¿Cuáles son las ciudades con mejor y peor transporte público en América Latina?
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¿Cuáles son las ciudades con mejor y peor transporte público en América Latina?

La mitad de los habitantes de las grandes urbes de AL usan transporte público para trasladarse, ¿qué tan eficiente es?
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Por BBC Mundo
10 de febrero, 2017
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No son las mejores del mundo. Tampoco, las peores.

Cuando se trata del transporte público, las ciudades de América Latina se encuentran en un punto medio en relación con las urbes del resto del mundo. Lo que no es motivo de mucho consuelo.

De acuerdo con el estudio Índice de Movilidad Urbana, que evaluó 84 grandes ciudades del mundo en una escala del 0 al 100, la valoración promedio se ubicó en 43,9 puntos.

La que obtuvo la mayor puntuación fue Hong Kong con 58,2 puntos, lo que indica que aún hay un amplio margen de mejora, pues para alcanzar los 100 puntos hace falta tener el mejor desempeño en los 19 aspectos evaluados.

El estudio, realizado por la consultora internacional Arthur D. Little y la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), incluyó a 9 ciudades latinoamericanas.

Aunque fue publicado en 2014, sus resultados siguen siendo válidos para la región, según le contó a BBC Mundo Eleonora Pazos, coordinadora de la división para América Latina de la UITP.

“Poquísimo ha cambiado para Latinoamérica. Los avances han sido muy pequeños en los puntos que el ranking considera. De manera general, hay ciudades que vienen mejorando, pero aún estamos muy lejos de tener lo que se necesita”, dijo.

“Cuando miramos el ranking de manera general, la posición de Latinoamérica no es la más conveniente a pesar de que en la gran mayoría de las grandes ciudades en torno a la mitad de la población utiliza transporte público. Tenemos un buen uso del transporte público, pero una mala calidad en general. Tenemos que evolucionar muchísimo todavía”, agregó.

Metro de Hong Kong.Hong Kong fue valorada como la ciudad con el mejor sistema de transporte público del mundo.

El estudio evaluó elementos como la integración entre los distintos modos de transporte, el planeamiento de la red, el cumplimiento y la puntualidad del servicio; la posibilidad para los usuarios de contar con información sobre el sistema en términos de congestionamiento, horarios, tiempo de espera, mapas, etc.; y la integración a la red de servicios que ofrezcan un valor agregado como servicios que permitan integrar el sistema de transporte a la vida urbana.

Pero, ¿cómo quedaron las ciudades latinoamericanas evaluadas?

De Santiago a Caracas

Metro de Santiago de Chile.Santiago de Chile fue evaluada como la ciudad con el mejor transporte público de América Latina.

Santiago de Chile, ubicada en el puesto 30, fue la que obtuvo una puntuación más elevada: 47,1.

Le siguen de cerca Bogotá, en el puesto 32 con 46,3 puntos, y Sao Paulo, en el lugar 34 con una puntuación de 45,7.

Luego aparecen las ciudades brasileñas de Río de Janiero y Curitiba, empatadas en el puesto 39 con 44 puntos, por lo que se ubican ligeramente por encima del promedio de las 84 ciudades evaluadas.

Las ciudades con mejor transporte público

La capital de Perú, Lima, se ubicó en el puesto 44, con una valoración de 43,5.

Buenos Aires y Ciudad de México quedaron en las posiciones 48 y 49, con una puntuación de 42,4 y 42,2 respectivamente.

Bastante más lejos, cierra la lista Caracas, que quedó en el puesto 58 al sumar 40,1 puntos.

El informe ubica a todas estas ciudades latinoamericanas dentro de un amplio grupo de 57 ciudades a las que califica como “grupo promedio”.

¿Qué hace la diferencia?

Pazos explicó que las ciudades que están mejor en el ranking consideran una integración total del sistema de transporte, con una red que incluye diferentes modos de transporte: bus, metro, tranvía, pero también medios individuales compartidos como las bicicletas públicas así como medios bajo demanda como Uber.

