¿Cuánto vale una vida? 200 dólares, para algunos fabricantes de autos
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¿Cuánto vale una vida? 200 dólares, para algunos fabricantes de autos

Si nos referimos a armadoras como Nissan, General Motors y Volkswagen, la respuesta podría ser menos de 200 dólares. Ese es el costo de equipar un auto con los aditamentos suficientes para salvar vidas; éstos se incluyen como equipamiento estándar en Estados Unidos, Brasil y la India. Pero no en México.
Cuartoscuro
Por Rebecca Conan / El Daily Post
26 de abril, 2016
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“Imagínate una fábrica de automóviles típica en México en la que tienes dos líneas de montaje”, dijo recientemente Ralph Nader, el longevo defensor de los consumidores en Estados Unidos, durante una conferencia de prensa. “Una línea de ensamble – prosiguió Nader — es para producir los vehículos de exportación y cuenta con todas las normas de seguridad. La otra línea es para los mexicanos, cuyas vidas no valen lo mismo”.

Nader se refería al hecho de que los automóviles que se venden en México se someten a normas de seguridad mucho más bajas que los que se venden en el extranjero. Son, en consecuencia, menos seguros y mayor la posibilidad de muerte de sus ocupantes en caso de un accidente.

Tomemos, por ejemplo, el Nissan Tsuru, el coche más vendido en México durante muchos años, uno de los favoritos de los taxistas de todo el país. Es un coche tan inseguro que su venta es ilegal en Estados Unidos.

El Tsuru estuvo involucrado en al menos cuatro mil muertes en México entre 2007 y 2012, de acuerdo con la organización de pruebas de choque Latin NCAP. Por cada mil accidentes con un Tsuru, hay 18 muertes. Compare eso con cualquier modelo de Peugeot, con un promedio de menos de una muerte (0.82) por cada mil accidentes.

Aquí hay otra manera de ver las cosas. NCAP clasifica los coches en una escala de cero a cinco estrellas en función de su rendimiento en una prueba de choque frontal.

El examen analiza específicamente si el impacto provoca que cualquier parte del coche entre en contacto con el conductor o el copiloto, así como con cualquier niño sentado en el asiento trasero del coche. Un auto que obtiene una calificación de cinco estrellas muestra un buen desempeño en la protección por choque.

La calificación del Tsuru es de cero estrellas, lo que significa que perder la vida o sufrir lesiones graves es probable si se va a bordo de un Tsuru y hay un choque a 65 kilómetros (40 millas) por hora. El Aveo de General Motors, que ha sustituido al Tsuru como el coche más popular en México, también obtuvo cero estrellas.

El Tsuru tiene tan poca integridad estructural que incluso dotarlo de una bolsa de aire no mejoraría su seguridad, según el secretario general de Global NCAP, David Ward. “Es asombroso que un vehículo como ese se esté vendiendo”, dijo en la misma conferencia de prensa reciente.

Otros vehículos que obtuvieron malas calificaciones en las pruebas NCAP incluyen al Tiida de Nissan, al Matiz de General Motors y al Gol de Volkswagen. Que ninguno de estos coches tenga bolsas de aire no ha afectado sus ventas en México, aunque no se puedan comprar en Estados Unidos o Europa por no tener cumplir con las normas mínimas de seguridad.

“Eso es más que un doble estándar”, dijo Nader. “Ese es con conocimiento y de manera deliberada, reducir la tecnología para salvar vidas en coches para una población que es más vulnerable porque no hay regulaciones que la protejan como sí ocurre en Estados Unidos”.

Datos-de-la-industria-automotriz

Falta de regulaciones

Ninguno de las armadoras mencionadas están, de hecho, haciendo nada ilegal. El asunto es que México tiene una de las normas de seguridad para autos más permisivas en el mundo.

De hecho, México tiene sólo dos normas de seguridad para vehículos. Una es la que mide la velocidad de frenado de los autos, que se determinó hace más de 20 años utilizando tecnología ya obsoleta.

