¿Por qué es más difícil en Alemania encontrar a un sospechoso de un ataque como el de Berlín?
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¿Por qué es más difícil en Alemania encontrar a un sospechoso de un ataque como el de Berlín?

Autoridades de Europa realizan un operativo para localizar a Anis Amri, señalado como principal sospechoso del ataque en un mercado de Berlín que dejó 12 muertos.
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Por Valeria Perasso // BBC Mundo
22 de diciembre, 2016
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Un operativo a gran escala tiene ocupadas a las agencias de seguridad de Europa, que van detrás del hombre “más buscado” del continente. Se trata de Anis Amri, de 24 años, señalado por la fiscalía de Alemania como principal sospechoso del ataque con un camión de carga que dejó 12 muertos en un mercado navideño de Berlín, el lunes.

Las autoridades alemanas alertaron que el hombre, de nacionalidad tunecina, es peligroso y posiblemente esté armado.

Fue un documento de Amri, que llegó a Alemania en julio de 2015 en busca de asilo, lo que puso a la policía tras sus pasos: su permiso de residencia temporaria estaba en la billetera que apareció bajo un asiento del vehículo usado como arma letal en el ataque.

Las autoridades ofrecieron entonces un pago de hasta 100.000 euros (US$104.000) a cambio de cualquier dato que lleve a dar con su paradero.

Toda una rareza en Alemania, donde el sistema de recompensas por información no es una práctica habitual como en otros países del mundo.

Pero, ¿por qué decidieron ofrecerla?

Imagen de archivo de Anis AmriImage copyrightREX/SHUTTERSTOCK
Image captionLas autoridades alemanas difundieron imágenes de archivo del sospechoso.
El camión que se usó en el ataque del mercado navideño en Berlín.Image copyrightAFP
Image captionAmri es el único sospechoso de haber llevado a cabo el ataque con un camión de carga, que causó la muerte de 12 personas.

Expertos en seguridad sugieren que es una señal de que el operativo de búsqueda no está consiguiendo los resultados deseados.

“La hipótesis es que no tienen idea de en qué país puede estar“, le dijo a la BBC Julian Reichelt, editor en jefe de Bild, el tabloide más popular del país, quien ha estado siguiendo la noticia.

“La traducción de eso (la recompensa) es que difícilmente haya filtraciones que faciliten su investigación”.

Fallas “de fondo”

La crítica de fondo que enfrentan las agencias de inteligencia no es por qué se les ha escapado un sospechoso, sino por qué Amri en particular no estaba bajo monitoreo.

Al investigarlo, la policía descubrió que usaba seis seudónimos diferentes y había intentado hacerse pasar por egipcio o libanés.

Pero, antes de eso, al tunecino lo habían estado siguiendo este mismo año, bajo sospecha de estar planeando un robo para luego comprar armas automáticas (aunque la vigilancia le fue retirada después de seis meses por falta de pruebas).

Aviso de solicitud de información sobre Anis AmriImage copyrightAP
Image caption100.000 euros a quien ayude a capturar a Amri.
Cartel de pedido de captura de Amri en Francia.Image copyrightGERMAN INTERIOR MINISTRY
Image captionLa versión francesa del pedido de captura.

Y más concretamente, estaba en la mira por presuntos vínculos con vertientes del islamismo radical.

“Era sabido que esta persona era un Salafista (rama del Islam) considerado muy peligroso. La policía y los servicios de inteligencia sabían de él”, le dijo a la BBC Florian Flade, especialista en cuestiones de seguridad e investigador del periódico alemán Welt.

“En noviembre tuvieron una reunión específica sobre él, cuando en unas redadas fueron detenidas varias personas en el oeste del país, incluido un predicador iraquí muy radical que aparentemente reclutaba voluntarios para ir a Siria a pelear en las filas de Estado Islámico”.

Se trataba del Ahmad Abdelazziz A, también conocido como Abu Walaa o “el predicador sin rostro”, considerado el número uno de Estado Islámico en Alemania.

Amri “era uno de los seguidores de este predicador y era uno de los que, según fuentes de inteligencia alemana, estaba dispuesto a participar en ataques y adquirir armas”, señala Flade.

Captura de un video de Abu Walaa, que aparece de espaldas a la cámaraImage copyrightYOUTUBE
Image captionAbu Walaa aparece de espaldas y cubierto en los videos en los que llama a sumarse a la lucha de Estado Islámico en Siria.

El sospechoso tiene, además, un prontuario en Túnez, donde fue sentenciado a prisión in absentia por robo agravado por violencia, y en Italia, donde pasó cuatro años en la cárcel por un incendio en una escuela.

Las agencias de seguridad intercambiaron información sobre Amri en noviembre, durante una reunión del Centro Conjunto Anti-Terrorista.

Pero luego se les desapareció del radar.

“Para comienzos de diciembre, la policía no tenía idea de dónde estaba“, dice Flade.

“La pregunta que se hace la gente es: si la policía no puede detener a alguien con este perfil, ¿entonces a quién? Tenía todas las señales, tenía el perfil perfecto del yihadista peligroso”, agrega Reichelt.

Image copyrightEPA
Image caption“Merkel debe irse”, dicen las pancartas en una manifestación de grupos de derecha frente a las oficinas de la canciller, el miércoles 21 de diciembre.
Una contraprotesta de izquierda, cerca del lugar del atentado, el 21 de diciembreImage copyrightGETTY IMAGES
Image captionUna contraprotesta de la izquierda, cerca del lugar del atentado, fue convocada para rechazar el discurso anti-inmigración de sectores de la sociedad alemana.

