Los trenes "rescatados" del Metro: más caros de lo revelado y con miles de fallas
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Los trenes "rescatados" del Metro: más caros de lo revelado y con miles de fallas

El Metro ha dicho que invirtió 350 millones de pesos en el rescate de unidades pero el gasto en realidad supera los 568 millones de pesos; uno los trenes, el que se estrelló en la estación Oceanía, tuvo más de140 reportes de fallas… Hay otros peores en funcionamiento.
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Por Arturo Angel
22 de junio, 2015
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El convoy accidentado en la estación Oceanía acumulaba, hasta antes del siniestro, un récord de 143 desperfectos. // Foto: Cuartoscuro.

El convoy accidentado en la estación Oceanía acumulaba, hasta antes del siniestro, un récord de 143 desperfectos. // Foto: Cuartoscuro.

Los 24 trenes que el Sistema de Transporte Colectivo Metro “rescató” para regresarlos al servicio, de los cuales quedan 23, luego que uno de ellos se estrelló en la estación Oceanía, han requerido hasta ahora una inversión de 568 millones de pesos —cantidad superior a los 350 millones revelados públicamente— tanto para rehabilitarlos como para reparar las más de dos mil 400 fallas que han presentado.

Para ponerlo en proporción, el gasto que han conllevado en estos trenes equivale a 113 millones de boletos del Metro ya con el costo de 5 pesos o lo que es lo mismo, las ganancias correspondientes a 20 días completos de viajes si se considera que diariamente se transportan cinco millones de usuarios.

Algunas de los trenes rehabilitados, como el modelo NM-73AR, construido en 1973 e involucrado en el accidente en Oceanía, han tenido incluso un gasto superior de mantenimiento a lo que se invirtió en su momento para recuperarlos del taller.

Además hay convoyes que, aún después de ser puestos en marcha han continuado presentando fallas. El tren que chocó el 4 de mayo registró un récord de 140 servicios en el taller por desperfectos pero hay otros que acumularon aún más problemas y hoy en día siguen funcionando.

Cabe señalar que estos datos corresponden a las bitácoras de servicio y mantenimiento de los 24 trenes recuperados del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, y en concreto a la Dirección de Mantenimiento de Material Rodante de dicho sistema, y fueron obtenidos por Animal Político a través de dos solicitudes de transparencia.

Viejos revividos

Cuando se anunció el incremento tarifario de 3 a 5 pesos en el boleto del Metro, que comenzó a operar en diciembre del 2013, el Gobierno del Distrito Federal dijo que los recursos extras obtenidos por este reajuste tarifario se dedicarían a 11 programas distintos o compromisos encaminados a mejoramiento del servicio.

Uno de estos programas fue el de la recuperación de trenes que por la falta de refacciones o de mantenimiento no estaban operativos al 100% y se encontraban varados en los talleres. El director General del STC Metro, Joel Ortega Cuevas, planteó que solo en el 2014 se recuperarían 24 trenes, compromiso que por cierto no se cumplió, pues el año terminó con 18 convoyes recuperados.

Las autoridades estimaron que con cada tren que fuera rescatado de los talleres y se pusiera de nuevo en operación, resultarían beneficiados de 200 a 450 mil pasajeros dependiendo de la línea en donde se les colocara en servicio.

El pasado 26 de abril, cuando finalmente se logró poner en marcha el tren recuperado número 24, Ortega dijo que para sacar adelante este programa se habían invertido 350 millones de pesos aproximadamente. Los recursos para estos trabajos provenían del Fideicomiso FIMETROCDMX, creado para reunir y administrar el dinero extra que se recibe por aumento en el costo del boleto del Metro.

En todos los casos, los trabajos de rehabilitación estuvieron a cargo de empleados del propio Metro. Aunque las reparaciones variaron entre cada tren, en la mayoría de los casos se procedió con la rehabilitación de los sistemas de frenado.

De acuerdo con los datos proporcionados a Animal Político por el STC Metro, los 24 trenes recuperados corresponden a cinco tipos de modelos: FM-86, NM-73AR, NM 79, NM-83B y MP-68R96. El tren más antiguo recuperado data de 1970 mientras que el más reciente era de 1991.

Gastos “post operatorios”

Los 350 millones de pesos que Ortega dijo que se habían desembolsado para la rehabilitación de estos trenes del Metro no es en realidad toda la inversión que han requerido.

