¿Cuáles son las ciudades con mejor y peor transporte público en América Latina?
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¿Cuáles son las ciudades con mejor y peor transporte público en América Latina?

La mitad de los habitantes de las grandes urbes de AL usan transporte público para trasladarse, ¿qué tan eficiente es?
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Por BBC Mundo
10 de febrero, 2017
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No son las mejores del mundo. Tampoco, las peores.

Cuando se trata del transporte público, las ciudades de América Latina se encuentran en un punto medio en relación con las urbes del resto del mundo. Lo que no es motivo de mucho consuelo.

De acuerdo con el estudio Índice de Movilidad Urbana, que evaluó 84 grandes ciudades del mundo en una escala del 0 al 100, la valoración promedio se ubicó en 43,9 puntos.

La que obtuvo la mayor puntuación fue Hong Kong con 58,2 puntos, lo que indica que aún hay un amplio margen de mejora, pues para alcanzar los 100 puntos hace falta tener el mejor desempeño en los 19 aspectos evaluados.

El estudio, realizado por la consultora internacional Arthur D. Little y la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), incluyó a 9 ciudades latinoamericanas.

Aunque fue publicado en 2014, sus resultados siguen siendo válidos para la región, según le contó a BBC Mundo Eleonora Pazos, coordinadora de la división para América Latina de la UITP.

“Poquísimo ha cambiado para Latinoamérica. Los avances han sido muy pequeños en los puntos que el ranking considera. De manera general, hay ciudades que vienen mejorando, pero aún estamos muy lejos de tener lo que se necesita”, dijo.

“Cuando miramos el ranking de manera general, la posición de Latinoamérica no es la más conveniente a pesar de que en la gran mayoría de las grandes ciudades en torno a la mitad de la población utiliza transporte público. Tenemos un buen uso del transporte público, pero una mala calidad en general. Tenemos que evolucionar muchísimo todavía”, agregó.

Metro de Hong Kong.Hong Kong fue valorada como la ciudad con el mejor sistema de transporte público del mundo.

El estudio evaluó elementos como la integración entre los distintos modos de transporte, el planeamiento de la red, el cumplimiento y la puntualidad del servicio; la posibilidad para los usuarios de contar con información sobre el sistema en términos de congestionamiento, horarios, tiempo de espera, mapas, etc.; y la integración a la red de servicios que ofrezcan un valor agregado como servicios que permitan integrar el sistema de transporte a la vida urbana.

Pero, ¿cómo quedaron las ciudades latinoamericanas evaluadas?

De Santiago a Caracas

Metro de Santiago de Chile.Santiago de Chile fue evaluada como la ciudad con el mejor transporte público de América Latina.

Santiago de Chile, ubicada en el puesto 30, fue la que obtuvo una puntuación más elevada: 47,1.

Le siguen de cerca Bogotá, en el puesto 32 con 46,3 puntos, y Sao Paulo, en el lugar 34 con una puntuación de 45,7.

Luego aparecen las ciudades brasileñas de Río de Janiero y Curitiba, empatadas en el puesto 39 con 44 puntos, por lo que se ubican ligeramente por encima del promedio de las 84 ciudades evaluadas.

Las ciudades con mejor transporte público

La capital de Perú, Lima, se ubicó en el puesto 44, con una valoración de 43,5.

Buenos Aires y Ciudad de México quedaron en las posiciones 48 y 49, con una puntuación de 42,4 y 42,2 respectivamente.

Bastante más lejos, cierra la lista Caracas, que quedó en el puesto 58 al sumar 40,1 puntos.

El informe ubica a todas estas ciudades latinoamericanas dentro de un amplio grupo de 57 ciudades a las que califica como “grupo promedio”.

¿Qué hace la diferencia?

Pazos explicó que las ciudades que están mejor en el ranking consideran una integración total del sistema de transporte, con una red que incluye diferentes modos de transporte: bus, metro, tranvía, pero también medios individuales compartidos como las bicicletas públicas así como medios bajo demanda como Uber.

Una mujer monta una ecobici en Buenos Aires.Las ciudades que ocupan los primeros lugares son aquellas que cuentan con un sistema que integra distintos tipos de transporte.

Además, ofrecen información integrada para todo el sistema, lo que permite hacer el viaje puerta a puerta y cuentan con un sistema de pago muy amplio que permite usar tarjetas de distintos tipos y con tarifas que permiten acceder desde un transporte más exclusivo hasta uno más masivo.

“Si comparamos Caracas con Santiago de Chile, Santiago tiene en estos puntos una mayor inversión, integración, sistemas de información que te dan la información tanto del metro como del bus; podemos pagar con tarjetas inteligentes, podemos comprar el billete tanto en una estación de metro como de autobuses, hay servicios agregados (tiendas, servicios de alimentación). Es un servicio mejor orquestado, hay un mayor cumplimiento de horarios, el estado de conservación de la unidad, la calidad del servicio”, dijo.

