que con la ingeniería. Una ciudad avanzada es aquella donde aún los ricos se movilizan en transporte público y bicicleta”, subrayó en una visita a la Ciudad de México el viernes pasado, 29 de agosto, para reunirse con el gobierno capitalino.

Con una población de 7,7 millones de habitantes, Bogotá tiene 376 kilómetros de ciclopista confinada frente a los 96.9 kilómetros de la capital mexicana.

Cumplir con las normas de circulación

Desde Bicitekas, la investigadora Ruth Pérez añade que, mientras las calzadas principales no tengan ciclovía, la seguridad de ciclistas y peatones pasa por que se cumpla el Reglamento de Tránsito Metropolitano. Este reglamento, vigente desde 2007, ya establece la prioridad al peatón y luego a los ciclistas, y estipula las infracciones y sanciones a los vehículos para evitar accidentes.

“Mientras no se cumpla con el reglamento no se van a bajar los accidentes hacia peatones, que son la mayoría, y los ciclistas, el otro grupo vulnerable. Pero no hay compromiso ni voluntad sancionadora por parte de la SSPDF. Su prioridad es agilizar el tránsito, no la vida de las personas. Ellos dicen que no son suficientes agentes y que no tienen recursos, pero esa no es excusa, no hay suficiente interés político”, señala Pérez.

Bicitekas hizo un conteo en el cruce de Alta Tensión y Calzada Minas, en el mismo lugar en donde un microbús atropelló y mató el 29 de septiembre de 2011 a Máximo Mendieta y en solo una hora contabilizaron 54 vehículos que se pasaron el alto. En el lugar había un agente de tránsito y no levantó ni una infracción. “Si queremos lograr seguridad vial los cambios pasan por sanciones, los cambios culturales sin ellas son muy lentos”, agrega Pérez.

Bicitekas y el colectivo Transita Seguro México presentaron ante la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDH DF) una queja en contra de la Secretaría de Seguridad Pública del DF por no hacer cumplir el Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM).  La queja reúne 25 testimonios de gente que lesionada, fallecida o con pérdidas irreparables a causa del incumplimiento del RTM en la Ciudad de México.

El estatuto de gobierno y las leyes en la materia establecen como responsable del cumplimiento del RTM a la SSPDF, contra quién la CDHDF podrá proceder para hacerla responsable por la omisión en el cumplimiento de esta obligación.

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Cómo el COVID-19 provocó un aumento de la demanda cirugías plásticas en algunos países

Más gente está sometiéndose a cirugías plásticas gracias a que pueden trabajar desde casa mientras se recuperan y esconderse detrás de las mascarillas.
11 de julio, 2020
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Una consecuencia inesperada de los confinamientos y el distanciamiento social que nos ha traído la pandemia de coronavirus lo podemos encontrar en las clínicas de cirugía plástica de algunos países.

Y es que no son pocos los que han decidido someterse a una operación de estética gracias a que se ha extendido el trabajo desde casa y el uso de mascarillas por la pandemia de covid-19.

Es cierto que el virus está cerrando negocios en todo el mundo, pero también que otros han visto aumentar su clientela: y entre ellas algunas clínicas de cirugía estética, eso sí, adoptando medidas sanitarias estrictas como la aplicación de pruebas de covid-19 y la limpieza más frecuente.

Centros en EE.UU., Japón, Corea del Sur y Australia han registrado un incremento de pacientes que buscan tratamientos como rellenos labiales, bótox, estiramientos faciales y rinoplastias.

“Decidí hacerme los procedimientos durante la cuarentena porque me permitía sanar a mi propio ritmo”, dijo a la BBC Aarón Hernández, que se puso rellenos labiales y se eliminó grasa de las mejillas en Los Ángeles.

“Operarse los labios no es algo que los hombres tiendan a hacer, por lo que para algunas personas puede ser algo diferente. Por lo tanto, preferí quedarme en casa y recuperarme por completo y que la gente no supiera qué operación me había hecho una vez que estuviera fuera”, cuenta.

