El cráter de Chicxulub, la cápsula del tiempo que revelará cómo era la vida hace 65 millones de años
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El cráter de Chicxulub, la cápsula del tiempo que revelará cómo era la vida hace 65 millones de años

Tras más de 20 años de investigación, un equipo de perforación trabajará en la zona más cercana al centro del cráter, en un punto fijado a 32 kilómetros al noreste de la costa de Progreso, en el estado de Yucatán.
Por Luis R. Castrillón
17 de abril, 2016
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El cráter de Chicxulub, al norte de la península de Yucatán, puede entenderse como una cápsula del tiempo, enterrada por la naturaleza a lo largo de aproximadamente 65 millones de años, que está a punto de ser abierta para ofrecer a la humanidad información sobre el origen de la vida en el planeta y de otros fenómenos más actuales como el daño que provoca el calentamiento global.

La propia evolución de la Tierra favoreció el resguardo del cráter provocado por el impacto de un meteoro al final del periodo Cretácico: a diferencia de otros, el de Chicxulub ha sido cubierto por capas de suelo a lo largo del tiempo permitiendo conservar evidencia física sobre las condiciones antes, durante y posteriores al choque del asteroide.

Ahora, luego de más de 21 años de investigación, un equipo de perforación integrado por especialistas e investigadores de una decena de países trabajará en la zona más cercana al centro del cráter, en un punto fijado a 32 kilómetros al noreste de la costa de Progreso, en el estado de Yucatán.

La meta es llegar a una profundidad 1.5 kilómetros a partir del suelo marino y a lo largo de la perforación tomar muestras que permitan identificar elementos de diversas etapas de la evolución terrestre y no solo aquellas correspondientes al impacto del meteoro asociado con la desaparición del 75% de la vida en el planeta, no solo de los dinosaurios.

El recorrido del agujero a través de la capas de suelo podría compararse con pasar las páginas de un libro muy antiguo en el que habrá de descifrarse códigos sobre la vida en el planeta y nuestros orígenes, o con ir encontrando e identificado cada elemento de información planeta resguardado en la cápsula del tiempo de Chicxulub.

Prever el daño causado por el actual cambio climático

Para el oceanólogo y geofísico Mario Rebolledo Vieyra y la paleoceanógrafa Ligia Pérez-Cruz, integrantes del proyecto de perforación, denominado Expedición 364, existe un especial interés en encontrar información que pueda ser útil para enfrentar el proceso actual de cambio climático.

Ambos investigadores consideran viable utilizar datos obtenidos a partir de esta etapa de la investigación del cráter para sumarla a modelos predictivos sobre los fenómenos de calentamiento global y acidificación marina, entre otros, que hoy amenazan la estabilidad de los ecosistemas en el planeta.

Hablar de mitigar los daños es aún aventurado en ese sentido, pero existen posibilidades de que las muestras tomadas aporten información muy específica sobre contextos muy específicos como el fenómeno de calentamiento del planeta causado por el impacto del meteoro en la Tierra.

Existe una idea de que hubo cambio climático global como resultado del choque del asteroide y la explosión, lo cual provocó una extensa nubosidad que cubrió prácticamente todo el planeta, que hizo tóxica la atmósfera para la mayoría de los organismos que vivían en esa época y que además causó un alto nivel de acidez en el mar, también afectando la vida en ese hábitat, según explican ambos.

Según el investigador, hasta ahora no existe forma de saber cuánto tiempo duró ese periodo de cambio, ni cuánto le llevó a la vida en el planeta retomar su curso, la forma en la que se desarrollaron nuevas especies que repoblaron y generaron otros ecosistemas hasta llegar a lo que conocemos.

Por otra parte, –añaden Rebolledo, especialista del Centro de Investigación Científica de Yucatán (CIY) y Pérez-Cruz, de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)- se considera que las temperaturas alcanzadas por el cambio climático que causó el choque son similares a las que había cuando comenzó a generarse la vida en el planeta, por lo que con más datos obtenidos en la perforación, podríamos tener incluso más información sobre esa área.

Entre otros elementos, en la perforación esperan encontrar muestras de lo que se denomina agua de poro, es decir, rocas que en su centro guardan agua e incluso gas o aire de hace 65 millones de años.

Esas rocas serán transportadas a laboratorios especializados donde con mucho cuidado se realizan cortes, evitando contaminarlas con elementos externos, para tomar el aire o agua contenidos en su interior.

