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Manu Ureste
Con cámaras, brigadas de seguridad privada y drones, así planea México blindar a La Bestia
La empresa privada Chiapas-Mayab, a la que el gobierno mexicano le quitó la concesión de las rutas ferroviarias del sur y del tren conocido como ‘La Bestia’ alegando, entre otros, motivos de seguridad nacional, anuncia una batalla legal contra el rescate de la concesión.
Manu Ureste
Por Manu Ureste
30 de agosto, 2016
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Por primera vez desde que en julio de 2014 se presentara el Programa Frontera Sur, el gobierno mexicano ha plasmado por escrito y en un documento oficial su intención de ‘blindar’ el tren conocido como ‘La Bestia’ para que miles de migrantes indocumentados no puedan utilizarla en su camino hacia la frontera con Estados Unidos.

El documento es el Diario Oficial de la Federación (DOF) del pasado 23 de agosto de este año, en el que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) expone cuáles son los motivos por los que un día antes anunció que le quitaba la concesión de la ruta ferroviaria en el sur del país a la empresa privada Chiapas-Mayab.

En el documento, la SCT explica que asumió el control de la línea ‘Mayab’, que recorre mil kilómetros desde Yucatán a Coatzacoalcos, Veracruz; y también de la ruta ‘Chiapas’, que se extiende 500 kilómetros desde la frontera con Guatemala hasta el puerto de Salina Cruz, en Oaxaca.

Entre los motivos que justifican su decisión, la dependencia alega varios puntos, como el abandono de las vías por parte de la empresa concesionada, algo que Chiapas-Mayab rechazó en un comunicado. Mientras que otro motivo clave es el de la “seguridad nacional” y la migración indocumentada.

En este punto, la SCT plantea que en la ruta ‘Chiapas-Mayab’ han tenido lugar diferentes ataques a las vías ferroviarias y al tren, los cuales estarían asociados, según la dependencia, “al proceso migratorio que se origina desde la frontera en el sureste del país y a la existencia de grupos delictivos que operan en esa área”.

Ante este contexto, el gobierno mexicano argumenta que se necesitan “nuevas medidas de seguridad” para ‘blindar’ a ‘La Bestia’.

Por ejemplo, la SCT señala que se requiere la instalación de centros de monitoreo y de vigilancia de los trenes “mediante drones”. Y la instalación de cámaras de vigilancia en los trenes y en “puntos estratégicos” como los patios de maniobra –donde los migrantes suelen subir al tren porque hay menos riesgo de caer y sufrir amputaciones-, así como en túneles, puentes, cruces ferroviarios o centros urbanos.

Otras medidas que se plantean son “la construcción de bardas y el mejoramiento del alumbrado en los patios de maniobras”; la implementación de “brigadas de seguridad privada en los trenes”; la instalación de “sistemas de geolocalización simultáneo en los trenes y en las brigadas de vigilancia”; la instalación de “equipos de alarma y movimiento en las vías”; la “certificación y capacitación a las empresas de seguridad privada contratadas para la vigilancia”; y la “instalación de centros de mando de seguridad en puntos estratégicos”, entre otras.

En el DOF, la SCT indica que estas medidas de seguridad no están incluidas en la concesión que otorgó a la empresa Chiapas-Mayab en el año 1999, por lo que argumenta que es “evidente la necesidad de rescatar la Concesión” y que el Estado, por tanto, asuma el control del tren en estos dos tramos ferroviarios.

Antes de expresar por escrito y en un documento oficial la intención del gobierno de ‘blindar’ a ‘La Bestia’, en julio de 2014, el secretario de Gobernación, Miguel Ángel Osorio Chong, ya dijo públicamente que no permitirán a los migrantes usar el ferrocarril para acceder ilegalmente a los Estados Unidos, alegando que este medio de transporte los pone en riesgo.

“Vamos a poner orden en La Bestia. Los migrantes ya no podrán subir en el tren”, advirtió el funcionario en una conferencia de prensa días después de que el presidente Peña Nieto presentara el 7 de julio de 2014 el Programa Frontera Sur; un plan que, por un lado, asegura que busca proteger a los migrantes, y por otro, desencadenó la detención y deportación masiva de miles de ellos, especialmente de Honduras, Guatemala y El Salvador.

Aunque en ese entonces el gobierno mexicano no detalló más sobre cómo impediría a los migrantes subir a ‘La Bestia’, Animal Político documentó en la investigación Programa Frontera Sur: Una Cacería de Migrantes’ que sobre el terreno se estaban implementando varias medidas, como cambios en los techos de los vagones –para que los migrantes no puedan viajar en convoy-, la implementación de operativos policiacos en los patios de carga, y la construcción de bardas y pilotes para que las personas no puedan abordar el tren.