La información proporcionada por el Sistema de Transporte Colectivo precisa que el gasto en estas máquinas asciende a 568 millones de pesos en total. Tan solo en lo referente a la rehabilitación de las distintos trenes, se han desembolsado 372 millones 707 mil 334 pesos.

Pero a lo anterior hay que sumarle otros 195 millones 498 mil 69 pesos que también se han gastado en estos trenes derivado de trabajos de mantenimiento tanto programado como correctivo.

En proporción, uno de cada tres pesos que se han invertido en los trenes rehabilitados se ha ido precisamente en el servicio y mantenimiento.

Hay por lo menos ocho trenes —de los 24— en los que el gasto relacionado con reparaciones y servicio ha sobrepasado incluso lo que se invirtió para que fueran “rescatados del taller”. Por citar un ejemplo, la recuperación del segundo tren puesto en marcha en enero del 2014 llevó consigo un gasto de poco más de tres millones 400 mil pesos; sin embargo, los problemas que ha presentado después han requerido un gasto de más de 14 millones de pesos extras.

Las bitácoras de servicio de los 24 trenes rescatados entregadas a Animal Político a partir de las solicitudes de transparencia, arrojan que los mismos han presentado dos mil 545 fallas que requirieron trabajos de mantenimiento en el taller.

El tren modelo NM-73AR, que se accidentó el lunes 4 de mayo en Oceanía, y que según el análisis del Comité para Incidentes Relevantes del Metro tuvo como detonante un error humano, acumulaba hasta antes del siniestro un record de 143 desperfectos que requirieron mantenimiento. Pero hay casos peores.

Por ejemplo, el tren modelo NM-79 motores M0921/M0291, fabricado en 1983, y que se convirtió en el noveno en ser rehabilitado para dar servicio en la Línea 8, acumuló hasta abril de este año 193 desperfectos que requirieron mantenimiento, lo que convierte a este tren en el de mayor número de fallas.

Los otros trenes con el mayor número de fallas de los recuperados son el modelo FM-086 habilitado para dar servicio en la Lìnea A y que presenta 190 desperfectos, así como el tren modelo NM-73AR fabricado en 1976 —sexto en ser recuperado— y que ya lleva un registro de 182 desperfectos.

En total, la información entregada revela que hay convoyes que acumulan más fallas que el que se accidentó el 4 de mayo pasado en Oceanía.

Cabe señalar que de acuerdo con las bitácoras entregadas por la Dirección de Mantenimiento del STC, en casi todos los casos, los trenes se presentaron fallas aun cuando ya habían superado la fase de rehabilitación y estaban en servicio.

Lista de trenes con más fallas reportadas. // Foto: Animal Político.

Lista de trenes con más fallas reportadas. // Foto: Animal Político.

En mayo pasado el líder del sindicato del Metro, Fernando Espino, acusó que los trenes que se reportaban como recuperados por las autoridades del Metro en realidad no quedaban en buenas condiciones u operaban bajo situaciones de riesgo.

“No podemos engañar ni a la gente, ni a los usuarios ni a los trabajadores ni a los medios de comunicación con el pretexto de decir que están recuperados, son trenes que están abandonados y que muchas de las veces se les pone una rueda, una llanta, se les compone las puertas y es todo”, dijo.

“Frankenstein” averiado

El tren involucrado en el choque en la estación Oceanía era conocido como “El Frankenstein”, por los trabajadores sindicalizados del Metro, debido a que había sido reconstruido con piezas de otras máquinas y porque presentaba varias fallas.

Animal Político solicitó al STC Metro conocer en el caso específico de este tren los detalles de la bitácora, el reporte de fallas y las causas de las mismas, así como el tiempo que dicho convoy estuvo operativo y fuera de servicio, y las inversiones que conllevaron su mantenimiento.

La respuesta recibida incluyó solo algunos de los datos anteriores. Por ejemplo se detalla que dicho tren modelo NM-73AR fabricado en 1973, estuvo operativo 258 días en total desde enero del 2014 –cuando fue recuperado- hasta abril de este año, mientras que por mantenimiento pasó en los talleres 188 días.

Lo anterior significa que luego de ser “recuperado” y hasta antes de chocar en Oceanía, este tren había pasado más de 40% del tiempo en los talleres.

