¿Cuánto vale una vida? 200 dólares, para algunos fabricantes de autos
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¿Cuánto vale una vida? 200 dólares, para algunos fabricantes de autos

Si nos referimos a armadoras como Nissan, General Motors y Volkswagen, la respuesta podría ser menos de 200 dólares. Ese es el costo de equipar un auto con los aditamentos suficientes para salvar vidas; éstos se incluyen como equipamiento estándar en Estados Unidos, Brasil y la India. Pero no en México.
Cuartoscuro
Por Rebecca Conan / El Daily Post
26 de abril, 2016
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“Imagínate una fábrica de automóviles típica en México en la que tienes dos líneas de montaje”, dijo recientemente Ralph Nader, el longevo defensor de los consumidores en Estados Unidos, durante una conferencia de prensa. “Una línea de ensamble – prosiguió Nader — es para producir los vehículos de exportación y cuenta con todas las normas de seguridad. La otra línea es para los mexicanos, cuyas vidas no valen lo mismo”.

Nader se refería al hecho de que los automóviles que se venden en México se someten a normas de seguridad mucho más bajas que los que se venden en el extranjero. Son, en consecuencia, menos seguros y mayor la posibilidad de muerte de sus ocupantes en caso de un accidente.

Tomemos, por ejemplo, el Nissan Tsuru, el coche más vendido en México durante muchos años, uno de los favoritos de los taxistas de todo el país. Es un coche tan inseguro que su venta es ilegal en Estados Unidos.

El Tsuru estuvo involucrado en al menos cuatro mil muertes en México entre 2007 y 2012, de acuerdo con la organización de pruebas de choque Latin NCAP. Por cada mil accidentes con un Tsuru, hay 18 muertes. Compare eso con cualquier modelo de Peugeot, con un promedio de menos de una muerte (0.82) por cada mil accidentes.

Aquí hay otra manera de ver las cosas. NCAP clasifica los coches en una escala de cero a cinco estrellas en función de su rendimiento en una prueba de choque frontal.

El examen analiza específicamente si el impacto provoca que cualquier parte del coche entre en contacto con el conductor o el copiloto, así como con cualquier niño sentado en el asiento trasero del coche. Un auto que obtiene una calificación de cinco estrellas muestra un buen desempeño en la protección por choque.

La calificación del Tsuru es de cero estrellas, lo que significa que perder la vida o sufrir lesiones graves es probable si se va a bordo de un Tsuru y hay un choque a 65 kilómetros (40 millas) por hora. El Aveo de General Motors, que ha sustituido al Tsuru como el coche más popular en México, también obtuvo cero estrellas.

El Tsuru tiene tan poca integridad estructural que incluso dotarlo de una bolsa de aire no mejoraría su seguridad, según el secretario general de Global NCAP, David Ward. “Es asombroso que un vehículo como ese se esté vendiendo”, dijo en la misma conferencia de prensa reciente.

Otros vehículos que obtuvieron malas calificaciones en las pruebas NCAP incluyen al Tiida de Nissan, al Matiz de General Motors y al Gol de Volkswagen. Que ninguno de estos coches tenga bolsas de aire no ha afectado sus ventas en México, aunque no se puedan comprar en Estados Unidos o Europa por no tener cumplir con las normas mínimas de seguridad.

“Eso es más que un doble estándar”, dijo Nader. “Ese es con conocimiento y de manera deliberada, reducir la tecnología para salvar vidas en coches para una población que es más vulnerable porque no hay regulaciones que la protejan como sí ocurre en Estados Unidos”.

Datos-de-la-industria-automotriz

Falta de regulaciones

Ninguno de las armadoras mencionadas están, de hecho, haciendo nada ilegal. El asunto es que México tiene una de las normas de seguridad para autos más permisivas en el mundo.

De hecho, México tiene sólo dos normas de seguridad para vehículos. Una es la que mide la velocidad de frenado de los autos, que se determinó hace más de 20 años utilizando tecnología ya obsoleta.

La otra tiene que ver con los cinturones de seguridad. Los cinturones de dos puntos, como se conoce a los cinturones tipo avión que no tienen la tira que baja por el hombro y cruza el pecho, han sido ampliamente desacreditados en todo el mundo por hacer más daño que bien en un accidente. Sin embargo, la norma mexicana permite su uso.