Además, empresas como Ferromex, otra de las concesionadas por el gobierno federal, contrataron custodios privados para vigilar el ferrocarril, lo cual ha originado denuncias en Tlaxcala y más recientemente en Querétaro, donde la Estancia del Migrante González y Martínez denunció que los guardias balean a migrantes y amenazan a los activistas que les dan comida.

Custodios privados de La Bestia, a su paso por Apizaco, estado de Tlaxcala. // Manu Ureste (@ManuVPC)

Custodios privados de La Bestia, a su paso por Apizaco, estado de Tlaxcala. // Manu Ureste (@ManuVPC)

Sospechan que tras la retirada de la concesión se esconde intención de contener el flujo migratorio

Ahora, con el anuncio del gobierno federal de la necesidad de implementar “nuevas medidas de seguridad” en el tren, organizaciones defensoras de los migrantes denuncian que detrás de la decisión de retirar la concesión a Chiapas-Mayab está la intención de implementar otra media para detener el flujo migratorio en en zona de gran importancia estratégica en el sur del país, en la frontera con Guatemala.

“Sabíamos que el gobierno federal tramaba algo con el anuncio de la retirada de la concesión a Chiapas-Mayab. Sabíamos que no era para mejorar las vías de comunicación, sino para contener el flujo migratorio en una zona estratégica”, señaló en entrevista Alberto Donis, coordinador del albergue Hermanos en el Camino, de Ixtepec, Oaxaca.

“La decisión de quitar la concesión a Chiapas-Mayab y de seguir con el discurso de vigilancia en el tren es la continuación de la política de securitización con la que el gobierno mexicano sigue abordando el tema de la migración”, dijo por su parte Leticia Gutiérrez, directora de la Misión Scalabriniana para migrantes en su sección México, quien criticó que con esta medida de ‘blindar’ el tren el gobierno de Peña Nieto “está haciendo bien la tarea (de contener el flujo migratorio centroamericano) para los Estados Unidos”.

En lugares como Apizaco se instalaron pilotes de concreto en las inmediaciones del albergue y del patio de carga de Ferromex para impedir que los migrantes suban al tren. //Foto: Manu Ureste

En lugares como Apizaco se instalaron pilotes de concreto en las inmediaciones del albergue y del patio de carga de Ferromex para impedir que los migrantes suban al tren. //Foto: Manu Ureste

SCT sí opera tramo “rescatado”, revelan documentos

Por otra parte, además del argumento de la seguridad nacional y el tema migratorio, el Gobierno Federal aseguró también que la compañía que originalmente tenía la concesión del tramo ferroviario Chiapas-Mayab no brindaba un servicio de calidad y la infraestructural estaba en mal estado.

Documentos oficiales a los que tuvo acceso Animal Político evidencian que es la SCT la que a través de una empresa paraestatal opera desde hace casi una década el servicio de transporte ferroviario en las vías del ferrocarril Chiapas y Mayab, por donde transita el tren conocido como ‘La Bestia’, y es responsable de su funcionamiento.

Incluso, los oficios demuestran que el gobierno retuvo la concesión aun cuando había firmado al menos en dos ocasiones convenios para devolver las vías a la Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab SA de CV (CFCM). El gobierno pactó con la empresa en 2014 invertir 6 mil millones de pesos para rehabilitarla, pero luego no aportó los recursos.

Todo inicia en 1999 cuando la CFCM ganó la licitación para operar el transporte de carga ferroviario en el referido tramo de vías.

Pero el 10 de agosto del 2007, a través del oficio 4.3.-1081/20007 firmado por el entonces Director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, Oscar Corzo Cruz, la dependencia traspasó la operación, explotación y mantenimiento de esta concesión a Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec (FIT), una compañía paraestatal bajo control de la misma Secretaría.

Oficio Sct 2007 Sct Toma Control Bestia

La SCT argumentó que la empresa fue trasladada a la paraestatal debido a la negativa de CFCM de operar el servicio. La empresa por su parte, argumentó que los daños generados en el tramo por el huracán Stan hacían imposible continuar operando el tramo.

El 23 de noviembre de 2012, a través del oficio 4.3812/2912, la referida dirección de la SCT dio por terminado el convenio con FIT y le ordenó a la paraestatal devolver los equipos y las vías a la empresa CFCM.

