Irene Cruz, la indígena que el IMSS dejó en estado vegetativo y que 14 años después aún no indemniza
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Irene Cruz, la indígena que el IMSS dejó en estado vegetativo y que 14 años después aún no indemniza

La oaxaqueña sufrió en 2001 una negligencia tras una cesárea que la dejó postrada en una cama. Además, fue objeto de violencia obstétrica, cuando se le implantó sin su consentimiento un DIU. Ayer martes, Fundar y Amnistía Internacional entregaron al IMSS más de 8 mil firmas exigiendo que repare el daño a Irene y su familia.
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Por Manu Ureste
18 de noviembre, 2015
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Irene Cruz sufrió una negligencia médica en 2001 que la dejó en estado vegetativo. //Foto: Fundar

Irene Cruz sufrió una negligencia médica en 2001 que la dejó en estado vegetativo. //Foto: Fundar

Cuando Irene Cruz, mujer indígena de origen Na’Savi, salió de su casa el 21 de junio de 2001 para dar a luz a su primer hijo, su familia nunca imaginó que volvería al hogar en estado vegetativo y condenada a pasar el resto de sus días postrada en una cama.

Todo comenzó la noche del 20 de junio de 2001.

Esa noche, una partera llegó a la casa donde vivía la mujer de 26 años con su esposo y su familia en Barranca Fiera, un remoto paraje de la comunidad de Morelos que pertenece al municipio oaxaqueño de San Cruz Itundunjia. Tras varias horas tratando de auxiliarla y de acomodarle el bebé en el vientre, la partera se da por vencida y aconseja al esposo y a los padres de Irene que la lleven de urgencia a la unidad médica del municipio, la cual se encuentra a unas dos horas de la comunidad.

Entonces, surge otra complicación: los sinuosos caminos de terracería hacen imposible que una ambulancia llegue hasta el paraje, por lo que una camioneta del municipio traslada a la joven, entre tumbos, al centro médico de Santa Cruz Itundujia, donde la tarde del 21 de junio el personal médico determina que ahí no la pueden atender porque no cuentan con el equipo necesario para emergencias obstétricas.

De nuevo, a la camioneta. Y de nuevo, horas de caminos de terracería hasta llegar al Hospital Rural del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) más cercano, en el municipio de Tlaxiaco.

Allí, la madrugada del 22 de junio –más de un día después de iniciar las labores de parto-, a Irene le practican una cesárea de emergencia que debido a una negligencia médica de la anestesióloga la deja a ella y a su bebé en estado grave.

Sin que nadie ofreciera mayor detalle al esposo y a los padres, someten de nuevo a la mujer y a su niño recién nacido a otro viaje de tres horas para trasladarla a la capital Oaxaca.

Finalmente, en el Hospital Civil le diagnostican una “encefalopatía hipóxica isquémica”.

O en otras palabras, pérdida total de movilidad y de capacidad de racionamiento, derivada de un daño cerebral permanente e irreversible que dejará a Irene anclada de por vida a una cama.

Además de la negligencia, le implantan DIU sin consentimiento

Algo más de 14 años después, la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) emitió el pasado 22 de octubre de 2015 la recomendación 32/2015 que dirigió al director general del IMSS y al gobernador de Oaxaca, Gabino Cué.

En la recomendación, que puedes leer íntegra aquí, la CNDH determinó -a partir de peritajes médicos propios y de la Comisión Estatal de Arbitraje Médico y de la Procuraduría General de la República (PGR)- que la anestesióloga del IMSS aplicó la anestesia a Irene sin controlarle antes la presión arterial, lo que le desencadenó varios paros cardíacos que impidieron que el oxígeno le llegara al cerebro y le provocara daños irreparables.

Además, la CNDH destaca en su informe otra violación de extrema gravedad: sin su consentimiento y sin que se informara a la familia de ello, el personal médico del IMSS aprovechó la intervención para implantar a Irene un Dispositivo Intrauterino, método anticonceptivo conocido como DIU.

