¿Cómo aprovechar mejor las estaciones del Metro? Este es el plan de investigadores de EU
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Cuartoscuro / Archivo

¿Cómo aprovechar mejor las estaciones del Metro? Este es el plan de investigadores de EU

Investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts piden construir viviendas en los alrededores de algunas estaciones del Metro para las personas que las necesitan.
Cuartoscuro / Archivo
Por Juan Mayorga
10 de diciembre, 2016
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Un grupo de investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) diseñó un estudio que indica cómo explotar el potencial de las estaciones más interconectadas del Metro de la Ciudad de México y sus alrededores.

El plan, desarrollado por 17 estudiantes de planeación urbana del MIT, propone construir viviendas en los alrededores de cuatro Centros de Transferencia Modal (CETRAMs) —nodos donde entroncan líneas de Metro, Metrobús, autobuses o taxis—.

Los sitios en los que se enfocó el estudio son las estaciones del Metro El Rosario, Cuatro Caminos, San Joaquín y Tacubaya, donde se podría construir vivienda asequible para la población de bajos recursos que la demanda.

En los alrededores del Metro San Joaquín, por ejemplo, pese a los esfuerzos del gobierno por reaprovechar el espacio, el estudio del MIT encontró que los predios contiguos al CETRAM siguen “subutilizados”, a través de lotes de venta de autos, bodegas de un solo piso y un abuso en el número de espacios para estacionar automóviles.

Un análisis financiero del estudio indica que aprovechar un predio subutilizado de 18,500 metros cuadrados (media cuadra) en los alrededores de esa estación del Metro podría proveer entre 605 y 947 viviendas con un 40% de asequibilidad, dependiendo de adaptaciones a las normas de construcción y de una reducción en los requerimientos de cajones para estacionamiento. Incluso este desarrollo incluiría también un 30% de espacios públicos y locales comerciales.

“Una de las soluciones que encontramos es que, aun si queremos hacer un desarrollo privado, podemos mantener la tasa de retorno y la rentabilidad para el desarrollador, mientras alcanzamos viviendas asequibles”, explicó Santiago Fernández, uno de los investigadores que participó en el estudio.

El grupo de investigadores ya le entregó el estudio al secretario de desarrollo urbano de la Ciudad de México, Felipe Gutiérrez, e incluso participaron en un diálogo junto con el titular de la Autoridad del Espacio Público, Roberto Remes, para mostrar los resultados del estudio del MIT.

Desarrollo Orientado al Transporte

El estudio del MIT presentado coincide con otro presentado por el ITDP México en 2013 y se inscribe en una creciente tendencia urbanística llamada Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), que consiste en ubicar los nuevos desarrollos de la ciudad cerca de los medios de transporte existentes, donde estos ya han dado pie a servicios como comercios, escuelas, hospitales o espacios de recreación.

El objetivo es revertir la tendencia de construir en terrenos baratos cada vez más lejos de la ciudad, donde los habitantes carecen de servicios y, por consecuencia, enfrentan enormes costos económicos y sociales para desplazarse diariamente hacia el centro urbano, donde se concentran los trabajos.

Densificar la ciudad es un imperativo ante la escasez de nuevos suelos para construir y el aumento dramático en el costo de vivienda en el centro de la ciudad. Solo entre 2005 y 2011, los precios de la vivienda en la Ciudad de México aumentaron 1.75 veces el promedio nacional, según datos de la OCDE.

Dados los actuales valores del suelo en la ciudad, el precio más bajo de una vivienda local es de 800,000 pesos, lo cual “resulta inalcanzable para las personas con bajos ingresos” y también complica el otorgamiento de créditos inmobiliarios por parte del gobierno, concluye el estudio del MIT.

DOT no es gentrificación

El doctor en planeación urbana del MIT y coordinador del estudio presentado, Onésimo Flores, explicó a Animal Político que el DOT no implica necesariamente gentrificación, el proceso por el cual pobladores originales son desplazados ante el aumento del valor inmobiliario de una zona.

“Se busca justamente lo contrario”, indicó el también maestro en políticas públicas por la Universidad de Harvard. “Para bajar el precio de la vivienda se necesita incrementar la oferta, y la Ciudad de México tiene una regulación que privilegia las densidades bajas”.

Sin embargo, para lograr cambios que permitan el DOT, la ciudad debe sobreponerse a obstáculos políticos, culturales y económicos, antes que urbanísticos. “Estamos sujetos protocolos, procedimientos, prácticas culturales y a veces hasta inercias que impiden que eso suceda, aseguró en la reunión el secretario de Desarrollo Urbano, Felipe Gutiérrez.

El “poco eficiente” patrón territorial de la ciudad provoca que cada año 800,000 habitantes de la ciudad huyan a la periferia, a municipios cada vez más alejados como Huehuetoca e Ixtapaluca, detalló Gutiérrez. La consecuencia para la ciudad es una oscilación de población flotante de casi 6 millones de personas que diariamente vienen al centro a trabajar y colapsan servicios como el transporte público.

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