“La empresa concesionaria CFCM se encuentra en condiciones de operar y explotar las vías Chiapas y Mayab, por lo que continuará prestando el servicio público de transporte de carga y servicios auxiliares, en términos del Título de Concesión que el otorgó el Gobierno Federal el 26 de agosto de 1999”, indica el oficio que puedes leer aquí:

Oficio Sct Incumplido Sct Regresa Concesion a Empresa

Pero lo anterior nunca sucedió. La CFCM no recibió de vuelta los equipos ni las vías. Prueba de ello es que el 25 de febrero de 2013, mediante el oficio 4.3-50/2013, se ordenó a FIT continuar con la operación de la vía. Dicho oficio fue firmado por el nuevo director de Transporte Ferroviario Pablo Suarez, ya con Gerardo Ruiz Esparza al frente de la SCT.

OFICIO SCT 2013 SCT RENUEVA CONTROL DE CONCESIÓN

En los meses siguientes la empresa CFCM envió dos oficios a la SCT en los que solicitaba se respetara el acuerdo de noviembre de 2012 y se les devolvieran las vías y los equipos de su propiedad para continuar operándola, como establecía el título de concesión.

En uno de esos oficios, la empresa incluso menciona que en un periodo de dos meses el ferrocarril operado por la paraestatal ya se había descarrillado diez veces y que las vías se encontraban en mal estado físico y de mantenimiento.

Carta Empresa Exigiendo Devolucion y Denunciando Fallas

El 14 de marzo de 2014 la SCT entregó a Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab SA de CV la versión final de un convenio a través del cual se comprometían ambas partes a invertir más de 6 mil millones de pesos para la rehabilitación de las vías de la concesión, y se acordaba el regreso de la concesión (otra vez). La promesa quedó en el papel porque la Secretaria de nueva cuenta no lo materializó.

Oficio Sct Inversion La Bestia Incumplido

En este contexto la empresa interpuso dos demanda de carácter civil y administrativo para buscar por la vía judicial que le regresaran la concesión, sin embargo, en agosto de este año la SCT anunció “el rescate” de la misma, es decir, que el título de concesión de 1999 quedaba anulado de forma definitiva.

En el punto 6 del oficio del rescate publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el pasado 23 de agosto, la SCT recapitula el traspaso en el 2007 de la operación de las vías a la empresa paraestatal y confirma que “prevalece dicha modalidad”, es decir, que nuca se regresó la concesión a la Compañía Chiapas-Mayab.

Empresa busca anular “rescate”

El pasado 16 de agosto Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab S.A de C.V interpuso un recurso de revisión en contra de la determinación del rescate de la concesión. La compañía argumenta que no existe fundamento legal que sostenga este procedimiento, pues las malas condiciones de las vías o cualquier otro argumento no es responsabilidad de la compañía y por tanto, no puede ser penalizada.

En una entrevista el titular de la SCT Gerardo Ruiz esparza sostuvo que no habría “ninguna indemnización” a CFCM por este rescate pues la compañía no aporto equipos ni capital, y subrayó que el motivo de esta determinación era “brindar un servicio de calidad” en el tramo rescatado

El despacho legal que asesora a la compañía afectada asegura que no buscan ningún tipo de indemnización, sino echar abajo la determinación del rescate de la concesión.

En ese contexto, adelantaron que promoverán juicio de nulidad en los tribunales en contra de esta determinación y varias demandas de amparo en juzgados federales. Se buscará que el gobierno cubra los perjuicios que ha generado a la compañía por retener la infraestructura en malas condiciones físicas y de mantenimiento.

“En efecto el estado de las vías y de los equipos es lamentable y la calidad del servicio es vergonzosa, pero es responsabilidad exclusiva de la SCT. Sobre ella recaen las culpas e incumplimientos de la concesión”, indicó la compañía.

Animal Político buscó a la SCT para que ampliara la explicación sobre las medidas de seguridad en el ferrocarril –cuándo se proyecta ponerlas en marcha y quién las llevará a cabo, el gobierno u otra empresa concesionada-. Sin embargo, al momento de publicar esta nota la dependencia no ofreció respuesta alguna a la solicitud de entrevista.

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¿Cuánto ha cambiado AMLO a México? 3 éxitos y 3 reveses a 6 meses del inicio de su administración
Andrés Manuel López Obrador cumple 6 meses como presidente de México. Un periodo de controversias con aciertos y reveses pero que perfilan el modelo que pretende aplicar en el país.
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30 de mayo, 2019
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El primer gobierno de izquierda en México cumple, este 1 de junio, sus primeros seis meses. Y en este medio año el saldo es “de claroscuros” coinciden especialistas:

Por un lado empezaron a atenderse problemas que tenían muchos años sin resolverse, como la corrupción y el robo de combustible.

