Las cinco razones del GDF para privatizar los radares de velocidad
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Las cinco razones del GDF para privatizar los radares de velocidad

El gobierno transparentó el contrato, adendum y anexo técnico de la concesión de este sistema (antes operado por la policía) a una empresa privada. Documentos revelan justificación, fallas previas, tiempo que estarán en línea las fotos, proyección de multas, costos, etc.
Cuartoscuro
Por Arturo Angel
26 de febrero, 2016
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GDF y empresa de radares buscan más de 8 mil 700 multas por exceso de velocidad… al día. Foto: Cuartoscuro

GDF y empresa de radares buscan más de 8 mil 700 multas por exceso de velocidad… al día. Foto: Cuartoscuro

A finales del año pasado, el Gobierno del Distrito Federal cedió a una empresa privada la operación de los radares de velocidad que funcionan  para multar autos que rebasen los límites establecidos. Animal Político publicó que se trata en total de 40 equipos, cada uno con la meta de fotografiar al menos seis mil coches que cometan esta infracción.

Pero… ¿cuál es la razón del porque se entregó a manos privadas los radares, como funciona exactamente el sistema y que cambia respecto a los años anteriores?

La Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) transparentó esta semana el contrato completo de la operación de esos sistemas firmado con la compañía Inteltráfico SA de CV, junto con un adendum aclaratorio que ya se hizo, además del anexo técnico.

Los documentos revelan de forma detallada las características de los equipos, el funcionamiento del mismo, las deficiencias en tecnología que se tenían antes de esta concesión, el tiempo que la imagen de un coche durara en los sistemas, la cuota proyectada (que sí existe) de fotos de autos infractores, entre otros.

Cabe recordar que los radares de velocidad son un sistema distinto al de las otras fotomultas para identificar coches que se pasen la luz roja del semáforo o invadan pasos peatonales,  y cuyo contrato dado a la empresa Autotraffic,  fue transparentado en enero.

A partir de la revisión de los documentos transparentados, Animal Político resume en cinco puntos la argumentación del gobierno capitalino sobre el funcionamiento de estos radares, ahora en manos de una empresa privada.

1.- Fallas y limitaciones

Desde el 2005 la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) opera los “cinemómetros” como se le conoce técnicamente a los radares de velocidad. No obstante, aunque los resultados son positivos, los sistemas tenían fallas y limitaciones de acuerdo con el anexo técnico del contrato.

Según la dependencia, el 45 por ciento de las fotos que tomaban esos radares tenían que ser descartadas por múltiples deficiencias, entre ellas, falta de identificación precisa del carril en que circulaba el coche sospechoso o fallas en la interpretación de las placas por falta de nitidez en la imagen.

A lo anterior se suma la limitante del espectro de detección de los radares antiguos  lo que llegó a provocar situaciones peligrosas como que los coches que circulaban en exceso de velocidad frenaran abruptamente antes de pasar frente al radar, aprovechando su corto alcance.

Además, el anexo técnico detalla que en los equipos usados en años anteriores existía la limitante de que solo podían cubrir arterias con cuatro carriles y de un solo sentido, pero en la capital existen arterias primarias de hasta seis carriles en un sentido o de tres y tres en doble sentido.

Por estos motivos, además de elevados costos en mantenimiento que no se describen en los documentos, se necesitaban sistemas más avanzados.

2.-“Proyecciones”, no cuotas

Animal Político publicó que la Secretaría acordó con Inteltráfico que cada uno de los 40 radares de velocidad que le fueron concesionados levanten un mínimo de 6 mil 674 fotos de coches de velocidad al día, en promedio 8 mil 700 al día. El contrato transparentado confirma lo anterior.

Pero el adendum aclaratorio que se firmó el pasado 8 de enero con Inteltráfico y que también fue dado a conocer esta semana, precisa que se trata  de “proyecciones” de fotos tomadas por los equipos, y no de un mínimo de multas que se tengan que cobrar forzosamente. Incluso, se hicieron cambios en la redacción.

En el contrato, se establecía literalmente “Cantidad de multas mínimas mensuales procedentes por equipo 2015-2017”  con la meta de 6 mil 674 multas. En el adendum, dicho concepto fue cambiado por el de “Proyección estimada de documentación de captación de conductas mensuales por equipo 2015-2017” con la misma cantidad.

“El servicio contratado no es para que el prestador de servicio infraccione a los conductores, sino el de proveer documentos (fotografías) del momento en el que se presume que el  o los conductores se ubican en alguno de los supuestos (exceso de velocidad)” señala el adendum.

3.-Radares más eficientes

El anexo técnico de la concesión de los radares de velocidad detalla las características y funcionamiento de todo el sistema, puntualizando que se trata de tecnología de punta y con un margen mínimo de errores.