Obstáculos

Pazos señaló que durante el boom económico que vivió América Latina hasta hace poco aumentó la capacidad adquisitiva de los ciudadanos pero cayó el uso del transporte público.

Una mala noticia.

Se perdió una oportunidad de hacer grandes inversiones en transporte público y de hacer políticas que no hubieran incentivado la compra de vehículos particulares”, dijo.

“Tenemos que hacer entender a la población que las ciudades de Latinoamérica no pueden sobrevivir a largo plazo, tanto en temas de competitividad como en temas de salud, considerando el aumento del número de vehículos. El transporte público tendrá que formar parte de la vida para sobrevivir”, agregó.

Una avenida de Ciudad de México congestionada por el tráfico.La congestión causada por el exceso de vehículos particulares impacta en la calidad de vida de los ciudadanos.

La experta señaló que parte de los obstáculos que enfrenta la región tiene que ver con la falta de planeamiento integral y a largo plazo. “En muchas áreas metropolitanas cada municipio planifica lo que quiere sin coordinación y se planifica para el próximo año y medio, no para 20 o 30 años”

La otra dificultad se deriva de los problemas de financiamiento.

Aún no encontramos la ecuación correcta para hacer inversiones y no estamos innovando en la forma de financiamiento, hay muy pocas colaboraciones entre el sector público y el privado. Siempre se depende de un dinero público que sabemos que es escaso”, afirmó la experta.

“El transporte de calidad tiene un precio y tiene que ser pagado de alguna manera. En muchas ciudades se opta por hacer políticas de gratuidad y luego no hay cómo cubrir eso. Hay que diversificar la obtención de recursos, cada vez en el mundo se habla más de fondos extra tarifarios. Hay que ser creativos”, apuntó.

Pioneros

Pero no todo son malas noticias.

América Latina fue pionera en el mundo en la introducción de sistemas de autobuses de tránsito rápido, como el Transmilenio de Bogotá o el Ecovía de Monterrey, que en la actualidad está implantado en 68 ciudades de la región, con una red que se extiende por casi 1.900 kilómetros de recorrido y que diariamente traslada a más de 21 millones de pasajeros, según cifras del proyecto BRTData.

Metrocable de Medellín.El Metrocable de Medellín fue un sistema pionero en el transporte urbano.

La región también ha innovado al desarrollar sistemas de teleféricos urbanos como una solución para el transporte en zonas de difícil acceso.

El Metrocable de Medellín, Colombia, fue el primer sistema de este tipo implantado en el mundo, según apunta en su página web The Gondola Project, una web especializada en este tipo de transporte urbano.

El sistema está conectado con el Metro de Medellín y atiende zonas económicamente deprimidas de la ciudad, donde su implantación ha tenido un efecto favorable en la disminución de la criminalidad y el aumento de la actividad económica.

La experiencia del Metrocable de Medellín fue seguida con la apertura de un sistema similar en Caracas en 2010 y, desde entonces, ha inspirado proyectos similares en diversas partes del mundo.

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El país que ya atraviesa una 'tercera ola' de COVID-19

Mientras numerosos países enfrentan la temida "segunda ola" de casos de coronavirus, y todavía hay lugares que no superan la primera, Irán ya está contando los muertos de una tercera oleada.
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16 de octubre, 2020
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Mientras numerosos países enfrentan la temida “segunda ola” de casos de coronavirus, y todavía hay lugares que no superan la primera, Irán ya está contando los muertos de una tercera oleada.

Y en el que ya era uno de los países de Medio Oriente más afectados por la pandemia, esa “tercera ola” es la más letal hasta la fecha.

Irán volvió a romper su récord de contagios diarios a mediados de la semana con los 4,830 nuevos casos de COVID-19 del miércoles 14 de octubre, según los registros de la Universidad Johns Hopkins (Estados Unidos).

Pero la nación persa está rompiendo marcas desde el pasado 22 de septiembre, cuando superó por primera vez los 3,574 casos diarios registrados a principios de junio, en lo más alto de su “segunda ola”.

“Aunque la segunda ola de coronavirus fue contenida exitosamente, la tercera ola ha estado emergiendo porque se han ignorado los protocolos sanitarios”, alertó ese mismo día el ministro de Salud iraní, Saeed Namaki, según un reporte de la agencia oficial Iran Press.

Menos de dos semanas después, el 5 de octubre, Irán ya había igualado su récord de muertes diarias, que se remontaba al mes de julio.

Y los 279 muertos registrados este miércoles también son el mayor número diario en un país que, según cifras oficiales, ya suma más de medio millón de contagios y casi 30,000 muertos por la pandemia.

Entierro en Irán

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Irán volvió a romper su récord de muertes por COVID-19 en un mismo día.