La otra tiene que ver con los cinturones de seguridad. Los cinturones de dos puntos, como se conoce a los cinturones tipo avión que no tienen la tira que baja por el hombro y cruza el pecho, han sido ampliamente desacreditados en todo el mundo por hacer más daño que bien en un accidente. Sin embargo, la norma mexicana permite su uso.

Dada esta falta de normas de seguridad no sorprende que en México mueran 17 mil personas en accidentes de auto en promedio cada año. Esto equivale a 10.6 muertes por cada 100 mil personas, una tasa que en realidad es más baja que la de Estados Unidos, donde se registran 12.3 muertes por cada 100 mil habitantes cada año.

La Organización de las Naciones Unidas aprobó recientemente una resolución que compromete a la comunidad internacional para reducir las muertes en carretera en la mitad para el año 2020. Su objetivo es hacerlo asegurándose de que todos los vehículos nuevos cumplen con los estándares mínimos de seguridad para los ocupantes estableciendo como equipo de seguridad estándar los cinturones de tres puntos, las bolsas de aire, el sistema de control de estabilidad electrónico y los sistemas de frenado antibloqueo.

Estados Unidos y muchos países europeos tienen ya una regulación que refleja las recomendaciones de la ONU, y mercados emergentes como Brasil y la India también están siguiendo su ejemplo.

“Brasil ha introducido nuevas pruebas de choque y la India lo hará a partir de octubre de 2017”, dijo Ward. “La marea está cambiando a favor de regulaciones mínimas adecuadas y apropiadas”.

Los intentos en México por regular el sector comenzaron en enero de 2014, con un primer borrador de reglamento de seguridad vial que consideraba medidas de protección para los ocupantes de todos los vehículos nuevos. Sin embargo, a raíz de la presión de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, la AMIA, un documento posterior publicado en mayo de 2014 eliminó cualquier referencia a la protección de los ocupantes, de acuerdo con Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP.

Desde entonces el proyecto de reglamento ha sido modificado para incluir protecciones más estrictas, pero da a los coches actualmente en producción cuatro años para cumplir con la regulación. Esto significa que si el reglamento se aprobara hoy, sus disposiciones no entrarían en vigor sino hasta 2020.

No está claro si la Secretaría de Hacienda, la autoridad gubernamental responsable de establecer la regulación, aprobará el reglamento, ni  cuándo lo haría. La dependencia no respondió a la solicitud de El Daily Post para comentar sobre el tema.

El poder del cabildeo automotriz

La fabricación de automóviles en México es un gran negocio. El sector ha atraído 23 mil 200 millones de dólares en inversiones desde 2013, emplea a 66 mil personas, representa el 3 por ciento del PIB, y equivale a 32 por ciento de las exportaciones totales del país, de acuerdo con un informe de la agencia de promoción de exportaciones del gobierno federal, ProMéxico.

México es el cuarto mayor exportador de vehículos y el séptimo mayor productor de autos en el mundo, con 3.4 millones de coches fabricados únicamente en 2015, de acuerdo con datos de la AMIA. La mayor parte de la producción se exporta a Estados Unidos y Canadá, con una pequeña porción que se envía a otros países de América Latina y Europa.

La venta de coches en México también está en aumento, con 2015  mostrándose como año extraordinario con unas ventas de 1.35 millones de unidades. Si bien esta cifra está por debajo de los 17.4 millones de automóviles vendidos en Estados Unidos el año pasado, el mercado interno de México creció un 19 por ciento en un año.

En la conferencia de prensa, que fue organizada específicamente para poner un alto a la venta de autos con cero o una estrellas en las pruebas de impacto, Ralph Nader preguntó: “¿Cuál es el margen que General Motors está calculando (que se ahorraría) por la falta de medidas de seguridad (en estos autos)?”.

Ward, respondió: “Más o menos por unos 200 dólares podrías obtener el paquete mínimo de seguridad que nos gustaría ver en un coche”, dijo.

Un fabricante de automóviles tendría que gastar alrededor de 50 dólares para que su auto tenga una bolsa de aire, las cuales han reducido su precio un 60 por ciento en los últimos 15 años, mientras que el control electrónico de estabilidad le costaría 30 dólares por unidad.