De entrada, explica que los radares funcionarán de forma totalmente automatizada con el denominado “Efecto Doppler”, que permite calcular la  velocidad de desplazamiento de un objeto a través delas ondas que emite en el espacio.

Los equipos, explica el documento, detectan “con total precisión” cada auto que se encuentre en un carril específico, y disparan de forma automática la cámara fotográfica cuando el sensor advierta que se está sobrepasando el límite de velocidad preestablecido. La información es enviada a un archivo digital en el sistema. Es decir, no se trata de fotografías aleatorias, por lo menos en teoría.

Los radares tienen, según las especificaciones, un área de detección de 180 metros (más del doble que los que operaba la policía antes) y la cámara un alcance de 50 metros; el rango de identificación  de velocidades es de los 10 a los 250 km/h. Funcionan las 24 horas del día de forma ininterrumpida y bajo cualquier condición climática.

Además, los equipos pueden detectar autos en las dos direcciones e identificar autos hasta en seis carriles, lo que no podían los anteriores. Las fotos serán de una resolución de diez megapíxeles, y los equipos pueden tomar hasta tres imágenes por segundo.

En cuanto a las fotografías de los autos infractores, el anexo establece que estas deberán permanecer en línea y disponibles para consulta por la policía, por un periodo de dos años, mientras que las boletas de sanción estarán disponibles al menos un año. El sistema es encriptado, a prueba de filtraciones.

4.-La multa en cinco pasos

Los documentos oficiales explican que el procedimiento de la aplicación de la fotomulta se divide fundamentalmente en cinco pasos. Aunque de la lectura se advierte que la policía solo interviene en uno de esos pasos, la SSPDF subraya que de ellos depende definir si se aplica la multa o no.

Paso 1: Monitoreo con los radares de los autos para identificar automáticamente los que excedan los límites de velocidad. (A cargo de Inteltráfico)

Paso 2: Toma de fotografías de los autos posiblemente infractores. Las fotos serán del auto y de la matrícula. (A cargo de Inteltráfico).

Paso 3: Transmisión automáticamente las fotos, pro canales encriptados,  a la base de datos que tiene la Secretaría de Seguridad Pública para su análisis. (A cargo de Inteltráfico)

Paso 4: La SSPDF descarga las fotos y en base a las facultades legales que tienen determina la sanción a aplicar y emitirá la firma electrónica para la emisión de la boleta de sanción en cada caso (A cargo de SSPDF)

Paso 5: Con la firma electrónica se emitirá la boleta de sanción y se procederá al envío al domicilio de los infractores en un plazo no mayor a 20 días. (A cargo de Inteltráfico).

5.-Las ganancias “limitadas”

El contrato confirma, como se había publicado en este medio, que Inteltráfico tiene derecho a quedarse con el 44.8% de cada multa que se pague por exceso de velocidad. Es un esquema similar al que también se concedió a otra compañía, Autotraffic, por las fotomultas.

Pero en el documento la Secretaría de Seguridad Pública subraya que existe un límite de ganancias que puede obtener la empresa privada por operar este sistema hasta octubre de 2017. El tope máximo será de 315 millones 813 mil 241 pesos.

El documento subraya que aun cuando se reuniera una cantidad mayor por concepto de las multas que se cobren, la cantidad estipulada  será el monto máximo que podrá  recibir Inteltráfico . Solamente en caso que al Secretaría solicite un incremento en la operación del servicio, por ejemplo más radares, es que dicho monto podría ser modificado.

Según un análisis previo de la Secretaría de Seguridad, que no se incluye en los documentos transparentados peor fue revisado pro Animal Político, el costo de la operación de los 40 radares con mantenimiento incluido ería de casi mil millones de pesos, por lo que consideran que la concesión resulta mas barata.

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Northwestern Medicine

Mayra, la primera persona en recibir un trasplante doble de pulmón por COVID-19

Cuando Mayra Ramírez despertó otra vez a mediados de junio tras haber estado sedada y conectada a un respirador por más de 40 días no entendía todavía muy bien qué había pasado. Esta es su historia.
Northwestern Medicine
7 de agosto, 2020
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Cuando Mayra Ramírez despertó a mediados de junio tras haber estado sedada y conectada a un respirador por más de 40 días no entendía todavía muy bien qué había pasado.

Estaba en una cama de un hospital de Chicago, conectada a decenas de cables, aparatos y monitores, una escena similar al último recuerdo que tenía, cuando fue ingresada con los síntomas inequívocos de COVID-19 a finales de abril.

Pero las marcas frescas de las cicatrices mostraban que algo había sucedido mientras ella estaba en un coma inducido, en un no-tiempo de inconsciencia y pesadillas recurrentes.

“No fue hasta semanas después de que desperté que me di cuenta de que me habían hecho un trasplante de pulmones el 5 de junio y de que era el primer caso en Estados Unidos que lo recibía como un paciente de coronavirus”, cuenta en entrevista con la BBC.