Pero al mismo tiempo algunas decisiones del presidente Andrés Manuel López Obrador tuvieron resultados y crisis inesperadas.

Dos de los ejes principales en su estrategia son el combate a la corrupción y una severa política de austeridad en todo el gobierno federal.

Aplicar el plan tuvo consecuencias. Fue el caso de cancelar el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), o los recortes en el presupuesto que desataron una crisis en el sistema de hospitales públicos.

Así, el balance del primer semestre es mixto explica Carlos Heredia Zubieta, profesor en el Centro de Investigaciones y Docencia Económicas (CIDE).

AMLO, como se le conoce en México, es el primer presidente en 80 años que privilegia la atención a grupos históricamente olvidados o poco atendidos.

Es algo que no se había visto en el país, dice a BBC Mundo el investigador.

“Millones de mexicanos ven que por primera vez en muchos años el presidente de la República los voltea a ver, se refiere a ellos y les habla en términos que entienden”.

Sin embargo con sus discursos, donde con frecuencia descalifica a sus adversarios, AMLO profundiza la división social que hay en el país explica Roy Campos, director de la empresa de opinión pública Consulta Mitofsky.

“Él no inició el debate” sobre las acusaciones, dice a BBC Mundo. “Pero motiva a la polarización política. Genera violencia verbal en redes”.

“Existe la polarización del país, pero debe tranquilizarla antes que motivarla”.

Así, López Obrador acumula aciertos pero también algunos problemas.

BBC Mundo te presenta tres casos de éxito y tres reveses en el primer medio año del primer presidente de izquierda de México.

Los éxitos

1. Becas, créditos, pensiones…

Una de las estrategias principales en el gobierno de López Obrador es su política de bienestar social.

El plan se enfoca en atender a grupos vulnerables como jóvenes, ancianos, madres solteras y personas con discapacidad, entre otros.

Para ello se establecieron programas de becas, pensiones y subsidios, así como proyectos de empleo temporal, créditos financieros y precios de garantía para campesinos.

En lo que va del gobierno virtualmente se duplicó el monto de pensiones para ancianos, y se estableció un programa para capacitar jóvenes en su primer empleo.

López Obrador creó algunos de estos programas cuando fue jefe de Gobierno del entonces Distrito Federal (2000-2005). Ahora como presidente se convirtieron en estrategia nacional.

La diferencia es que los recursos se entregan directamente a los beneficiarios, y no a través de gobiernos locales u organizaciones sociales, como antes.

La estrategia es uno de los pilares en la popularidad del mandatario, dice Roy Campos. Pero algunos la critican.

“Es una transferencia económica directa a personas que forman parte de su población objetivo”, asegura Gerardo Franco Parrillat, experto en política social y director del Centro Latinoamericano para el Desarrollo Rural.

“Hay que preguntarse si esa transferencia permite solucionar problemas específicos. Simplemente soluciona problemas y el gobierno se retira y listo” dice a BBC Mundo.

2. ¿Cuáles tormentas financieras?

Cuando en octubre de 2018 el entonces presidente electo anunció la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), varios analistas y consultoras internacionales advirtieron de una tormenta económica para México.

Organismos como la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex), que agrupa a una parte de los empresarios del país, aseguró que la decisión de AMLO ahuyentaría inversiones extranjeras.

Advertencias similares se hicieron cuando el gobierno canceló licitaciones de la Reforma Energética para explotar yacimientos de hidrocarburos.

Seis meses después, las predicciones no se cumplieron. La inflación se comporta de forma similar a los años anteriores, señala la Secretaría de Hacienda.

El valor del peso se mantiene estable y, de acuerdo con la Secretaría de Economía, en el primer trimestre del año la inversión extranjera directa fue superior a US$10.000 millones, 7% más que el mismo período de 2018.

Va bien la economía porque está creciendo la inversión, se está apreciando el peso, hay confianza” asegura López Obrador.

Pero algunos tienen otra percepción. Según el gubernamental Instituto Nacional de Estadísticas y Geografía (Inegi), el valor del Producto Interno Bruto bajó 0,2% entre enero y marzo de este año.

Algo que inquieta a los capitalistas dice el investigador Heredia Zubieta.

“Es positiva la estabilidad macroeconómica, pero es preocupante que no se dan las señales para un fuerte impulso al crecimiento económico como se esperaría”.

