Pese al alza del boleto y millones en mantenimiento, el Metro registra 43 fallas en año y medio
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Pese al alza del boleto y millones en mantenimiento, el Metro registra 43 fallas en año y medio

El Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) aseguró a Animal Político en un escrito que, debido "a la intensidad de la operación" a la que están sujetos los trenes, resulta "inevitable que sufran alguna falla”. Asimismo, resaltó que en el periodo 2013-2015 se han invertido, en promedio anual, mil 848 millones de pesos en el mantenimiento del Metro. A pesar de esta inversión, las fallas en el servicio siguen siendo una constante.
Por Manu Ureste
15 de julio, 2015
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El Metro de la Ciudad de México, a un año del aumento a la tarifa. // Foto: Cuartoscuro

El Metro de la Ciudad de México, a un año del aumento a la tarifa. // Foto: Cuartoscuro

Las fallas en el Metro de la Ciudad de México no cesan.

Luego de que hace poco más de un año se aprobara un controvertido aumento de 3 a 5 pesos en el precio del boleto, los accidentes, las fallas mecánicas en los trenes, y las negligencias por parte de los operadores, continúan siendo una constante.

De acuerdo con un conteo realizado por Animal Político (que puedes consultar aquí), desde el inicio del año 2014 hasta el 31 de junio del presente 2015, se han registrado un total de 43 incidentes.

Es decir, que los usuarios soportan, en promedio, más de dos fallas (2.3) al mes en el Metro de la Ciudad de México, a pesar de que desde diciembre de 2013 pagan por un boleto casi el doble.

Un dato que, además de los escándalos originados por el caso de la Línea 12 –que desde marzo de 2014 suspendió 12 estaciones por fallas graves, y que originó el pasado lunes 2 de julio la detención de tres exfuncionarios del Proyecto Metro-, tendrá sobre la mesa el jefe de gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, durante la evaluación que hará a los miembros de su gabinete, entre los que se encuentra el director del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), Joel Ortega.

Línea Indios Verdes-Universidad, la que más fallas tiene

Según el conteo, la línea que registró un mayor número de fallas es la que va de Indios Verdes a Universidad (línea 3), con un total de 12 incidencias desde 2014 hasta el 31 de junio de este año.

Los reportes más comunes fueron por fallas en el cierre de las puertas de los trenes, problemas mecánicos, cortes en el suministro de energía eléctrica que provocaron retrasos y saturación en los trenes –el 14 de septiembre de 2014, por ejemplo, los usuarios reportaron que tardaron hasta 20 minutos para avanzar de una estación a otra-, y fallas en el sistema de frenado que provocaron desalojos por la emisión de humo.

La Línea B, que va de Ciudad Azteca a Buenavista a través de casi 24 kilómetros de vía, fue la segunda que reportó más incidentes, con un total de siete. Neumáticos que explotan o se ponchan, puertas del convoy que no cierran, o cortocircuitos como el que tuvo lugar el 18 de marzo de este año, que originó que se cancelara el servicio durante dos horas en las estaciones de Ecatepec, Olímpica, Plaza Aragón y Ciudad Azteca, afectando a miles de usuarios que tuvieron que buscar otro medio de transporte, fueron algunas de las fallas más habituales reportadas para este trayecto.

Las líneas 7 y 5, que cubren los trayectos El Rosario-Barranca del Muerto y Politécnico-Pantitlán, respectivamente, fueron otras de las que más fallas acumularon, con un total de cinco cada una.

Para el caso de la Línea 5, cabe recordar que el pasado 4 de mayo de este año tuvo lugar un choque de trenes en la estación de Oceanía, que originó 12 personas lesionadas.

El motivo del accidente, según argumentó el Sistema de Transporte Colectivo Metro, se debió a un “doble error humano” de los operarios, que tuvieron “fallas en el frenado”. Esto, junto con las condiciones climatológicas –ese día se registró una fuerte lluvia en la ciudad-, habrían originado el accidente. Aunque, de acuerdo con un reporte presentado por la periodista Denise Maerker en su programa Atando Cabos, uno de los trenes que chocó había registrado, previo al siniestro, 22 fallas en tan sólo 26 días. Asimismo, al día siguiente del suceso, un trabajador falleció cuando realizaba labores de rehabilitación, en la estación Oceanía.

Pocos días después del siniestro y de la versión del STC, un operario del Metro subió el 18 de mayo a la red social Youtube un video en el que evidencia las complicaciones que enfrentan los conductores en la línea 8, debido a la falta de luminarias en el trayecto Atlalilco-Escuadrón 201.


