En Veracruz no hay alerta de género porque la frenó la directora de Instituto de las Mujeres
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En Veracruz no hay alerta de género porque la frenó la directora de Instituto de las Mujeres

La directora del Instituto Veracruzano de las Mujeres, Edda Arrez, dijo que el gobierno federal era quien debía emitir la alerta de género, pese a que hubo 33 homicidios y 20 desapariciones de mujeres en tres meses.
Especial
Por Arturo Angel
19 de abril, 2016
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cintillo

La directora del Instituto Veracruzano de las Mujeres, Edda Arrez Rebolledo, se rehusó en 2015 a iniciar el trámite para que se emitiera una alerta de género en el estado al señalar que no era de su competencia, pese a que la ley local señala que ella es la responsable de hacerlo y que una jueza federal dictó un amparo en el que calificó de incongruente su postura.

Documentos de este caso –cuya disputa legal en los tribunales continua hasta hoy , de los que Animal Político tiene copia, muestran que la funcionaria argumentó que era la Secretaría de Gobernación federal la que tenía que declarar la alerta, luego de que se documentaron en el estado homicidios violentos de más de 30 mujeres en un lapso de tres meses.

Incluso, la directora de este Instituto, cuya misión es fomentar los derechos humanos de las mujeres según su página web, rechazó que su postura representara una violación a las garantías individuales de la ciudadana que solicitó el inicio del trámite de alerta de género.

“La contestación realizada por la autoridad responsable incumple con la congruencia que toda respuesta de autoridad debe observar al atender una petición de los gobernados”, concluyó la sentencia de la juez que analizó el caso, y en contra de la cual Arrez Rebolledo también se inconformó.

La petición

El 21 de mayo de 2015 María Josefina Gamboa Torales, presidenta del Instituto de la Mujer de Boca del Río, solicitó formalmente al Instituto Veracruzano de la Mujer que se emitiera una alerta de género, con el objetivo de que se implementaran medidas de emergencia en apoyo a las mujeres, ante múltiples episodios de violencia registrados en el estado.

Gamboa presentó una relación en la que se detallaban 33 casos de mujeres que fueron asesinadas con “extrema violencia en varios municipios de Veracruz tan solo en el lapso de enero a abril de ese año.  A estos casos, se sumaban además 20 denuncias por la desaparición de mujeres en la entidad.

En la solicitud, se argumentó que la Ley de Acceso de las Mujeres a una vida libre de Violencia para el estado de Veracruz establece en su artículo 39 que el Instituto Veracruzano de la Mujer puede solicitar formalmente al gobierno del estado el inicio del procedimiento para que se emita la alerta de género.

De acuerdo con el artículo 4 de la misma ley, la alerta comprende un “conjunto de acciones gubernamentales de emergencia derivadas de la declaratoria emitida” que permiten enfrentar y erradicar la emergencia de violencia en uno o varios territorios de la entidad.

El rechazo

El 12 de junio del 2015 la Directora del Instituto Veracruzano de las Mujeres Edda Arrez Rebolledo, se negó oficialmente a iniciar el procedimiento de emitir la alerta de género en la entidad, argumentando que no era de su competencia.

En el oficio IVD/DG/033172015 la funcionaria contestó a Gamboa que la ley General de Acceso de las Mujeres a una Vida Libre de Violencia establece en su artículo 25 que la emisión de las alertas de género es facultad de la Secretaría de Gobernación federal.

En su misma respuesta la funcionaria estatal recordó que el artículo 1 de la referida ley señalaba que debe existir coordinación entre el gobierno federal y el de las entidades para el combate a la violencia de género.

En ese contexto, Arrez Rebolledo sostuvo que era necesario “desahogar los elementos de naturaleza procedimental para luego estar en condiciones de que los niveles de gobierno pudieran implementar acciones en el tema.

El amparo

Ante la negativa de presentar la solicitud de alerta de género, Gamboa interpuso una demanda de amparo ante el Juzgado Decimoquinto de Distrito del estado de Veracruz, en donde argumentó que la respuesta de la funcionaria estatal carecía de sustento legal y, al mismo tiempo, era una violación a los derechos humanos.

“Agravia que no obstante los datos oficiales que obran en poder de las autoridades aquí señaladas como responsables, no se haya iniciado de OFICIO por así permitirlo la ley, el proceso para emitir una alerta de género”, indica la demanda.

Entre otras cosas, el Instituto de la Mujer de Boca del Río detalló que Arrez Rebolledo había ignorado por completo que existe una ley estatal vigente que indica que ella es la facultada para iniciar el procedimiento de alerta de género.

También se ignoró, según la demanda, que la ley general contempla que las entidades tienen facultades para emitir sus propios reglamentos y la norma federal no ha invalidado ni dejado sin efecto en ningún momento la Ley contra la Violencia de las mujeres de Veracruz, ni la de ningún estado.

El 9 de noviembre de 2015 la jueza Nelda Gabriela González García emitió una sentencia en la que concedió el amparo a favor de Gamboa y dejó sin efecto la negativa que había dado el Instituto Veracruzano de las Mujeres.

Ni respuesta, ni alerta

Hasta el día de hoy no se ha dictado ninguna alerta de género en el estado de Veracruz. Son varias las solicitudes que se han hecho pero, en todos casos, el argumento el gobierno del estado, de la fiscalía y de otras autoridades, es que el tema se encuentra en análisis.

En el caso del Instituto Veracruzano de la Mujer, su directora decidió interponer un recurso de revisión en contra de amparo ordenado por el juzgado 15 de Distrito. El expediente fue turnado al Segundo Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del estado.

De acuerdo con la página web del sitio oficial de la Judicatura, el pasado 15 de abril se notificó a la Comisión Estatal de Derechos Humanos que el juicio de amparo se encuentra  bajo análisis del referido tribunal. Hasta ahora no hay una sentencia definitiva.

María Josefina Gamboa Torales dijo a Animal Político que la emisión de alerta de género, que comprende desde acciones preventivas hasta un presupuesto oficial para combatir este tema, es indispensable pues la violencia contra las mujeres en Veracruz ha rebasado las capacidades institucionales ordinarias

“Tan solo en el Instituto de la Mujer de Boca del Río atendimos en promedio a ocho mil mujeres cada año por violencia. Los casos de violencia solo los puedes investigar en las agencias especializadas. Hay 17 agencias especializadas para 212 municipios. Solo la de Veracruz le da atención a diez municipios. Si yo llego con una mujer golpeada, la sicóloga me da cita para atenderla en cuatro meses. No puede ser”, concluyó.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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