¿Leyes de protección u obstáculo en la búsqueda?

Por el momento, la policía alemana avanza labores de búsqueda en la zona de Emmerichm en Renania del Norte-Westfalia, en el oeste del país, donde fue emitido el permiso de residencia temporaria del sospechoso.

Pero las limitaciones para la información de búsqueda son muchas, apuntan los expertos, y están basadas en la propia legislación alemana.

Tal vez el más controvertido de los ejemplos lo aportan las imágenes que difundió la policía en primera instancia para dar con el prófugo: tenían una tira negra sobre los ojos para impedir la visualización total del rostro… pese a que el objetivo era pedir la colaboración de la ciudadanía para identificarlo.

“Tenemos una política muy estricta en este sentido que no es muy útil en estas circunstancias”, reconoce Reichelt.

Imagen de archivo de Anis AmriImage copyrightREX FEATURES
Image captionLa policía tenía a Amri en sus archivos: lo habían tenido bajo vigilancia por seis meses.

“Bajo las leyes de privacidad, no se puede mostrar el rostro completo sin pixelar una parte”.

Con una historia convulsa, marcada por dos regímenes totalitarios en el siglo XX, la legislación protectora de la privacidad es extremadamente estricta en Alemania.

En Berlín, en particular, la regulación es draconiana: no se permite el uso de cámaras de circuito cerrado en los espacios públicos, por ejemplo, que sí está permitido en otras partes del país.

“No es sólo eso: hay regulaciones muy específicas sobre recolección de datos de llamadas telefónicas”, detalla Reichelt, en diálogo con el programa Newsday de la BBC.

“No podemos ir a buscar información de con quién habló (Amri) hace un año, porque esa información no está almacenada en ningún lado. Ni siquiera con una garantía judicial, porque esa información se borra”.

“Para muchos berlineses, la primera palabra asociada con su ciudad es libertad. Así, cuando el alcalde Michael Müller califica esta tragedia de ‘ataque a nuestra libertad’, está diciendo que es un ataque contra el carácter esencial de esta ciudad”, apunta Damien McGuinness, periodista de la BBC en Berlín.

Grupo de gente colocando velas y flores en las calles de BerlínImage copyrightEPA
Image captionLos berlineses rindieron homenaje a las víctimas del ataque del lunes.

El dilema del asilo denegado

También la legislación que regula el asilo político está siendo escudriñada por la opinión pública tras el ataque del mercadillo.

Según trascendió, Amri tenía una tarjeta de residencia temporaria, otorgada en abril de este mismo año, pero la solicitud de asilo que había presentado le había sido denegada por el gobierno alemán en junio.

¿Por qué no había sido deportado, entonces?

Ralf Jaeger, ministro del Interior de Renania del Norte-Westfalia, informó que los papeles para llevar adelante su deportación aún no estaban listos.

Y es que la normativa en este sentido es también estricta: Túnez había negado que Anis Amri fuera un nacional de ese país y las autoridades alemanas estaban esperando recibir un pasaporte temporario.

“Hay en realidad muchas razones legales por las que puede ser imposible deportar a alguien cuya solicitud de asilo haya sido rechazada, como el no tener documentos o la negativa de su país de origen a recibirlo”, informa McGuinness.

Policía alemana custodia las calles de Berlín, en un lugar cerca del ataqueImage copyrightGETTY IMAGES
Image captionLa seguridad en las calles de varias ciudades europeas se incrementó tras el ataque.

En Alemania, unas 160.000 personas están en una situación similar a la del sospechoso.

Y su estatus divide al país: los grupos anti-inmigración, como el partido Alternativa para Alemania, quieren deportación a cualquier costo, mientras que las organizaciones pro-refugiados denuncian que viven en limbo, por lo general sin derecho a trabajar y con pocas posibilidades de integrarse a la sociedad.

La canciller alemana, Angela Merkel, está en el centro de la disputa, criticada por la política “de puertas abiertas” -como se la ha calificado, en comparación con la de otros países de Europa- que fomenta su gobierno.

Merkel, sin embargo, ha dado pasos para recortar los beneficios de los refugiados, aunque sostiene que el país debe atender a su responsabilidad humanitaria frente a los legítimos pedidos de asilo.

Se ha reunido con el comité de seguridad para discutir cómo continuará la investigación, mientras que el gabinete aprobó planes para permitir una mayor vigilancia mediante cámaras de video en espacios públicos.

Inmigrantes hacen fila para presentar solicitudes de asilo en la oficina LaGeSo de Berlín, en diciembre de 2015Image copyrightAFP
Image captionLos pedidos de asilo son muchos y la política de Merkel en este sentido es criticada por sus oponentes.

La presión tras el ataque al mercado berlinés, señalan algunos, podría llevar ahora a una revisión más exhaustiva de las leyes.

“Ampliar las leyes, por ejemplo, para facilitar el acceso a información de teléfonos”, anota Reichelt.

También se habla de la contratación de más efectivos policiales y de propuestas controvertidas para dar un rol más preponderante al ejército en el ámbito doméstico.

“Pero lo que para muchos es motivo de preocupación, o de indignación incluso, es que en Alemania existen leyes que permiten poner a un sospechoso bajo observación y hacerle seguimiento. Esas leyes simplemente no se implementaron en el caso de Amri”, señala Julian Reichelt.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

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Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

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Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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