Video subido a Youtube por el usuario México Despierta

Fallas son “inevitables” por “intensidad de operación”: STC Metro

Ante este conteo de fallas, Animal Político contactó al departamento de comunicación social del Metro, para que ofreciera su versión al respecto. Por medio de un escrito, el Sistema de Transporte Colectivo señaló que los 285 trenes del Metro dan, en promedio, 3 mil 377 kilómetros en cada jornada, “por lo que resulta inevitable que sufran alguna falla derivada de la intensidad de su operación”.

En este sentido, el organismo resaltó que en el periodo 2013-2015 se han destinado mil 848 millones de pesos “en promedio anual para mantenimiento de trenes”, mientras que en el periodo 2000-2012 la inversión promedio anual en este rubro “fue de 630 millones pesos”; por lo que el organismo hizo hincapié en que la cantidad invertida en el mantenimiento “prácticamente se triplicó”.

“Aún si se compara lo invertido anualmente en promedio para mantenimiento de trenes entre 2013 y 2015, con lo asignado anualmente de 2007 a 2012 -756 millones de pesos-, resulta que la cantidad asignada en los últimos tres años equivale a 2.4 veces lo destinados en esos seis años”, subrayó el STC Metro.

En cuanto a los problemas mecánicos de los trenes contabilizados en el conteo, el STC apuntó que a finales de 2013 se invirtieron mil 717 millones de pesos para la adquisición de 730 mil 804 refacciones “de todo tipo”, “tanto para los trenes que estaban detenidos por la falta de algunas refacciones, como para los que estaban en servicio pero requerían la sustitución de algún componente”.

Aquí el documento del STC Metro, íntegro:

Inversión del STC Metro

 

Conductores ebrios

Otra de las fallas importantes que presenta el servicio del Metro, no tiene nada que ver con accidentes originados por la mecánica, o falta de mantenimiento en trenes, vías y estaciones. Se trata de los operadores que manejan en estado de ebriedad.

En poco más de un año, los usuarios denunciaron hasta en tres ocasiones que operadores del Metro se encontraban ebrios mientras hacían su trabajo, poniendo en riesgo la vida de cientos de pasajeros.

Uno de estos casos tuvo lugar el pasado 25 de abril de 2015, en la Línea B. En ese entonces, los pasajeros denunciaron a su llegada a la estación Nezahualcóyotl que el conductor manejaba en estado de ebriedad y operando con las puertas del tren abiertas.

Este caso tuvo lugar a pesar de que anteriormente, el 6 de septiembre de 2014, los pasajeros de la línea Indios Verdes-Universidad (Línea 3) denunciaron en un video que el operario manejaba en estado de ebriedad y también circulaba con las puertas del convoy abiertas.

Por su parte, el STC Metro refirió a Animal Político que aplican “constantemente” pruebas de alcoholemia en todas las áreas operativas y administrativas del Organismo, “a fin de prevenir casos de trabajadores que se encuentren en los centros de trabajo luego de consumir alguna bebida alcohólica”.

Además, informó que ha dado de baja a dos conductores “por operar un tren luego de consumir bebidas alcohólicas”, y que también se despidió a otro conductor “que jugaba con un aparato electrónico al tiempo que estaba a cargo de la conducción de un convoy”.

1 año, 11 promesas incumplidas

Además de las fallas en el servicio y de las negligencias de algunos operarios, Animal Político documentó el pasado mes de enero de 2015 que, a pesar de las promesa del director del Sistema Transporte Colectivo Metro, Joel Ortega, de mejorar los tiempos de traslado, aumentar la vigilancia y erradicar a los vendedores ambulantes, ninguno de estos objetivos se han conseguido hasta el momento, a un año y medio de la subida del boleto.

Lectores de este medio aportaron fotografías y mensajes sobre lo que se encuentran a diario, y aseguraron no percibir mejoría en la calidad del servicio, a pesar de pagar casi el doble por un boleto.

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Qué es el "agua muerta", el fenómeno que atrapa a los barcos en medio del océano

Un estudio realizado en Francia explica un fenómeno que ha dejado perplejos a los oceanógrafos desde que fue observado por primera vez en 1893 por el explorador noruego Fridtjof Nansen.
1 de agosto, 2020
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En 1893, el explorador noruego Fridtjof Nansen comenzó una expedición al Polo Norte que le daría fama mundial por conseguir romper el récord de latitud norte.

Esa travesía también lo convertiría en la primera persona en observar un extraño fenómeno que ha desconcertado a los oceanógrafos por más de un siglo.