Una mujer monta una ecobici en Buenos Aires.Las ciudades que ocupan los primeros lugares son aquellas que cuentan con un sistema que integra distintos tipos de transporte.

Además, ofrecen información integrada para todo el sistema, lo que permite hacer el viaje puerta a puerta y cuentan con un sistema de pago muy amplio que permite usar tarjetas de distintos tipos y con tarifas que permiten acceder desde un transporte más exclusivo hasta uno más masivo.

“Si comparamos Caracas con Santiago de Chile, Santiago tiene en estos puntos una mayor inversión, integración, sistemas de información que te dan la información tanto del metro como del bus; podemos pagar con tarjetas inteligentes, podemos comprar el billete tanto en una estación de metro como de autobuses, hay servicios agregados (tiendas, servicios de alimentación). Es un servicio mejor orquestado, hay un mayor cumplimiento de horarios, el estado de conservación de la unidad, la calidad del servicio”, dijo.

Obstáculos

Pazos señaló que durante el boom económico que vivió América Latina hasta hace poco aumentó la capacidad adquisitiva de los ciudadanos pero cayó el uso del transporte público.

Una mala noticia.

Se perdió una oportunidad de hacer grandes inversiones en transporte público y de hacer políticas que no hubieran incentivado la compra de vehículos particulares”, dijo.

“Tenemos que hacer entender a la población que las ciudades de Latinoamérica no pueden sobrevivir a largo plazo, tanto en temas de competitividad como en temas de salud, considerando el aumento del número de vehículos. El transporte público tendrá que formar parte de la vida para sobrevivir”, agregó.

Una avenida de Ciudad de México congestionada por el tráfico.La congestión causada por el exceso de vehículos particulares impacta en la calidad de vida de los ciudadanos.

La experta señaló que parte de los obstáculos que enfrenta la región tiene que ver con la falta de planeamiento integral y a largo plazo. “En muchas áreas metropolitanas cada municipio planifica lo que quiere sin coordinación y se planifica para el próximo año y medio, no para 20 o 30 años”

La otra dificultad se deriva de los problemas de financiamiento.

Aún no encontramos la ecuación correcta para hacer inversiones y no estamos innovando en la forma de financiamiento, hay muy pocas colaboraciones entre el sector público y el privado. Siempre se depende de un dinero público que sabemos que es escaso”, afirmó la experta.

“El transporte de calidad tiene un precio y tiene que ser pagado de alguna manera. En muchas ciudades se opta por hacer políticas de gratuidad y luego no hay cómo cubrir eso. Hay que diversificar la obtención de recursos, cada vez en el mundo se habla más de fondos extra tarifarios. Hay que ser creativos”, apuntó.

Pioneros

Pero no todo son malas noticias.

América Latina fue pionera en el mundo en la introducción de sistemas de autobuses de tránsito rápido, como el Transmilenio de Bogotá o el Ecovía de Monterrey, que en la actualidad está implantado en 68 ciudades de la región, con una red que se extiende por casi 1.900 kilómetros de recorrido y que diariamente traslada a más de 21 millones de pasajeros, según cifras del proyecto BRTData.

Metrocable de Medellín.El Metrocable de Medellín fue un sistema pionero en el transporte urbano.

La región también ha innovado al desarrollar sistemas de teleféricos urbanos como una solución para el transporte en zonas de difícil acceso.

El Metrocable de Medellín, Colombia, fue el primer sistema de este tipo implantado en el mundo, según apunta en su página web The Gondola Project, una web especializada en este tipo de transporte urbano.

El sistema está conectado con el Metro de Medellín y atiende zonas económicamente deprimidas de la ciudad, donde su implantación ha tenido un efecto favorable en la disminución de la criminalidad y el aumento de la actividad económica.

La experiencia del Metrocable de Medellín fue seguida con la apertura de un sistema similar en Caracas en 2010 y, desde entonces, ha inspirado proyectos similares en diversas partes del mundo.

