¿Quién investiga el choque en el Metro? 16 directivos del mismo STC
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STC/Cortesía

¿Quién investiga el choque en el Metro? 16 directivos del mismo STC

La Procuraduría basará su investigación en el análisis del propio Sistema de Transporte. Además tiene pendientes cuatro averiguaciones por sabotaje en el Metro iniciadas en el último año.
STC/Cortesía
Por Arturo Angel
12 de mayo, 2015
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El accidente de los trenes ocurrió en la estación Oceanía de la Línea 5 del STC Metro. // Foto: Cuartoscuro

El accidente de los trenes ocurrió en la estación Oceanía de la Línea 5 del STC Metro. // Foto: Cuartoscuro

El comité responsable de investigar el choque de dos trenes del Metro en la estación Oceanía, cuyo informe será presentado hoy, está integrado por 16 directivos del mismo Sistema de Transporte Colectivo (STC), sin participación obligatoria de actores independientes y donde las decisiones relevantes son facultad exclusiva del Director General Joel Ortega.

La importancia del informe elaborado por dicho comité va más allá de determinar las causas y generar recomendaciones. Será la base en la que se apoyará la Procuraduría General de Justicia capitalina para proceder – de ser el caso – en contra de quien el propio STC Metro señale como responsables de su accidente.

De acuerdo con autoridades del Gobierno capitalino consultadas por Animal Político, el análisis contiene dictámenes técnicos y periciales en los que se sustenta la explicación del porqué chocaron los trenes. Se exploraron al menos cuatro hipótesis, entre ellas una falla humana o complicaciones por las condiciones climatológicas del 5 de mayo, fecha del percance.

El documento elaborado por el Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes del Metro, será integrado a la carpeta de investigación iniciada por la Procuraduría por los delitos de lesiones y daños luego de la denuncia presentada por el Metro.

Cabe recordar que el Ministerio Público tiene abiertas otras cuatro averiguaciones por incidentes en instalaciones en el Metro en el último año, que según las autoridades del STC fueron producto de sabotajes.

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El Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes está compuesto en su totalidad por directivos del propio Sistema de Transporte Colectivo. No hay participación de especialistas externos ni del sindicato del Metro a menos que sean invitados por el director, pero sin que tengan injerencia en los dictámenes que se elaboren.

De hecho, los peritajes de la investigación del comité solo pueden ser firmados por los miembros permanentes, o sea los directivos.

De acuerdo con el Manual de Integración y Funcionamiento del Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes, revisado por Animal Político, el comité tiene como objetivo la investigación de los incidentes que ocurran en la red del Metro para determinar con “precisión y objetividad” las causas y emitir recomendaciones.

El comité, según el manual, está conformado por 16 personas todos ellos directivos y altos funcionarios del STC Metro. El Presidente del Comité es el Director General, cargo que ocupa en esta administración Joel Ortega. El Secretario Ejecutivo del Comité es el Director de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico, actualmente Miguel Gerardo Requis Bustos.

Los otros catorce integrantes son directores, subdirectores y gerentes, todos ellos jerárquicamente dependientes de la oficina de Joel Ortega. Además, se contempla opcionalmente la participación de invitados sin que se precise el número ni origen y cuya designación es facultad del director del STC Metro.

Animal Político solicitó formalmente al Sistema de Transporte conocer si para la revisión del percance en Oceanía se invitaron a personas o asesores externos al Comité o representantes del sindicato pero hasta ahora no se ha proporcionado una respuesta oficial.

El comité trabaja a través de sesiones ordinarias y extraordinarias cuando es el caso y se evalúan de forma conjunta los informes y dictámenes que se presenten. No obstante, las determinaciones más importantes son facultad exclusiva del Director del metro. No hay decisiones colegiadas ni votaciones.

Por ejemplo, el punto 8.5 del apartado Atribuciones del Comité contempla el diseño de los dictámenes técnicos o periciales de los incidentes relevantes que sean solicitados por autoridades judiciales pero, en el punto 8.6 se establece que dichos dictámenes quedan sujetos a “lo que en definitiva determine el presidente del Comité”, o sea Joel Ortega.