Los documentos entregados indican que en total se invirtieron poco más de cinco millones de pesos en la rehabilitación de este tren, mientras que los gastos de mantenimiento alcanzaron casi los once millones. Es decir, la inversión en repararlo duplicó lo que en su momento se gastó por su “rescate”, tal como ha ocurrido con otros trenes.

A continuación puedes consultar la respuesta íntegra a la solicitud de información.

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Protestas en Bielorrusia

Getty Images
Las protestas no violentas tienen más posibilidades de éxito.

La lucha de los sindicatos agrupados en Solidaridad en Polonia en la década de 1980; el movimiento anti-apartheid en Sudáfrica; el derrocamiento del presidente serbio Slobodan Milosevic; la Revolución del Jazmín que forzó la salida del presidente tunecino Zine al-Abidine Ben Ali y desencadenó la Primavera Árabe…

Todos estos son ejemplos de movimientos populares que culminaron con un cambio político sustancial.

Y el último en ser noticia está en Bielorrusia, donde decenas de miles de personas han salido a las calles en las últimas semanas tras unas polémicas elecciones en las que el presidente Alexander Lukashenko se adjudicó la victoria.

Las autoridades han reaccionado con brutalidad: muchos manifestantes han sido arrestados y hay numerosas denuncias de torturas a manos de la policía.

Protestas en Bielorrusia

Reuters
Las protestas en Bielorrusia han movilizado a mucha gente. ¿En cantidades suficientes?

A pesar de esto, sin embargo, el movimiento de momento se ha mantenido fundamentalmente pacífico.

Pero, ¿cuán probable es que tenga éxito?

Lecciones de la historia

Una buena forma de evaluarlo es mirando la historia.

Que es lo que ha hecho la politóloga de Harvard Erica Chenoweth.

La profesora Chenoweth ha centrado su trabajo sobre todo en protestas contra dictaduras, no democracias.

A diferencia de los demócratas, los dictadores no pueden ser destituidos mediante el voto popular. En una democracia, si una política es impopular, otros políticos pueden ser elegidos con la promesa de abolirla. No existe tal mecanismo en una dictadura.

Erica Chenoweth

Kris Snibbe / Harvard Gazette
La politóloga de Harvard Erica Chenoweth ha estudiado la efectividad de las protestas.

Estas definiciones, sin embargo, son a menudo cuestionadas. ¿Dónde está la frontera entre democracia y dictadura? A menudo, de hecho, hay todo un espectro: un sistema político puede ser más o menos democrático.

Y también está el problema de cómo se clasifica la violencia y la no violencia.

¿Los ataques a la propiedad deben considerarse “violentos”? ¿Qué pasa con las personas que gritan insultos racistas pero sin agresión física? ¿Qué pasa con los actos de autosacrificio, como la autoinmolación o las huelgas de hambre? ¿Son violentos?

Las ventajas de la no violencia

A pesar de estas dificultades de categorización, existen algunas formas de protesta que son claramente no violentas y otras que son claramente violentas.

El asesinato es claramente violento. Las manifestaciones pacíficas, las peticiones, los carteles, las huelgas y los boicots, las sentadas y las huelgas no son violentas.

De hecho, según una clasificación bien conocida, existen 198 formas de protesta no violenta.

Y al analizar cada movimiento de protesta sobre el que había datos suficientes, desde 1900 hasta 2006, Erica Chenoweth y Maria Stephan llegaron a la conclusión de que un movimiento tenía el doble de probabilidades de éxito si no era violento.

La siguiente pregunta entonces es: ¿por qué?

La respuesta parece ser que la violencia reduce la base de apoyo de un movimiento, mientras que mucha más gente se une activamente a las protestas no violentas.

Protestas en Bielorrusia

Getty Images
La no violencia atrae a mucha más gente a las manifestaciones.

La no violencia es generalmente de menor riesgo, requiere menos capacidad física y ningún entrenamiento avanzado.

Y, por lo general, también requiere menos tiempo.

Por todas estas razones, los movimientos no violentos tienen mayores tasas de participación de mujeres, niños, ancianos y personas con discapacidad.

Pero, ¿por qué importa esto?