Lo encontrado en el interior de las rocas les permitirá identificar elementos como la acidez del agua o cantidad de oxígeno disuelto en el aire. Este último elemento a su vez puede servir para identificar las condiciones de la atmósfera terrestre en la época inmediata posterior al impacto y más adelante.

El objetivo de ese estudio es elaborar una reconstrucción de las condiciones de la atmósfera terrestre en ese momento histórico. Ese modelo permitiría calcular cuánto tardó la Tierra en recuperarse del impacto y en qué condiciones.

Luego podría compararse con las condiciones actuales e incorporarse a modelos predictivos que podrían dar pie, de existir la voluntad suficiente de parte de la sociedad y los gobiernos, de emprender las acciones adecuadas para enfrentar el problema.

Un ejemplo de esto puede explicarse a partir del problema ya identificado de acidificación del mar que afecta a los arrecifes: si se sabe qué nivel de acidez alcanzó el mar derivado del choque, es posible armar un modelo comparativo con el nivel actual y saber qué tipo de daños se enfrentan ahora y cuáles serían sus consecuencias.

Otra expectativa que comparten ambos investigadores con el geocientífico marino de la Universidad de Texas, en Austin, Sean Gulick y Joanna Morgan, del Imperial College en Londres, Reino Unido, además del director del proyecto por parte de México, el investigador de la UNAM, Jaime Urrutia Fucugauchi, es también hallar formas de vida microbianas preservadas a causa del impacto.

El análisis de las mismas podría permitir identificar sus características genéticas (ADN) y relacionarlas con otros datos obtenidos para finalmente tener resultados útiles para entender mejor el origen de la vida en la Tierra.

Al día de hoy, un barco-plataforma de nombre Myrtle, ya está instalado a 32 kilómetros de la costa de la Península de Yucatán. Aunque los trabajos de exploración y algunas pruebas de perforación iniciaron desde el día 8 de abril, se considera el día 14 como el inicio formal.

Los equipos de investigación y perforación trabajarán ocho semanas en la plataforma. Después vendrá otro periodo, aún difícil de definir, para el análisis y revisión de todas las muestras tomadas, así como del establecimiento de los resultados, el acopio de la información y su paulatina publicación.

La llegada de la embarcación concreta un trabajo de 12 años en el que todo el equipo científico se dedicó no solo a conseguir el financiamiento de 10 millones de dólares que tiene esta etapa de la investigación del cráter, sino también de darle el sustento científico a todas las actividades por venir en estos dos meses próximos.

Se trata, coinciden todos los investigadores a partir de algunos de los elementos antes expuestos, de una de las investigaciones más importantes de la época contemporánea que aún tiene mucho que revelar.

El Cráter de Chicxulub es, hasta ahora, el que en mejores condiciones de conservación ha sido hallado en el planeta. Más allá de la Tierra, en la luna o en otros planetas existen muchos más que podrían estar muy bien conservados, pero por razones obvias es imposible estudiarlos actualmente.

El proyecto es dirigido por el Consorcio Europeo de Perforación Científica (ECORD, por sus siglas en inglés), como parte del Programa Internacional de Investigación del Océano (IODP).

Participan investigadores de Inglaterra, Estados Unidos, Francia, Canadá, Bélgica, Austria, Australia, Alemania, Japón, China, Holanda y México.

El ECORD está respaldado por una larga trayectoria en misiones de perforación de carácter científico. Ha trabajado en el Ártico, la Gran Barrera de Coral de Australia, entre otros sitios.

El equipo de ingenieros además operó un proyecto durante 10 años en los 90 en Hawai. La perforación hecha ahí está considerada la más profunda en la historia de los trabajos científicos de ese tipo al alcanzar 15 kilómetros de profundidad en el interior del volcán Kilauea.

Durante esa misión en Hawai no se reportaron accidentes pese al alto riesgo que implica perforar dentro de un volcán activo.

Además de las instituciones ya mencionadas, también colaboran el Programa Internacional de Perforación Científica Continental (ICDP, por sus siglas en inglés), el CICY, la Universidad Autónoma de Yucatán, el Centro de Investigaciones y Estudios Avanzados (Cinvestav) y el Sistema para la Innovación, la Investigación y el Desarrollo Tecnológico del estado de Yucatán (Siidetey) y la Secretaría de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente del mismo estado (Seduma).