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El enigma de los cubos de uranio que los nazis utilizaban para crear su programa nuclear

La carrera nuclear entre Alemania y Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial tiene un misterioso capítulo. Para algunos es solo una curiosidad histórica, para otros fue el comienzo de la peligrosa era en la que hoy está sumergida la humanidad.
4 de diciembre, 2021
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En la Segunda Guerra Mundial, Alemania y Estados Unidos competían en una feroz batalla para ver quién lograba desarrollar primero un programa nuclear.

En los primeros años de la década de los 40 varios equipos de científicos alemanes comenzaron a producir miles cubos de uranio que serían el núcleo de los reactores que estaban desarrollando como parte del incipiente programa nuclear nazi.

Los alemanes estaban lejos de lograr una bomba atómica, pero confiaban en que estos experimentos les sirvieran para ponerse en ventaja sobre Estados Unidos.

De hecho, la fisión nuclear fue descubierta en 1938 en Berlín.

Fueron los alemanes Otto Hahn y Fritz Strassmann los primeros en saber cómo se podía dividir un átomo, y que al hacerlo se liberaría una gran cantidad de energía.

Años después, sin embargo, el Proyecto Manhattan y su bomba atómica demostró que en realidad los estadounidenses estaban muchísimo más adelantados que los alemanes en tecnología atómica.

Los cubos de uranio, sin embargo, guardan claves sobre el secretismo y el recelo entre ambos países por la carrera nuclear.

Dispositivo para lograr fisión nuclear.

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La fisión nuclear se descubrió en Alemania en 1938.

Hoy es un misterio el paradero de la inmensa mayoría de los miles de cubos que se fabricaron.

“Es difícil saber lo que ocurrió con estos cubos”, le dice a BBC Mundo Alex Wellerstein, historiador especialista en armas nucleares del Instituto de Tecnología Stevens, en Estados Unidos.

“Los registros que hay no son los mejores”.

En Estados Unidos, solo se han identificado una decena de ellos, lo cual los convierte en un preciado tesoro para los investigadores que intentan reconstruir los comienzos de la era nuclear.

Experimento fallido

Uno de los equipos que experimentaban con los cubos de uranio estaba liderado por el físico Werner Heisenberg, pionero de la mecánica cuántica y ganador del Nobel en 1932.

Werner Heisenberg

Getty
Werner Heisenberg lideraba uno de los laboratorios donde se experimentaba con los cubos de uranio.

El proyecto de Heisenberg y sus colegas consistía en atar 664 de estos cubos de 5 cm a unos cables colgantes y sumergirlos en agua pesada.

El agua pesada está formada por oxígeno y deuterio, un isótopo del hidrógeno que tiene el doble de masa que el hidrógeno ordinario.

La idea es que al sumergir los cubos se desatara una reacción en cadena, pero el experimento no funcionó.

Según Timothy Koeth, investigador de la Universidad de Maryland que le ha seguido el rastro a los cubos, Heisenberg habría necesitado 50% más de uranio y mayor cantidad de agua pesada para que el diseño funcionara.

“A pesar de ser el lugar de nacimiento de la física nuclear y tener casi dos años de ventaja respecto a EE.UU., no había una amenaza inminente de una Alemania nuclear al final de la guerra”, dice Koeth en un artículo del Instituto Estadounidense de Física.

Bomba nuclear

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El desarrollo de la bomba atómica demostró que Estados Unidos tenía un programa nuclear mucho más avanzado que Alemania.

Material confiscado

En 1945, mientras los alemanes intentaban refinar sus esfuerzos, Estados Unidos y los Aliados ganaron la guerra.

En ese momento, Estados Unidos conformó una misión para recolectar información y confiscar material relacionado con los avances de los alemanes en materia nuclear.

Así fue como tropas estadounidenses llegaron hasta el laboratorio de Heisenberg en la pequeña población de Haigerloch.

Más de 600 cubos de uranio fueron confiscados y enviados a Estados Unidos, según un informe del Laboratorio Nacional del Noroeste Pacífico de Estados Unidos (PNNL, por sus siglas en inglés).