Bueno, tomemos la llamada Revolución Bulldozer contra Slobodan Milosevic. Cuando los soldados fueron entrevistados sobre por qué nunca apuntaron con sus armas a los manifestantes, explicaron que conocían a algunos de ellos. Se mostraban reacios a disparar contra una multitud que contenía a sus primos, amigos o vecinos.

El 3,5%

Obviamente, cuanto mayor sea el movimiento, más probable es que los miembros de la policía y las fuerzas de seguridad conozcan a algunos de sus participantes.

Y Erica Chenoweth ha dado una cifra muy precisa de cuán grande debe ser una manifestación antes de que su éxito sea casi inevitable: esa cifra es el 3,5% de la población.

Puede parecer un número pequeño, pero no lo es.

La población de Bielorrusia, por ejemplo, es de poco más de nueve millones, por lo que el 3,5% supera los 300.000. Y se estima que en las grandes manifestaciones en la capital, Minsk, participaron decenas de miles, quizás hasta 100.000 (aunque la agencia Associated Press una vez las estimó en 200.000).

La regla del 3,5% tampoco es estricta.

Muchos movimientos tienen éxito con tasas de participación más bajas que esta, y uno o dos fracasan a pesar de contar con el apoyo de las masas: el levantamiento de Bahréin de 2011 es uno de esos ejemplos que cita Chenoweth.

Menos efectivas

Los datos originales de Chenoweth llegan hasta 2006, pero la académica acaba de completar un nuevo estudio que examina los movimientos de protesta más recientes.

Y aunque sus últimos hallazgos generalmente refuerzan la investigación inicial, que muestra que la no violencia es más efectiva que la violencia, también ha identificado dos nuevas tendencias interesantes.

La primera es que la resistencia no violenta se ha convertido, con mucho, en el método de lucha más común en todo el mundo, mucho más que la insurrección armada o la lucha armada.

De hecho, entre 2010 y 2019 hubo más levantamientos no violentos en el mundo que en cualquier otra década de la historia registrada.

Argelia

Getty Images
Las protestas de Argelia en 2019 obligaron a dimitir al presidente Bouteflika.

La segunda tendencia es que la tasa de éxito de las protestas ha disminuido.

Ha caído drásticamente en lo que se refiere movimientos violentos: actualmente alrededor de nueve de cada diez movimientos violentos fracasan, dice Chenoweth.

Pero la protesta no violenta también tiene menos éxito de lo que solía.

Antes, alrededor de una de cada dos campañas no violentas tenía éxito; ahora es alrededor de una de cada tres.

Aunque, por supuesto, también se han producido algunos éxitos desde 2006.

Por ejemplo, el presidente sudanés Omar al-Bashir fue depuesto en 2019. Y unas semanas más tarde, el malestar popular obligó a dimitir al presidente argelino, Abdelaziz Bouteflika.

Pero estas salidas son cada vez más raras.

¿Por qué? Bueno, podría haber muchas explicaciones, pero una parecería ser el impacto de doble filo de las redes sociales y la revolución digital.

Durante unos años, parecía que Internet y el auge de las redes sociales habían proporcionado a los organizadores de protestas una nueva y poderosa herramienta, facilitando la transmisión de información de todo tipo: por ejemplo, dónde y cuándo reunirse para la próxima marcha.

Pero los regímenes despóticos ahora han encontrado formas de darle la vuelta a esa arma y de usarla contra sus oponentes.

Policía en Bielorrusia

Reuters
Los gobiernos despóticos también utilizan la tecnología.

“La organización digital es muy vulnerable a la vigilancia y la infiltración”, dice Erica Chenoweth.

Y los gobiernos también pueden utilizar las redes sociales para hacer propaganda y para difundir desinformación.

Lo que nos lleva de regreso a Bielorrusia, donde los teléfonos de los manifestantes detenidos son examinados de forma rutinaria para establecer si siguen los canales de la oposición en la aplicación de mensajería Telegram.

Cuando las personas que manejan estos canales han sido arrestadas, Telegram se ha apresurado a cerrar sus cuentas con la esperanza de hacerlo antes de que la policía haya podido verificar la lista de seguidores.

¿Podrá el presidente Alexander Lukashenko aferrarse al cargo? ¿Realmente conseguirá sobrevivir ahora que está tan claro que existe una oposición tan generalizada a su gobierno?

Tal vez no. Pero si la historia sirve de guía, es demasiado pronto para descartarlo.


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