La designación del equipo de investigación, el establecer los directrices de los estudios que se realicen, el gestionar asesoría técnica externa si así lo considera necesario, el aprobar las actas de las sesiones, el cambiar a los integrantes del Comité, son otras de las facultades exclusivas de Joel Ortega.

De acuerdo con autoridades de Metro el funcionamiento del Comité está apoyado en modelos de otros sistemas de transporte en el mundo, aunque el manual no hace referencia en sus antecedentes a ello.

Del error humano al “tren chafa”

La investigación del choque en la estación Oceanía partió, según las fuentes consultadas, de cuatro hipótesis: una falla humana por incompetencia, negligencia o dolo; una falla mecánica en el tren por un hecho inesperado o de mantenimiento; problemas en la red fija o la superficie de rodamiento por factores externos como el clima o de mantenimiento; o una combinación de dos o más de las anteriores.

Para esclarecer esto, el Comité revisó entre otros aspectos los reportes del programa general de Tráfico, de radiotelefonía, la comunicación de voz entre conductores y el Puesto Central, la bitácora del tren, la videovigilancia, cajas negras, declaraciones del personal, protocolos de conducción en lluvia y circulares de conducción.

Cabe recordar que la semana pasada, en el noticiero de Atando Cabos de Denisse Merker, Joel Ortega casi dio por descontado que hubiera una falla de mantenimiento en el tren o en las instalaciones aunque la investigación seguía en curso.

Por su parte Fernando Espino, líder del sindicato del Metro, descartó en varias entrevistas que hubiera responsabilidad de los conductores, y dijo que el problema pudo ser que los frenos no funcionaron por la lluvia, sumado a fallas en señalización y radio comunicación. También destacó que el tren involucrado en el percance, el modelo NM-73AR 756/577, es un tres que estuvo tres años fuera de servicio antes de ser rehabilitado.

Dicho tren fue el tercero recuperado de un programa para volver a poner en marcha a varios que se encontraban fuera de servicio previa rehabilitación, como informó el propio STC en un comunicado del 10 de febrero de 2014, fecha en que se puso de nuevo en funcionamiento.

Según la información oficial al tren se le habían reparado, entre otras cosas, los seis “Agates 3x” que es el sistema de frenado y tracción. El trabajo fue hecho por los propios trabajadores del Metro. La semana pasada se reveló que el tren presentó fallas en meses posteriores que requirieron nuevas reparaciones y su cambio de la Línea 7 a la Línea 5.

De acuerdo con datos del STC Metro se han invertido más de 300 millones de pesos en la rehabilitación de 24 trenes hasta ahora.

Por el accidente en metro Oceanía la Procuraduría capitalina tiene abierta la carpeta de investigación (como se le conoce a las averiguaciones en el nuevo sistema penal) número CI-FAAE/STCMP/UI-1C/D/19/05-2015 en la Fiscalía de Asuntos Especiales.

Autoridades ministeriales indicaron que se integrarán a la averiguación los peritajes que realizan los especialistas del Metro y se buscará ratificar la declaración de los empleados antes de tomar una determinación.

Sabotaje pendiente

La Procuraduría capitalina inició en el último año cuatro averiguaciones previas por intentos de sabotaje en las instalaciones del Metro. Las denuncias fueron presentadas por el área jurídica del Sistema de Transporte Colectivo y hasta ahora no se conoce el resultado de ninguna de esas indagatorias.

Fuentes con conocimiento del caso dijeron a Animal Político que según las denuncias, en los casos podrían haber estado involucrados trabajadores del propio sistema que son los que tienen acceso a los materiales e instalaciones.

En septiembre de 2014 el procurador Rodolfo Ríos dijo que las averiguaciones estaban a cargo de la Agencia Especializada del Metro que depende de la Fiscalía de Asuntos Especiales – la misma que ahora indaga el accidente en la estación Oceanía – y que se estaban revisando materiales como tuercas, cables, entre otros.