“En el caso de Irene se cometió violencia obstétrica porque, primero, se cometió una negligencia médica grave; segundo, porque en el hospital no había los instrumentos médicos y el equipo necesario para brindar una atención médica adecuada en un caso como el suyo; y tercero, porque se le implantó un método anticonceptivo sin su consentimiento”, subraya en entrevista con Animal Político Itzel Silva, abogada de Fundar y representante legal de Irene Cruz y su familia,

Silva apunta que en este caso “también se cometió violencia institucional”, ya que, a pesar de que la familia denunció los hechos ante autoridades ministeriales de Oaxaca, éstas no realizaron los peritajes médicos correspondientes ni investigaron la negligencia, “y tardaron además 10 años” en turnar el caso a la Procuraduría General de la República, toda vez que el delito fue cometido por servidores públicos de una instancia federal como el IMSS.

Exigen atención médica vitalicia y garantías de no repetición

Dilaciones y omisiones “que generaron impunidad”, de acuerdo con la integrante de Fundar, ya que el delito imputado contra la anestesióloga por lesiones culposas, con el agravante de responsabilidad profesional y ejercicio indebido del servicio público, prescribió tal y como determinó en diciembre de 2013 un magistrado del Primer Tribunal Unitario, quien, sin embargo, ordenó a autoridades estatales y federales que repararan el daño a Irene, a su hijo Epafrodito -que resistió el parto a pesar de que nació en estado grave, producto de la negligencia médica- y a su familia más directa.

“Queremos que la indemnización a Irene no se limite sólo al dinero, sino que sea una reparación integral del daño”, recalca la coordinadora de estrategias jurídicas de Fundar.

Por ejemplo, expone, al IMSS se le exige “atención médica vitalicia” para la mujer indígena y su hijo, y al Gobierno de Oaxaca que le otorgue una beca a Epafrodito “hasta el término de sus estudios”.

Además, se exige el cumplimiento de “medidas de no repetición”. Por un lado, al IMSS se le pide que “capacite y forme a todo el personal médico en derechos humanos y perspectiva de género”, y que su personal “informe y respete” la decisión de las mujeres indígenas para uso de algún método anticonceptivo; y por otro, al gobierno oaxaqueño se le hace un llamado a que capacite y forme a todo el personal de la fiscalía en derechos humanos de las mujeres y grupos en situación de vulnerabilidad.

A las autoridades médicas también se les exige que “supervisen, verifiquen y garanticen en Oaxaca el equipo médico y quirúrgico necesario para la atención de partos y realización de cesáreas”, mientras que al ejecutivo estatal se le exhorta a que identifique las responsabilidades administrativas y/o penales de los agentes del ministerio público que ‘atendieron’ el caso de Irene.

No obstante, a pesar de la recomendación de la CNDH emitida en octubre de este año, y de la orden del magistrado en 2013 para que se repare el daño a Irene y su familia, ni el IMSS ni el gobierno oaxaqueño han dado un paso al frente, aunque ya anunciaron que sí aceptan la recomendación de la comisión de derechos humanos.

“Fundar ya tuvo una primera reunión con el gobierno de Oaxaca para ver la reparación del daño, pero del IMSS no hemos tenido ningún contacto todavía. No nos han buscado todavía, aunque se supone que al aceptar la recomendación están en la disposición de cumplir con las medidas de reparación que en ella se plantean”, señala Itzel Silva.

Entregan al IMSS 8 mil 600 firmas exigiendo la reparación del daño

Por el momento, y como medida de presión para que las autoridades médicas federales aceleren su respuesta, Fundar y Amnistía Internacional realizaron ayer martes 17 de noviembre un evento frente a las instalaciones del Instituto Mexicano del Seguro Social, en la ciudad de México, en el que entregaron 8 mil 600 firmas de ciudadanos con la exigencia de que a Irene y su familia se les repare, en la medida de los posible, el irreversible daño ocasionado.

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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

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Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

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Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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