Dada esta falta de normas de seguridad no sorprende que en México mueran 17 mil personas en accidentes de auto en promedio cada año. Esto equivale a 10.6 muertes por cada 100 mil personas, una tasa que en realidad es más baja que la de Estados Unidos, donde se registran 12.3 muertes por cada 100 mil habitantes cada año.

La Organización de las Naciones Unidas aprobó recientemente una resolución que compromete a la comunidad internacional para reducir las muertes en carretera en la mitad para el año 2020. Su objetivo es hacerlo asegurándose de que todos los vehículos nuevos cumplen con los estándares mínimos de seguridad para los ocupantes estableciendo como equipo de seguridad estándar los cinturones de tres puntos, las bolsas de aire, el sistema de control de estabilidad electrónico y los sistemas de frenado antibloqueo.

Estados Unidos y muchos países europeos tienen ya una regulación que refleja las recomendaciones de la ONU, y mercados emergentes como Brasil y la India también están siguiendo su ejemplo.

“Brasil ha introducido nuevas pruebas de choque y la India lo hará a partir de octubre de 2017”, dijo Ward. “La marea está cambiando a favor de regulaciones mínimas adecuadas y apropiadas”.

Los intentos en México por regular el sector comenzaron en enero de 2014, con un primer borrador de reglamento de seguridad vial que consideraba medidas de protección para los ocupantes de todos los vehículos nuevos. Sin embargo, a raíz de la presión de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, la AMIA, un documento posterior publicado en mayo de 2014 eliminó cualquier referencia a la protección de los ocupantes, de acuerdo con Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP.

Desde entonces el proyecto de reglamento ha sido modificado para incluir protecciones más estrictas, pero da a los coches actualmente en producción cuatro años para cumplir con la regulación. Esto significa que si el reglamento se aprobara hoy, sus disposiciones no entrarían en vigor sino hasta 2020.

No está claro si la Secretaría de Hacienda, la autoridad gubernamental responsable de establecer la regulación, aprobará el reglamento, ni  cuándo lo haría. La dependencia no respondió a la solicitud de El Daily Post para comentar sobre el tema.

El poder del cabildeo automotriz

La fabricación de automóviles en México es un gran negocio. El sector ha atraído 23 mil 200 millones de dólares en inversiones desde 2013, emplea a 66 mil personas, representa el 3 por ciento del PIB, y equivale a 32 por ciento de las exportaciones totales del país, de acuerdo con un informe de la agencia de promoción de exportaciones del gobierno federal, ProMéxico.

México es el cuarto mayor exportador de vehículos y el séptimo mayor productor de autos en el mundo, con 3.4 millones de coches fabricados únicamente en 2015, de acuerdo con datos de la AMIA. La mayor parte de la producción se exporta a Estados Unidos y Canadá, con una pequeña porción que se envía a otros países de América Latina y Europa.

La venta de coches en México también está en aumento, con 2015  mostrándose como año extraordinario con unas ventas de 1.35 millones de unidades. Si bien esta cifra está por debajo de los 17.4 millones de automóviles vendidos en Estados Unidos el año pasado, el mercado interno de México creció un 19 por ciento en un año.

En la conferencia de prensa, que fue organizada específicamente para poner un alto a la venta de autos con cero o una estrellas en las pruebas de impacto, Ralph Nader preguntó: “¿Cuál es el margen que General Motors está calculando (que se ahorraría) por la falta de medidas de seguridad (en estos autos)?”.

Ward, respondió: “Más o menos por unos 200 dólares podrías obtener el paquete mínimo de seguridad que nos gustaría ver en un coche”, dijo.

Un fabricante de automóviles tendría que gastar alrededor de 50 dólares para que su auto tenga una bolsa de aire, las cuales han reducido su precio un 60 por ciento en los últimos 15 años, mientras que el control electrónico de estabilidad le costaría 30 dólares por unidad.

Este texto se publicó originalmente en El Daily Post. Para leer el resto del artículo haga click aquí.

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Por qué Nueva España se disgregó en tantos países tras la independencia de México y Centroamérica hace 200 años

El 2021 marca los 200 años del fin de la Nueva España, un extenso territorio dominado por la corona española que intentó mantenerse unido pero al final se fragmentó en múltiples países. ¿Cómo se dio tal transformación?
16 de septiembre, 2021
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Este septiembre es bicentenario para seis naciones de América Latina.