Los actos de supuesto sabotaje incluyeron, según el propio Sistema de Transporte, cortes en cables de suministro en la Línea A que originaron suspensión del servicio; tuercas aflojadas intencionalmente en la rueda de un tren de Línea 7 que afectaron su desplazamiento; un corto circuito provocado en una subestación eléctrica de la Línea 5; y otro asunto no revelado.

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Qué efectos tendrá el fenómeno de La Niña que se está desarrollando en el Pacífico

La Organización Meteorológica Mundial anuncia que este nuevo episodio de la La Niña probablemente tendrá un efecto de enfriamiento en todo el mundo.
30 de octubre, 2020
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Un nuevo episodio de La Niña se está desarrollando en el Océano Pacífico y se espera que sea “de moderado a intenso”, anunció la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

El fenómeno, que ocurre naturalmente, provoca el enfriamiento a gran escala de la temperatura de la superficie del océano.

Este episodio, que durará hasta el primer trimestre de 2021, probablemente tendrá un efecto de enfriamiento en las temperaturas globales.

Pero no evitará que 2020 sea uno de los años más cálidos que se han registrado.

La Niña se describe como una de las tres fases del patrón climático conocido como El Niño-Oscilación del Sur (ENOS).

Este incluye la fase cálida llamada El Niño, la más fría (La Niña) y una fase neutra.

La Niña se desarrolla cuando los vientos que soplan sobre el Pacífico empujan el agua templada de la superficie hacia el oeste, hacia Indonesia.

En su lugar, las aguas más frías de las profundidades del océano suben a la superficie.

Esto provoca cambios climáticos importantes en diferentes partes del mundo.

Existe un 55% de probabilidad de que las condiciones persistan durante el primer trimestre del próximo año.

NASA

Normalmente, La Niña significa que países como Indonesia y Australia pueden recibir mucha más lluvia de lo habitual, y se produce un monzón más activo en el sureste de Asia.

Es probable que haya más tormentas en Canadá y el norte de los EE.UU., lo que a menudo conduce a condiciones de nieve.

Al mismo tiempo, los estados del sur de Estados Unidos pueden verse afectados por la sequía.

La última vez que se desarrolló un evento intenso fue en 2010-2011.

La OMM dice que ahora hay cerca de 90% de probabilidades de que las temperaturas del Pacífico tropical permanezcan en los niveles de La Niña durante el resto de este año.

Existe un 55% de probabilidad de que las condiciones persistan durante el primer trimestre del próximo año.

Si bien un evento de La Niña normalmente ejerce un efecto de enfriamiento en el mundo, es poco probable que esto tenga mucho impacto en 2020.

“La Niña normalmente tiene un efecto de enfriamiento en las temperaturas globales, pero esto queda compensado por el calor atrapado en nuestra atmósfera por los gases de efecto invernadero”, dijo el profesor Petteri Taalas, de la OMM.

“Por lo tanto, 2020 sigue en camino de ser uno de los años más cálidos registrados y se espera que 2016-2020 sea el período de cinco años más caliente que se ha registrado”, dijo.

“Los años de La Niña ahora son más cálidos incluso que los años del pasado con intensos eventos de El Niño”, explicó.

Una vista satelital de tormentas en el Atlántico

NOAA
Un aspecto importante de La Niña es el efecto que podría tener en el resto de la temporada de huracanes del Atlántico.

La OMM dice que está anunciando La Niña ahora para dar a los gobiernos la oportunidad de comenzar a planificar en áreas clave como la gestión de desastres y la agricultura.

Un aspecto importante de La Niña es el efecto que podría tener en el resto de la temporada de huracanes del Atlántico.

Un evento de La Niña reduce la cortante del viento, que es el cambio en los vientos entre la superficie y los niveles superiores de la atmósfera.

Esto permite que crezcan los huracanes.

La temporada de huracanes termina el 30 de noviembre y hasta ahora ha habido 17 tormentas con nombre de las entre 19 y 25 que fueron pronosticadas por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos (NOAA).


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