Debido a la importancia del proyecto, el equipo de investigación ha dispuesto sitios en Internet abiertos para que especialistas y público en general puedan tener más información sobre los trabajos:

http://www.eso.ecord.org/expeditions/364/364.php

https://esoexpedition364chicxulubimpactcrater.wordpress.com/

http://www.mision364.com/

Redes sociales:

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Twitter (@ESO_Outreach) (@mision364)

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La gran escasez de productos que afecta al mundo (y por qué puede producirse un efecto látigo)

Autos, madera, muebles, materiales de construcción, comida... muchos productos están agotados por un gigantesco cuello de botella en los envíos internacionales en medio de los cambios que ha provocado la pandemia en el comercio internacional.
13 de agosto, 2021
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Es difícil imaginar que en Estados Unidos, uno de los países más ricos del mundo, exista escasez de ciertos productos.

Pero comprar un auto nuevo, muebles o materiales de construcción, dejó de ser una tarea fácil.

En muchos casos los consumidores deben esperar meses antes de conseguir el producto que están buscando.

Es que el atasco en la salida de contenedores desde los principales puertos del mundo está provocando interrupciones intermitentes en las cadenas de suministro.

Y como muchas empresas mantienen los inventarios al mínimo para abaratar costos, cuando ocurren situaciones como éstas, se quedan sin la cantidad de productos necesarios para satisfacer la demanda.

“Algunos consumidores no van a encontrar las cosas que necesitan”, advirtió Neil Sunders, analista de comercio minorista de la consultora GlobalData Retail.

Una demanda que ha crecido en los últimos meses en el contexto de una reactivación económica tras un 2020 que marcó una de las peores recesiones globales de las últimas décadas.

El problema es que con la pandemia se alteró el ritmo del flujo del comercio internacional y cuando aumenta el consumo en varios países a la misma vez, los puertos, las vías oceánicas, los trenes y aviones que transportan los productos no dan abasto.

Como tampoco han dado abasto algunas industrias que producen piezas esenciales para la fabricación de otros productos, como es el caso de los microchips.

Autos, computadoras, muebles, ropa, comida

Justamente la escasez de semiconductores le ha provocado problemas a los fabricantes de autos, computadoras, laptops, celulares o consolas de videojuegos.

“Puede tomar uno hasta dos años antes de que la industria se pueda poner al día con la demanda”, declaró el director ejecutivo de la empresa Intel, Patrick Gelsinger.

Kia Telluride

Getty Images
Algunos autos tienen meses de demora en su entrega.

Lo mismo está pasando con algunos materiales para fabricar ropa, zapatos, comida… la lista es interminable.

Con un equilibrio tan precario, un tifón en China o el cierre de una fábrica en Vietnam por covid-19, genera una especie de caos.

“Nadie puede conseguir nada”, dijo Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado. “Compra tus regalos de navidad ahora”.

Como muchos contenedores están varados en algunos puertos, el precio de los fletes se ha disparado.

Fábrica de zapatillas

Getty Images
Muchas marcas globales tiene sus fábricas repartidas por Asia. Cualquier interrupción en la cadena genera retrasos en la llegada de productos.

Y algunas firmas como Legwear & Apparel, que fabrica productos para marcas como Puma, Champion y Skechers, confirmó que los costos de los fletes han escalado.

Christopher Volpe, director de Operaciones y Finanzas de la compañía, dijo en declaraciones al diario Washington Post que están pagando unos US$24.000 para enviar contenedores desde Asia a EE.UU., cuando el precio solía ser US$2.000 antes de la pandemia.

Las historias de restaurantes que han tenido que cambiar su menú se repiten todos los días, desde Corea del Sur a Estados Unidos.

Aunque estas sean situaciones excepcionales, la disrupción del comercio internacional es una tendencia.

“Hasta bien entrado 2022”

Algunos vendedores minoristas han dicho que solo tienen suficientes productos para satisfacer la demanda por un poco más de un mes, una situación que implica uno de los más bajos niveles de inventarios desde 1992, según la Oficina del Censo de EE.UU.

Contenedores en China

Getty Images
Uno de los efectos de la pandemia ha sido la interrupción del equilibrio en las cadenas globales de suministro de productos.

Hay mucha incertidumbre sobre lo que puede ocurrir en el futuro, más ahora que la variante Delta del coronavirus está propagándose con mayor velocidad.