La última vez que se hizo el procedimiento antes de la cuarentena, dijo, tuvo que salir a trabajar en público y sus labios estaban “extremadamente hinchados y magullados”.

Rod J. Rohrich, cirujano plástico de Texas, dijo que estaba atendiendo a muchos más pacientes. “Más de lo normal. Probablemente podríamos operar seis días a la semana si quisiéramos. Es bastante sorprendente”, contó a la BBC.

El cirujano dijo que, por lo general, las personas tendrían que tomar en cuenta el periodo de recuperación en el hogar al considerar la cirugía, pero ahora que muchas trabajan desde su casa, esto no necesita ser considerado.

“De hecho, pueden recuperarse en casa y también pueden usar una mascarilla cuando salen a la calle después de una rinoplastia o una cirugía estética. La gente quiere reanudar su vida normal y parte de eso consiste en verse tan bien como se sienten”, dijo.

Pero no solo EE.UU. está registrando un aumento de pacientes estéticos durante el brote.

Descuentos para los nacionales

Corea del Sur, conocida por su oferta de cirugía estética, fue uno de los primeros países en registrar casos de covid-19.

En lugar de imponer un bloqueo nacional, aplicó un plan de distanciamiento social y alentó a la gente a trabajar desde casa.

Aunque han disminuido los pacientes extranjeros, los locales han seguido yendo a las clínicas cosméticas.

Varias de estas optaron por ofrecerles descuentos.

Posters para cirugía plástica en Seúl.

Getty Images
La cirugía cosmética es increíblemente popular en Corea del Sur.

Un maestro de secundaria de 54 años que se sometió a una cirugía de párpados en febrero le dijo al periódico Joongang Daily que todas las clínicas de cirugía plástica que visitó “estaban llenas”.

El Hospital BK en Seúl le dijo a la BBC que al comienzo de la pandemia, la gente estaba nerviosa, pero que luego comenzaron a ir cada vez más a las clínicas.

“Los pacientes comenzaron a sentirse seguros y cómodos para someterse a una cirugía, a pesar del covid-19. El número de pacientes aumenta continuamente”, dijo el portavoz de BK.

“A pesar del coronavirus, se estima que el número de pacientes aumentará en 50% en comparación con la misma temporada del año pasado”, añadió.

Las consultas de pacientes extranjeros y las que se hacen en línea también han aumentado, dijo el vocero.

Aumento en Japón

Japón no aplicó un cierre oficial, sin embargo, el primer ministro, Shinzo Abe, decretó un estado de emergencia que duró hasta el 31 de mayo y le pidió a la gente que se quedara en casa.

Gente en Tokio con mascarilla.

EPA
Japón decretó un estado de emergencia hasta fines de mayo.

A pesar de esto, las clínicas estéticas también registraron un aumento de pacientes.

El incremento provocó que la Asociación de Medicina Estética de Japón advirtiera que los tratamientos cosméticos “no eran esenciales para muchas personas” y pidiera que se mantuvieran alejadas de las cirugías para “evitar una mayor propagación del virus”.

“Como clínica ambulatoria de cirugía plástica equipada para realizar procedimientos el mismo día, definitivamente hemos visto una afluencia de pacientes que quieren recibir tratamientos durante este período”, dijo Michelle Tajiri, coordinadora de la clínica en Bliss Clinic en Fukuoka, en el sur de Japón.

“Las razones principales son que están fuera del trabajo y el tiempo de inactividad no es un problema, así como el hecho de que todos usan máscaras y, por lo tanto, cualquier procedimiento facial puede disfrazarse fácilmente”, añadió.

Para Hernández, en EE.UU., el brote fue el momento perfecto para someterse a cirugía. “Definitivamente tuve más tiempo para sanar. Pude tomar medicamentos que probablemente no habría podido tomar si hubiera tenido que conducir y pude poner más hielo en el área de mis labios y cara”, contó.

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