La cifra real, sin embargo, es mucho mayor: en agosto pasado el servicio persa de la BBC recibió registros gubernamentales filtrados que mostraban que a 20 de julio habían muerto casi 42,000 personas con síntomas de COVID-19, pero el Ministerio de Salud solamente reportaba 14,405 fallecidos.

La cantidad de personas identificadas como infectadas en esos documentos también era casi el doble de las cifras del ministerio.

Y el viceministro de Salud iraní, Iraj Haririchi, finalmente reconoció que el número real de muertos es “significativamente” más alto que el de las cifras oficiales.

Según BBC Persa, Haririchi explicó que las estadísticas oficiales se basan en el número de muertes con prueba de PCR positiva, pero estimó que, dependiendo de la provincia, el número real de víctimas de coronavirus es entre 1.5 y 2.2 veces más alto que el arrojado por esos registros.

El viceministro también advirtió que tanto trabajadores de la salud como suministros médicos están al borde del agotamiento por el empeoramiento de la situación en Teherán y otras regiones del país.

Teherán “cerrada”

En estos momentos, 27 de las 31 provincias del país ya han sido designadas por las autoridades iraníes como zonas “rojas” por el rápido aumento de contagios.

Y la situación en la capital, Teherán, y sus suburbios, ha sido descrita como especialmente “crítica”.

Ambulancia en Teherán

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Los servicios médicos en Teherán están casi al límite de sus capacidades.

El doctor Alireza Zali, quien comanda las operaciones contra el coronavirus en la provincia de Teherán, advirtió este miércoles que la misma vive “los días más difíciles de la tercera ola la enfermedad”.

“Si no se realiza una intervención seria, esta subida no declinará y las condiciones pueden mantenerla así”, agregó Zali, según declaraciones recogidas por BBC Persa.

Para tratar de limitar la propagación del virus, el uso de mascarillas en la capital es obligatorio desde el pasado sábado, con el gobierno anunciando multas de 6.60 dólares para quien salga a la calle sin una.

Y este miércoles también quedaron prohibidos todos los viajes desde o hacia Teherán y otras cuatro grandes ciudades iraníes hasta el mediodía del domingo.

La medida se ordenó un día después de que el líder supremo de Irán, ayatolá Alí Jamenei, pidiera expresamente la prohibición “de ciertas actividades y viajes”.

Mujer con mascarilla en Teherán

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Las mascarillas son obligatorias en Teherán desde el sábado pasado.

“Las regulaciones sobre el corona deben ser soberanas y vinculantes. Hace tiempo que les he dicho al estimado presidente y a los funcionarios que deben hacerse cumplir”, dijo también Jamenei, según su cuenta de Twitter.

El presidente Hassan Rouhani, por su parte, ya había declarado la semana pasada que cualquier persona que oculte una infección por COVID-19 y no se ponga en cuarentena durante 14 días debería enfrentar “el mayor castigo”.

Y el mandatario también advirtió que los empleados del gobierno que incumplan repetidamente las regulaciones podrían ser suspendidos durante un año y que los negocios infractores podrían cerrarse.

Predicciones sombrías

Las nuevas disposiciones son un buen reflejo de la posición oficial, que culpa del resurgimiento del virus a la falta de cumplimiento de medidas como el uso de máscaras y el distanciamiento social.

Y es que aunque el ministro de Salud iraní, Saeed Namaki, insistió esta semana que mantener “sanciones ilegales” durante una pandemia equivale a un genocidio, también aseguró que Irán ha podido satisfacer sus necesidades de medicamentos y equipos de protección, e incluso exportar a otros países.

Iraníes en una celebración religiosa

Reuters
Las autoridades han amenazado con sancionar a quienes no cumplan con las regulaciones.

En un país empobrecido y agotado por años de sanciones, sin embargo, la confianza en la capacidad de las autoridades para lidiar con la pandemia de coronavirus ha ido disminuyendo.

Y hasta el jefe de la Asociación Médica Iraní, quien es nombrado por el gobierno, se ha mostrado crítico, acusando a los funcionarios encargados de lidiar con la crisis de haber ignorado las advertencias de los expertos.

“Algunas decisiones no fueron tomadas por los expertos, como la reapertura de escuelas o el anuncio de protocolos que la gente no estaba obligada a seguir”, dijo Mohammad Reza Zafarghandi, en declaraciones recogidas por el diario The Guardian.

Pero para Mohammad Talebpour, el director del hospital Sina, el más viejo de Teherán, si los iraníes no actúan todos juntos las consecuencias podrían ser todavía más desastrosas.

Talebpour le dijo al mismo The Guardian que, en ese caso, y si la enfermedad persiste por otros 18 meses, el número de muertos podría alcanzar los 300,000.

Más que una ola, un verdadero maremoto para Irán.

Enlaces a más artículos sobre el coronavirus

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