Este texto se publicó originalmente en El Daily Post. Para leer el resto del artículo haga click aquí.

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4 datos sobre el origen de la pandemia revelados por la OMS tras su misión en Wuhan

No fue una misión fácil y acaba sin una conclusión definitiva, pero aportando detalles importantes. Aquí te los contamos.
10 de febrero, 2021
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Era una misión difícil y acaba sin una conclusión definitiva, pero sí aportando detalles importantes.

El equipo internacional enviado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) a China para investigar el origen de la pandemia de COVID-19 concluyó su estadía en el país con una rueda de prensa en la que desveló algunas claves de sus averiguaciones.

“No ha cambiado nuestro entendimiento , pero definitivamente sabemos más sobre él“, señaló Peter Ben Embarek, jefe de la misión de la OMS y especialista en zoonosis.

Su investigación duró aproximadamente dos semanas y fue estrictamente controlada por las autoridades chinas, que se resistieron a esta misión en un principio entre llamados de EE.UU. a que fuera más trasparente y críticas de Pekín a Washington por “politizar” el asunto.

Tras meses de negociaciones y una vez en el país, desde la OMS aseguraron que los expertos chinos en el terreno se habían mostrado abiertos con ellos.

Resumimos las primeras conclusiones de la OMS anunciadas en una conferencia de casi tres horas.

1- La fuga de un laboratorio es “extremadamente improbable”

En la conferencia de prensa, celebrada en Wuhan, el jefe de la misión internacional descartó la teoría de que el virus se hubiera filtrado de un laboratorio, un argumento en el que insistió el gobierno de Donald Trump sin presentar prueba alguna y que ha sido objeto de teorías de la conspiración.

En concreto, la administración Trump apuntó a la posibilidad de que el virus surgiera del Instituto de Virología de Wuhan, uno de los principales de China en el estudio de patógenos de nivel 4, que requieren el máximo grado de seguridad biológica, y que fue uno de los designados por las autoridades para analizar la secuencia del genoma del nuevo coronavirus.

visita del equipo de la OMS al Instituto de Virología de Wuhan.

Reuters
La visita del equipo internacional de la OMS fue estrictamente controlada por las autoridades chinas.

Tras visitar este laboratorio y otros, Embarek destacó los “estrictos protocolos de seguridad” en este tipo de instalaciones y argumentó que antes de la aparición del virus “ninguna publicación científica ni ningún informe en ningún laboratorio del mundo” había hablado sobre él.

Las filtraciones de este tipo son “infrecuentes”, remarcaron.

Por todo ello, el equipo de la OMS señaló que esa línea de investigación no será incluida en estudios futuros.

2- Murciélagos

El equipo de la OMS investigó cuatro fuentes potenciales del origen del contagio de SARS-CoV-2 a humanos:

  1. Transmisión directa de animal a humano
  2. Transmisión a través de un huésped animal intermedio (de animal a animal y luego a humanos)
  3. Transmisión por medio de algún alimento congelado de la cadena de frío
  4. Posible fuga de un laboratorio

“Los investigadores consideran que la más probable es la segunda opción y esta línea de investigación fue priorizada”, informó el corresponsal de la BBC en China Stephen McDonell, que asistió a la rueda de prensa.

“Todo continúa señalando a una reservorio de este virus, o de un virus similar, en poblaciones de murciélagos“, señaló Embarek.

No obstante, consideraron improbable que esto se encontrara en Wuhan. El equipo, por tanto, intentó encontrar “otras especies animales que pudieron contribuir a introducir el virus” en la urbe china, como huéspedes intermedios.

“No parece que hubiera una gran circulación del virus en ninguna especie animal en el país”, donde los científicos chinos analizaron miles de especies sin que se pudiese identificar a ninguna especialmente portadora, indicó.

3- Cadena de frío

Pese a que la transmisión a través de un huésped animal intermedio “es la más probable y la que requerirá mas estudio e investigación”, Embarek también consideró posible la transmisión por medio de algún alimento congelado de la cadena de frío, aunque dijo que no sabían mucho sobre ello.