Cuando navegaba por las aguas del Ártico, al norte de Siberia, Nansen notó que de pronto su barco, el Fram, comenzó a detenerse, a pesar de que sus motores andaban a toda máquina.

El aventurero describiría la anomalía como una “fuerza misteriosa” que retenía a su embarcación, haciendo que casi no pudiera maniobrar.

“Hicimos bucles en nuestro curso, a veces dimos vueltas, probamos todo tipo de estrategias para evitarlo, pero con muy poco éxito”, relató luego.

Nansen se convirtió así en el primero en observar este fenómeno, al que le dio el nombre de “agua muerta”.

Capas

Once años más tarde, en 1904, el físico y oceanógrafo sueco Vagn Walfrid Ekman logró identificar qué causaba esta anomalía.

Ekman demostró en un laboratorio que olas formadas en esta parte del océano Ártico debajo de la superficie, entre capas de agua salada y dulce -que tienen distinta densidad- interactuaban con un barco, generando resistencia.

Ártico

Getty Images
En el agua del Ártico se mezclan capas de diversa salinidad.

Lo atribuyó a los glaciares que se derretían, formando una capa de agua dulce sobre el mar, más salado y denso.

Sin embargo, en sus pruebas de laboratorio, Ekman vio que las olas de arrastre generaban oscilaciones en la velocidad del barco.

Esto difería de las observaciones de Nansen, cuyo barco se detuvo a una velocidad constante y anormalmente baja.

Hasta ahora nadie había podido explicar estas diferencias, ni tampoco entender exactamente cómo funciona el efecto que genera el agua muerta.

Pero un equipo interdisciplinario del Centro Nacional para la Investigación Científica (CNRS), la institución de investigación más importante de Francia, y de la Universidad de Poitiers, cree haber develado ambos misterios.

“Cinta transportadora”

El grupo de físicos, expertos en mecánica de fluidos y matemáticos franceses utilizó una clasificación matemática de diferentes olas internas y un análisis de imágenes experimentales a escala de subpíxel para estudiar el fenómeno.

En un trabajo que publicaron a comienzos de julio en la revista científica PNAS concluyeron que las variaciones de velocidad descritas por Ekman se deben a la generación de olas que actúan como una especie de “cinta transportadora ondulante”.

Cinta transportadora con valijas en un aeropuerto

Getty Images
El agua muerta atrapa a los barcos y hace que se muevan hacia adelante y hacia atrás, como si estuvieran en una cinta transportadora ondulante, descubrieron los científicos franceses.

Esta “cinta” hace que las embarcaciones se muevan hacia adelante y hacia atrás.

Los científicos también lograron unificar las observaciones de Ekman con las de Nansen, afirmando que el efecto oscilante es solo temporal.

Finalmente “el barco termina escapando y alcanza la velocidad constante que describió Nansen“, publicaron en su estudio.

Los expertos resaltaron que el fenómeno no solo se da en lugares con glaciares, sino en todos los mares y océanos donde se mezclan aguas de diferentes densidades.

“También se encuentra en lagos fríos de montaña en verano porque hay estratificación de la temperatura, y por lo tanto, existe el riesgo de que los nadadores se ahoguen”, advirtió el coautor del estudio Germain Rousseaux, en declaraciones al diario ABC de España.

Rousseaux agregó que el fenómeno ocurre además en la desembocadura de ríos como el Orinoco, en América del Sur, debido al flujo de los ríos con sedimentos sobre el agua salada del mar.

Cleopatra

Curiosamente, este estudio no se realizó con el fin de develar el misterio de lo que le ocurrió a Nansen hace más de un siglo, sino para desentrañar una incógnita mucho más antigua.

Ilustración de la Batalla de Accio

Getty Images
¿Quedó la flota de Cleopatra y Marco Antonio atrapada en agua muerta durante la Batalla de Accio?

El trabajo forma parte de un gran proyecto que investiga por qué durante la Batalla de Accio o Actium (en el año 31 a. C.), en la Grecia antigua, las grandes naves de Cleopatra y Marco Antonio perdieron cuando se enfrentaron a los buques más débiles de César Octavio.

¿Podría la bahía de Accio, que tiene todas las características de un fiordo, haber atrapado a la flota de la reina de Egipto en agua muerta?

Eso fue en realidad lo que se preguntaron los científicos franceses.

“Ahora tenemos otra hipótesis para explicar esta rotunda derrota, que en la antigüedad se atribuía a rémoras, ‘peces lechón’ adheridas a los cascos, según decía la leyenda”.


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