3. La “victoria” sobre el huachicol

Hace seis meses, al iniciar la presidencia de AMLO, Petróleos Mexicanos (Pemex) perdía un promedio de 15.000 barriles de gasolina al día por robo de combustible.

El “huachicoleo”, como se conoce al delito, representaba pérdidas por 60.000 millones de pesos anuales (unos US$3.000 millones) según datos oficiales.

A partir del 21 de diciembre el gobierno cerró las válvulas en algunos ductos de Pemex para evitar el robo de hidrocarburos.

También desplegó a 4.000 soldados, marinos y policías federales para vigilar los ductos, almacenes y refinerías.

Cerrar las válvulas provocó una severa crisis de abastecimiento de gasolina y diésel en al menos 12 estados del país.

La estrategia fue cuestionada, sobre todo después del 19 de enero cuando estalló un ducto perforado en Tlahuelilpan, Hidalgo, donde se extraía combustible.

Por el accidente murieron 135 personas, y decenas más resultaron heridas.

Sin embargo el plan contra el “huachicoleo” pareció dar resultados. A finales de abril el robo de combustible fue de 2.000 barriles diarios según el director de Pemex, Octavio Romero Oropeza.

López Obrador lo considera una victoria. “Si se pudo con el ‘huachicol’ se puede hacer con todo”, asegura.

Los reveses

1. La inesperada crisis en hospitales públicos

Por su plan anticorrupción el nuevo gobierno revisó todos los contratos de servicios y abastecimiento firmados durante la administración del expresidente Enrique Peña Nieto.

Y en esta evaluación se detectaron supuestas compras a sobreprecio de medicamentos y servicios para el sistema público de salud.

López Obrador suspendió los contratos a tres de los principales proveedores, a quienes acusa de vender más del 70% de los medicamentos que compra el gobierno.

Una de las consecuencias de esta decisión fue la escasez de medicinas en hospitales públicos, especialmente para atender padecimientos específicos como VIH o algunas modalidades de cáncer.

Ante la crisis la Secretaría de Salud realizó compras de emergencia de algunos medicamentos como retrovirales, vacunas y material de curación.

El presidente dice que existe resistencia de los empresarios afectados por el plan anticorrupción.

Tenemos fuertes presiones pero vamos a resistir, no se va a permitir el huachicoleo en nada”, asegura.

“Puede que falten algunos medicamentos pero se resolverá el problema”.

2. La creciente inseguridad

2018 fue año el más violento desde la Guerra Cristera que terminó en 1932.

Hasta diciembre pasado se cometieron más de 34.000 homicidios violentos de acuerdo con el Sistema Nacional de Seguridad Pública.

Pero este 2019 la tendencia sigue y de acuerdo con especialistas en seguridad como Alejandro Hope, el año puede terminar con cifras mayores de inseguridad.

Y aunque el problema empezó hace más de una década, en la percepción de muchos la crisis de violencia se asocia cada vez al gobierno de AMLO.

“El tema de la inseguridad sí le puede afectar” en su imagen dice Roy Campos. “Ya no le puede echar la culpa a los otros gobiernos, ya tiene su estrategia y consiguió crear la Guardia Nacional”.

Se trata de una nueva corporación formada por militares y algunos policías federales, que se encargarán de la seguridad pública en el país en los meses siguientes.

En todo caso resolver o no el problema es un tema que le corresponde por completo a López Obrador, insiste el analista.

3. Migración imparable

En lo que va de este año han cruzado irregularmente la frontera sur de México un promedio de 100.000 personas cada mes, según datos de la Secretaría de Gobernación.

Es el mayor número de migrantes en las últimas décadas, que representan uno de los mayores desafíos para López Obrador.

Para contener el éxodo, la estrategia el gobierno ofreció permisos de estancia temporal y empleo en los megaproyectos que pretende desarrollar en el sureste, como la construcción del Tren Maya.

Pero la estrategia no contuvo el río de migrantes, que cada mes cruzan el país con rumbo a Estados Unidos.

“La idea no está mal pero no es algo que se pueda implementar en cinco o seis meses”, dice a BBC Mundo Gretchen Kuhner, directora del Instituto para las Mujeres en la Migración (IMUMI).

“Hay una contradicción entre la retórica del gobierno con lo que pasa ahorita”, explica.

“Sabemos que debe fortalecerse la protección a los solicitantes de asilo en México. Son temas que van más lentos que la coyuntura y violación de derechos humanos que ocurre en la frontera sur”.


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