En ese mes, pero del año 1821, se dieron declaraciones de Independencia sobre la corona española que, después de varios experimentos políticos, concluyeron con el nacimiento de seis países que hoy conocemos: México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica.

Incluso los territorios de Chiapas, Yucatán y Texas tuvieron una corta vida independiente.

Todos ellos emanaron de la Nueva España, uno de los vastos territorios en América que el imperio español creó y administró durante tres siglos.

Pero ¿por qué uno de los mayores imperios del milenio pasado perdió el control de su más extensa posesión y su territorio terminó tan fragmentado?

Para responderlo hay que mirar a qué ocurría a comienzos del XIX.

¿Cómo era la Nueva España?

La Nueva España era una de las naciones más grandes de su época.

Se extendía por más de 7 millones de kilómetros cuadrados, desde regiones del suroeste y sureste del actual Estados Unidos hasta el noroeste de Panamá.

El territorio actual de España cabría 14 veces tan solo en la Nueva España (más aún en sus otros virreinatos y territorios de América, África y Asia).

Su conformación territorial era diversa: había reinos como el de México y Nueva Galicia en la región central. (Los siguientes mapas muestran las extensiones territoriales con base en los límites actuales de países y estados locales).

Nueva España central

BBC

Al norte, estaban las provincias internas del oriente, como Nuevo León o Nueva Extremadura, y las provincias internas del occidente, entre ellas las Californias, Nueva Navarra o Nueva Vizcaya.

Nueva España norte

BBC

Hacia el sur, estaban las capitanías generales de Yucatán y Guatemala.

Esta última también se subdividía en provincias: Chiapas (actual estado de México), Guatemala (incluyendo el actual Belice), San Salvador (actual El Salvador), Nicaragua y Costa Rica (entonces una sola unidad) y Comayagua (actual Honduras).

Nueva España sur

BBC

La capital era Ciudad de México, pero Ciudad de Guatemala actuaba como una segunda capital en términos de gobierno.

“Era un empalme jurisdiccional muy complicado, pero en términos prácticos sí había mucha independencia de las provincias centroamericanas respecto a México, pero también había algunas funciones en las cuales dependían de México”, dice a BBC Mundo el historiador Alfredo Ávila.

En materia económica, de religión y de justicia a través de la Santa Inquisición, el gobierno de Ciudad de México tenía el control sobre la Nueva España entera. Pero en el resto de cuestiones, como la fuerza armada, la Capitanía de Guatemala o Yucatán tenían su autonomía.

“En Centroamérica no había un virreinato en términos generales, sino una audiencia, con un jefe político, una capitanía general”, continúa Ávila, académico del Instituto de Investigaciones Históricas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

“Y es muy difícil hablar de identidades. Una persona que nació en San Salvador era guatemalteca, porque dependía de la Audiencia de Guatemala. Pero si era hijo de españoles, era español”, apunta.

https://www.youtube.com/watch?v=W3yHdmZ_rF8&t=358s

Todo eso tuvo un papel importante en lo que ocurriría alrededor de 1810.

El ocaso de un enorme imperio

Las élites ligadas al poder político, comercial y religioso fueron exponiendo sus discrepancias con España luego de tres siglos de convivencia.

A partir de 1808, el descontento de la clase gobernante en América llevó al surgimiento de varios movimientos de independencia que se fueron fortaleciendo al tiempo que la corona española atravesaba sus propios conflictos bélicos en Europa con Inglaterra y Francia.

Eso dejó a la corona española muy debilitada para hacer frente a las rebeliones en América. Incluso el gobierno de Ciudad de México había perdido el control militar en sus dominios.

“El virrey de México no mandaba en la comandancia de Guadalajara o en Monterrey”, explica Ávila. Ahí los jefes militares eran los que “tenían tanta fuerza que el virrey ya no tenía influencia sobre ellos”.

“Ahí empezó un proceso de desarticulación virreinal que alcanzó a Centroamérica”, señala.

Capitulación de Madrid, Antoine-Jean Gros

Museo de Historia de Francia
El cambio de monarquía en el trono español fomentó los movimientos de independencia en las colonias.