La idea era conocer qué tan avanzados estaban los alemanes en tecnología nuclear y también evitar que los cubos cayeran en manos de los soviéticos, según explica Wellerstein.

Al final, a los científicos estadounidenses el hallazgo de los cubos les sirvió para darse cuenta de que los alemanes estaban rezagados en materia nuclear.

Perdidos

Hoy todavía se desconoce el paradero de la gran mayoría de los cubos.

Se cree que varios de ellos se utilizaron en el desarrollo de armas nucleares de Estados Unidos.

Según Wellerstein, algunas personas comenzaron a regalar los cubos como souvenires, otros científicos los utilizaron como material de análisis y otros cayeron en el mercado negro.

Otros más permanecen como material de colección.

En 2019, la revista Physics Today logró rastrear la ubicación de 7 cubos que según quienes los tienen pertenecieron a los experimentos nucleares de los nazis.

Tres de ellos están en Alemania: uno en el Museo Atomkeller, en Haigerloch, donde antes estuvo el laboratorio de Heinsenberg; otro está en el Museo de Mineralogía de la Universidad de Bonn; y el tercero en la Oficina Federal de Protección contra la Radiación, en Berlín.

Otros dos están en el Museo Nacional de Historia Americana en Washington D.C.; y otro en la Universidad de Harvard.

La revista indica que al parecer un sexto cubo estuvo Instituto Tecnológico de Rochester, pero debido a un cambio en las normas de almacenamiento de material radioactivo, el cubo fue desechado.

Un séptimo cubo está en manos del PNNL, y aunque se le conoce como “el cubo de Heisenberg”, los investigadores no están 100% seguros de su procedencia.

Otro de los cubos lo tiene el propio Koeth, quien lo recibió como un curioso regalo de cumpleaños en 2013.

Brittany Robertson

ANDREA STARR/PNNL
Brittany Robertson trabaja en la identificación de los cubos de uranio.

Koeth colabora junto con el PNNL para averiguar el paradero de los cientos o miles de cubos que aún permanecen perdidos y para conocer más detalles acerca de cómo llegaron a Estados Unidos.

En busca del pedigrí

Más allá de su valor histórico y simbólico, “realmente los cubos no son muy valiosos, no puedes hacer nada con ellos“, dice Wellerstein.

Tampoco son peligrosos, ya que generan una radiación muy débil. Después de agarrar uno de ellos, “basta con lavarte las manos”, dice el experto.

En agosto de 2021, Jon Schwantes y Brittany Robertson, investigadores del PNNL, presentaron un proyecto en el que describen cómo trabajan para identificar el “pedigrí” de varios de los cubos que se han encontrado.

Según explica Schwantes, la idea es comparar distintos cubos e intentar clasificarlos.

Hiroshima

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Estados Unidos desarrolló su programa nuclear en parte por miedo a los avances de los nazis en esta tecnología. (Foto de Hiroshima tras la bomba atómica de 1945).

Para ello, combinan métodos forenses y radiocronometría, que es la versión nuclear de la técnica que utilizan los geólogos para determinar la edad de una muestra con base en el contenido de isótopos radioactivos.

Miedo

Los expertos coinciden en que Estados Unidos desarrolló velozmente su programa nuclear en gran parte por miedo a que los alemanes lo lograran antes que ellos.

Y aunque algunos ven estos cubos como una curiosidad histórica, otros lo ven como el desencadenante de la peligrosa era de armas nucleares en la que hoy está atrapada el mundo.

“Las armas nucleares, la energía nuclear, la Guerra Fría, el planeta como un rehén nuclear, todo esto fue motivado por el esfuerzo que se generó a partir de estos 600 y tantos cubos” dice Koeth en un artículo de la cadena NPR.

En todo caso las dos grandes preguntas sobre cientos o miles de estos cubos siguen sin respuesta: cuántos existen todavía y dónde están.


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