El zoólogo explicó que el equipo había identificado a vendedores del mercado “mojado” de Huanan, al que se vincularon algunos de los primeros casos oficiales de COVID-19 y en el que se vendían productos animales congelados, incluido animales salvajes.

"El posible camino desde cualquier especie animal de origen hasta el mercado de Huanan pudo haber sido largo y convulso, incluyendo movimiento transfronterizo"", Source: Peter Ben Embarek, Source description: Jefe de la misión internacional de expertos de la OMS en China y especialista en zoonosis, Image: Peter Embarek

“Así que tenemos el potencial de continuar esta pista e investigar la cadena de suministro y los animales que fueron distribuidos al mercado”, recalcó.

Las autoridades chinas han atribuido los últimos rebrotes vividos en el país a los congelados importados del extranjero y a las personas venidas de otros países, sugiriendo que el virus pudo haberse originado en otra nación.

“Sabemos que el virus puede sobrevivir en condiciones que se encuentran en estos ambientes helados, fríos, pero en realidad no sabemos si el virus se puede transmitir a humanos” o en qué condiciones, precisó Embarek.

De ahí que recomendara más estudios sobre esta área.

4- Antes de Huanan

El equipo de la OMS además reveló que no encontraron “grandes evidencias” de que el virus estuviera circulando en Wuhan antes de que se registraran los primeros casos en diciembre de 2019.

“Para entender el panorama de diciembre de 2019 nos embarcamos en una investigación muy detallada y profunda de otros casos que pudieron no haberse detectado, previos en 2019”, explicó Embarek.

“Y la conclusión fue que no hallamos pruebas de grandes brotes que puedan estar relacionados con casos de COVID-19 antes de diciembre de 2019 en Wuhan o en otro sitio”, añadió.

No obstante, la viróloga holandesa Marion Koopmans explicó que eso no significa que no hubiera, informó el periodista de la BBC.

Mercado al aire libre en Hunan.

Getty Images
En un principio, la comunidad científica consideró que el inicio de la pandemia se dio en el mercado de Huanan.

Los primeros casos en la ciudad no se dieron solo en el mercado de Huanan, sino también “simultáneamente” en otros lugares no relacionados con aquel, de cuyo rastro no proporcionaron más detalles.

En ese sentido, Liang Wannian, el jefe del equipo de expertos chinos que investigó el SARS-CoV-2, señaló que el virus pudo circular antes en otra parte.

“En los dos meses previos a diciembre no hay pruebas de que estuviese en la ciudad”, destacó Liang, apuntando a posibles fallos en la detección del virus en otras regiones.

Los expertos de la OMS consideraron por tanto que se debe ampliar el estudio y examinar muestras de sangre y reservorios de animales tanto en China como en otros países.

“El posible camino desde cualquier especie animal de origen hasta el mercado de Huanan pudo haber sido largo y convulso, incluyendo movimiento transfronterizo”, dijo Embarek.

El rastreo del origen del virus, concluyó, es un “trabajo en curso”.


Tarea complicada

Análisis de Michelle Roberts, editora de salud de la BBC

Era poco probable que el grupo de expertos, en una misión cargada de tensiones políticas, pudiera identificar el origen de la pandemia en China un año después de que comenzara.

Pero después de visitar el Instituto de Virología de Wuhan pusieron fin a la controvertida teoría de que el coronavirus proveyera de una fuga de laboratorio o fuese creado por científicos.

Su búsqueda de pistas también incluyó una visita al ahora famoso mercado “mojado” de Huanan, que vende pescado, carne y animales silvestres vivos, y había sido vinculado con algunos de los primeros casos humanos.

El equipo dice que el virus pudo haber pasado de animales a humanos, pero aún no tienen las pruebas para respaldarlo.

Los posibles portadores incluyen murciélagos y pangolines, pero hasta ahora no se ha encontrado evidencia convincente de ello.

Otra línea de investigación es si el virus pudo haberse propagado a través de alimentos congelados importados. La búsqueda del origen continuará.


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