El gran estallido en la Nueva España es el de la madrugada del 16 de septiembre de 1810, cuando una conjura independentista se vio descubierta y el cura Miguel Hidalgo llamó al pueblo mexicano a alzarse en armas en el famoso Grito de Dolores.

La guerra de independencia mexicana culminó 11 años después, el 27 de septiembre de 1821.

Por su parte, la Capitanía de Guatemala tuvo un proceso relativamente pacífico en el que la determinación independentista se dio en una asamblea con miembros de las provincias el 15 de septiembre de 1821.

Aunque esas son las fechas más recordadas, en los hechos hubo un momento que semanas antes fue determinante para la Nueva España.

Los Tratados de Córdoba

Cuando México y las provincias de Centroamérica declararon su independencia, ya tenían un plan en marcha: conformar un imperio.

La idea fue plasmada en los Tratados de Córdoba, que fueron firmados entre los independentistas mexicanos y autoridades de la Nueva España el 24 de agosto de 1821. Tenían como objetivo final la fundación del Imperio Mexicano.

Los españoles sabían que no podían contener más el movimiento de independencia, pero querían rescatar las valiosas vías de comercio.

El documento “reconocía la independencia de México, pero buscaba mantener la relación comercial de ambos lados. Y una parte de la élite de Guatemala quería aprovechar eso”, explica Ávila.

Chiapas -que era parte de la Capitanía de Guatemala- fue la primera provincia centroamericana en unirse al imperio, seguido poco después por la Capitanía de Yucatán.

“Y la discusión de los centroamericanos entonces fue qué convenía más: permanecer independientes de España o unirse a alguna de las dos grandes potencias limítrofes, Colombia o el Imperio Mexicano”, señala el historiador.

“Claramente por vínculos históricos tenía más sentido unirse al Imperio Mexicano”.

Panamá, que hoy es parte de Centroamérica, quedó en la Gran Colombia.

Reunión del Ejército Trigarante

Getty Images
El ejército de Iturbide ayudó a reprimir a los opositores a la unión con el imperio de San Salvador.

Bajo el nuevo imperio se delimitaron 24 provincias, muchas de las cuales conservan sus nombres en México y Estados Unidos (Texas, Nuevo México, California) hasta la actualidad.

Por lo que respecta a Centroamérica, se dio la delimitación casi actual: Guatemala (incluyendo a Belice), El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica (estas dos últimas ya no eran una sola).

La fragmentación final

No obstante, el Imperio Mexicano duró poco.

La inestabilidad política que persistía desde la asunción del emperador Agustín de Iturbide condujo a un golpe de Estado en febrero de 1823, el cual llevó a la disolución del Imperio Mexicano un año después.

Las provincias mexicanas, a las que se integró Chiapas, conformaron la primera República Federal Mexicana, mientras que las provincias del sur crearon la República Federal de Centroamérica.

Pero aquel intento de mantener la unión de tan diversos territorios no se pudo sostener. Las razones no solo eran por los acuerdos políticos del momento, sino históricas.

Mapa de Centroamérica

iStock
Centroamérica intentó mantenerse unida, pero a partir de la década de 1830 inició su separación.

En Centroamérica no se alcanzó a construir una identidad más amplia. De un millón, la mitad vivía en Guatemala. Otra buena parte en Chiapas. El resto de las provincias estaban muy poco pobladas y casi no tenían contacto entre sí”, explica Ávila.

“Y había un cierto rechazo a Guatemala, porque se veía como la ciudad que cobraba impuestos, que mandaba tropas, que era un poco opresora”, añade.

En la década de 1930 hubo diversos conflictos que derivaron en la disolución de la unión de las provincias que buscaban tener mayor autodeterminación.

Fue entonces que nacieron cinco repúblicas independientes: Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica.

https://www.youtube.com/watch?v=BKNQNzyRydw&feature=emb_title

Y en el caso mexicano, en la década de 1830 y 1840, México perdió importantes territorios ante Estados Unidos: Texas, la Alta California y Nuevo México.

Incluso Yucatán declaró su independencia durante ocho años, pero volvió a la unión mexicana.

Fue así que los más de siete millones de kilómetros cuadrados quedaron divididos en las naciones que este año celebran dos siglos de independencia.


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