Las interrupciones en el suministro podrían continuar “hasta bien entrado 2022″, declaró hace unos días el presidente de la Reserva Federal de St. Louis, James Bullard.

Según como evolucione la demanda y la oferta, habrá unas semanas en que los consumidores verán escasez de ciertos productos y más tarde serán otros.

En estos días se ha hecho más difícil encontrar materiales de plástico para embalaje, bolsas de papel, carne o aceite para cocinar.

A veces se debe a problemas con el flujo de trenes y camiones, otras veces porque no llegó el envío internacional, o por falta de mano de obra.

Un nuevo desequilibrio

“Creo que el principal efecto de la escasez global de muchos bienes será un mayor desequilibrio de inventarios en el futuro”, dice Willy Shih, profesor de la Escuela de Negocios de Harvard.

Ante la escasez actual, explica en diálogo con BBC Mundo, las empresas están pidiendo órdenes adicionales o tratando de conseguir sus productos a través de canales logísticos obstruidos.

Fabricación de contenedores

Getty Images
El “efecto látigo” se produce cuando las empresas compensan en exceso la escasez y terminan con demasiado stock.

Con el tiempo, cuando los proveedores se pongan al día, “es probable que veamos excedentes en muchas áreas”, apunta.

Es parte del desequilibrio en el sistema.

“Esto sucedió con los rollos de papel higiénico durante el último año. Primero hubo desabastecimientos y luego excedentes”, explica el economista.

Es lo que se conoce como el “efecto látigo” en las cadenas de suministro. Ocurre porque las empresas compensan en exceso la escasez y terminan con demasiado stock.

“Otra cosa que será difícil de evitar serán las presiones inflacionarias. Muchos costos de logística han alcanzado récords últimamente y, eventualmente, alguien tiene que pagar por ellos”, señala Shih. “Posiblemente serán los consumidores”.

Y, por otro lado, las empresas más pequeñas que no puedan traspasar los costos, se exponen a una situación crítica en sus finanzas.

Precios de los embarques disparados

En Europa el fenómeno es similar.

Las tarifas de flete desde Shanghái a Rotterdam (Países Bajos) han aumentado hasta 596% en comparación con el precio del año pasado, según las últimas cifras del Drewry World Container Index.

Según cálculos de Bloomberg, los cuellos de botella de la cadena de suministro global han multiplicado las tarifas en las rutas populares hasta seis veces en el último año.

Así, los costos de envío más altos y las dificultades para reabastecer los inventarios rápidamente, argumentan expertos, terminarán afectando a los consumidores en la mayor parte de los países.

Efectos globales que llegan a América Latina

Una situación que ya está dejando huellas en América Latina.

Bodega de productos

Getty Images
Consumidores latinoaméricanos han tenido que esperar meses por algunos productos.

“Nunca había visto algo así”, cuenta Blanca Figueroa desde Chile, una profesora jubilada que hace poco llegó a vivir a su nuevo departamento en Santiago y le ha resultado muy difícil conseguir todos los productos que necesita.

“Es muy difícil comprar. He buscado sillones, mesas, sillas, camas. Para conseguir algunos productos hay que esperar meses“, agrega.

Una situación parecida se vive en otros países de la región.

Por ejemplo en El Salvador, los precios del acero y derivados como el hierro, así como tubos PVC, pintura, solventes y productos a base de plástico han aumentado a causa del incremento en el valor de los envíos internacionales y el alza en el precio del petróleo, en un margen que bordea el 30% o el 50% según el producto.

Es que el sector de la construcción en Latinoamérica ha tenido complicaciones para conseguir varios de los suministros que necesita, tal como ocurre en Estados Unidos.

“Los precios de los fletes marítimos internacionales han pegado mucho y el aumento de la demanda provocó que bajara la capacidad de espacio para estos países en desarrollo”, dijo el gerente de sucursales de Viduc Ferreterías, Danilo Blanco, a El Diario de Hoy.

Trabajadores de la construcción

Getty Images
El sector de la construcción es uno de los más afectados en Latinoamérica.

En México, el valor de los productos de la industria química, el plástico y el hule lideraron el aumento de precios en el país en el mes de julio, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

En el caso de los autos usados, también han subido los precios, como ha ocurrido en varios países de la región.