Los médicos de Ramírez -de 28 años y sin ninguna enfermedad conocida que pudiera agravar su estado- habían visto su salud deteriorarse progresivamente desde que ingresó.

La joven había llegado al hospital con falta de aire, pero unas semanas después sus pulmones ya estaban “como un queso gruyer“.

A inicios de junio, llamaron a la familia en Carolina del Norte para que se despidiera de ella: no le daban dos días de vida.

Pero casi a último minuto los médicos decidieron probar una técnica que, hasta donde se conoce, no se había practicado antes con un paciente de coronavirus en EU.

“Mayra, más allá de la enfermedad, estaba saludable y también es joven, por lo que si éramos capaces de arreglar sus pulmones, todo lo demás debería estar bien”, cuenta a la BBC el cirujano Ankit Bharat, uno de los responsables del trasplante.

Dos días después iniciaron el procedimiento, sin tener ninguna esperanza -o certeza- de cuáles serían los resultados.

El lugar del silencio

Mayra, que es originaria de Carolina de Norte, se había mudado en 2014 a Chicago, donde comenzó a trabajar como asistente legal.

Mantenía una vida saludable: le gustaba correr, viajar y en su tiempo libre solía visitar a sus amigos o su familia o jugar con sus perros.

Cuando la pandemia comenzó a golpear el estado de Illinois, el temor de enfermarse la llevó a reforzar las precauciones: comenzó a trabajar de forma remota y asegura que apenas salía de casa.

Mayra

Northwestern Memorial Hospital
Mayra todavía se recupera de su operación.

Pero en abril comenzó a sentirse inusualmente mal y algunos síntomas recurrentes se mostraron como un mal augurio.

“Es la cosa más difícil por la que he pasado en mi vida. Estaba trabajando desde casa cuando empecé a perder el olfato y el sabor. Estaba muy cansada, me faltaba el aire y no podía caminar grandes distancias”, recuerda.

Contactó con la línea nacional de COVID para seguir sus consejos. Le recomendaron que se aislara en casa y vigilara sus síntomas.

Pero cada día se sentía peor.

“El 26 de abril ya no pude soportar más y fui a emergencias. Tomaron mis signos vitales y mi oxígeno en sangre estaba muy bajo. A los 10 minutos ya me estaban pidiendo que designara a alguien para que pudiera tomar decisiones médicas por mí“, recuerda.

Fue su último recuerdo por más de un mes.

Una cama de hospital

BBC
La joven estuvo en un ventilador por más de un mes.

La joven fue sedada y conectada casi inmediatamente a un respirador y a una máquina ECMO (oxigenación por membrana extracorpórea), un dispositivo que brinda soporte cardíaco y respiratorio.

“Estuve durante seis semanas en el respirador”, dice.

De todo ese tiempo solo recuerda unos malos sueños que todavía la atormentan.

“Durante esas semanas tuve pesadillas que todavía me afectan hoy, mientras todavía sigo tratando de recuperar algunas capacidades mentales y cognitivas”, asegura.

El momento decisivo

Pero luego de un mes y medio en un respirador Mayra no mostraba mejoría y sus pulmones ya mostraban daños irreversibles.

“Entonces fue cuando le dijeron a mis padres que yo tenía un daño pulmonar agudo y les pidieron que vinieran al hospital a decir adiós porque yo no pasaría de la noche”.

El equipo médico del Chicago’s Northwestern Memorial Hospital, sin embargo, decidió tomar una decisión arriesgada: completaron una evaluación urgente, la consultaron con la familia y como último recurso decidieron someterla a un trasplante doble de pulmón.

Era un procedimiento que se había probado antes en países como Austria y China para pacientes de coronavirus, pero no existía referencia hasta ese momento de otro caso similar en EU.

“Inmediatamente después del trasplante su corazón comenzó a bombear sangre de forma correcta a todos los demás órganos”, afirma el doctor Bharat.

“Cuatro semanas después estaba fuera del hospital. Ahora está en casa, hablando bien, con niveles de oxígeno adecuado”, agrega.

Según un comunicado del hospital, el caso de Ramírez y de otro hombre sometido poco tiempo después a una intervención similar muestran que los trasplantes dobles de pulmón pueden ser también una opción para casos críticos de coronavirus.

Para Ramírez, tras la operación, no solo comenzó el largo proceso de la recuperación, en el que ha tenido que aprender a respirar e incluso a caminar de nuevo.

También, dice, ha tenido que lidiar con las profundas cicatrices emocionales y psicológicas que los últimos meses han dejado en su vida.

“Ahora me siento mucho mejor que cuando desperté tras el trasplante. Estuve durante tres semanas en un proceso de rehabilitación que me ha ayudado drásticamente a mejorar mis habilidades físicas, pero todavía estoy tratando luchar con esto desde un punto de vista mental”.

“Es un proceso lento, pero estoy mucho mejor”.

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