“Estamos viendo un incremento en los precios, tanto por una mayor demanda, como porque no hay vehículos nuevos en el mercado”, dijo Alejandro Guerra, director general de Kavak, una empresa dedicada a la compraventa de autos “seminuevos”, en declaraciones al periódico Expansión.

En diálogo con BBC Mundo, Gerardo Tajonar, presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), dijo que las disrupciones en las cadenas de suministros han afectado a varios sectores del país, particularmente la manufactura.

“Las empresas mexicanas no tenían un plan de contingencia, las tomó por sorpresa. Por eso hay que crear estrategias de mitigación de riesgo”.

Trabajadora en fábrica

Getty Images
La manufactura en México ha sentido el impacto de las disrupciones en las cadenas de suministro a nivel global.

El mes pasado, cuenta, el comercio internacional de México (importaciones y exportaciones subió cerca de 30%). Sin embargo ahora, con la llegada de una tercera ola de covid-19, el futuro se vuelve un poco más impredecible.

“A nivel del consumidor yo diría que se ha visto un aumento de precios en bienes más bien suntuarios como autos, productos de diseño, ropa de marcas, pero no en la canasta básica”, agregó.

“Más que escasez,yo diría que hay falta de variedad en algunos productos“.

Quien tampoco ve una perspectiva estratégica global muy clara para enfrentar estas contingencias es Gerard Reinecke, especialista principal en Políticas de Empleo, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

“El problema con las cadenas globales está influyendo en el empleo, pero aún no tenemos cómo cuantificarlo, es demasiado pronto”, explica.

De todos modos, si las cosas continúan así, los consumidores se verán afectados por precios más altos en algunos productos o tendrán que esperar más tiempo para conseguirlos.

Durante la pandemia, los costos de transporte de las importaciones en Latinoamérica se han disparado. Por ejemplo, el costo del flete de un contenedor entre Shangái y América del Sur antes de la crisis sanitaria era de unos US$2.000 promedio.

Ahora subió a cerca de US$7.000, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo, BID.

Contendedores

Getty Images
El precio de los fletes marítimos en la región se ha disparado.

Según Mauricio Claver-Carone, presidente del BID, la pandemia ha expuesto las vulnerabilidades de la región, pero también está dando una gran oportunidad para resolver los problemas.

“Tenemos que facilitar la inversión en las cadenas de suministro y aumentar la integración intrarregional”, le dice a BBC Mundo.

Una integración escasa, agrega, considerando que Latinoamérica es una de las regiones menos integradas del mundo, lo cual aumenta la dependencia de la región de los productos importados.

Solo el 14% de nuestro comercio ocurre a nivel intrarregional, comparado con el 59% de Europa y el 41% de Asia Oriental, explica Claver-Carone.

Por décadas los expertos en comercio internacional han recomendado mejorar la integración regional, pero lo cierto es que poco se ha avanzado.

Según Gerard Reinecke, Latinoamérica podría rearticular algunas cadenas a mediano y largo plazo pero, hasta ahora, “no hay muchos indicadores de que eso esté ocurriendo”.

Tal parece que ante el nuevo escenario y la incertidumbre que provoca la variante delta del coronavirus, las empresas y países que no reaccionen a tiempo, o que no tengan la capacidad de asegurar un flujo constante de suministros, pueden comenzar a quedar rezagados.

Quién llevará la delantera

En medio de las alteraciones inducidas por la pandemia, “estamos viendo cambios importantes en la ventaja competitiva internacional“, le dice a BBC Mundo William Lazonick, presidente de la Red de Investigación Académico-Industrial de EE.UU. y profesor de la Universidad de Massachusetts.

Trabajador de empresa tecnológica

Getty Images
Los problemas logísticos en el comercio internacional pueden cambiar la ventaja competitiva de algunos países.

Cambios en industrias esenciales relacionadas con la aeronáutica, la microelectrónica, los equipos de comunicación, la energía limpia o los productos farmacéuticos.

Es que la escasez global de muchos bienes no solo refleja los efectos de la pandemia y la política de las empresas de mantener inventarios reducidos al mínimo en las últimas décadas.

Refleja también, dice Lazonick, que las principales empresas estadounidenses de alta tecnología han “desperdiciado su liderazgo mundial” y pone sobre la mesa dudas sobre qué tan agresivas han sido algunas empresas en repartir dividendos sin hacer las inversiones necesarias para cuando se producen momentos de emergencia como el actual.


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