Las infracciones de tránsito se disparan más de 200% en la CDMX en solo un año
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Cuartoscuro

Las infracciones de tránsito se disparan más de 200% en la CDMX en solo un año

El incremento en las infracciones coincide con la intervención de compañías privadas en la operación de estos sistemas, gracias a una concesión del Gobierno de la Ciudad de México.
Cuartoscuro
Por Arturo Angel
1 de marzo, 2017
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El año pasado impuso un récord en el incremento de infracciones en la Ciudad de México. En 2016, las multas por exceso de velocidad se incrementaron más de 200%, mientras que el promedio diario de sanciones por fotomulta se disparó más de 400%.

El incremento en infracciones coincide con la intervención de compañías privadas en la operación de estos sistemas, gracias a una concesión del Gobierno de la Ciudad de México, que permitió aumentar el número de radares sin invertir un peso, a cambio de entregarles a las empresas más de 40% de cada multa aplicada.

Infracciones récord en radares

Datos obtenidos a través de solicitudes de información revelan que, entre 2007 y 2010, las infracciones aplicadas con los radares oscilaron entre 300 mil y 800 mil al año. Entre 2011 y 2013 se registraron hasta 554 mil infracciones anuales, cifra que se revirtió hasta llegar a 917 mil multas en 2015.

Para 2016, el número de infracciones aplicadas con los radares de velocidad, ya operados por una empresa privada, ascendió hasta dos millones 926 mil 814. Es decir, prácticamente se triplicaron, en un año.

El año pasado fue el primer año en que los radares de velocidad estuvieron a cargo de la empresa Inteltráfico. De acuerdo con la Secretaría de Seguridad Pública capitalina, esto permitió subir de 18 a 67 los radares instalados.

El contrato, cuyos detalles fueron publicados por este medio en enero de 2016, estableció que la Secretaría de Seguridad Pública capitalina cedió los costos de la operación de estos equipos a la empresa privada  pero como contraprestación, esta se quedaría con 44% de cada multa cobrada.

En el documento también se plasmó como objetivo la aplicación de más de ocho mil 700 infracciones diarias, que equivalen a más de tres millones 200 mil al año. Es decir, aún con el incremento record de multas por radares, la cifra se quedó corta de la cantidad pactada por la Secretaría e Inteltráfico.

La Secretaría de Seguridad Pública capitalina justificó la concesión de los radares bajo el argumento de que era más costoso para el erario mantenerlos con recursos públicos y que los equipos presentaban constantes fallas que requerían mantenimiento extra.

Gráfico: Omar Bobadilla

Gráfico: Omar Bobadilla

Las fotomultas suben 400%

A mediados de 2015, el gobierno capitalino implementó un nuevo sistema de fotomultas  con el objetivo de sancionar infracciones distintas a las de exceso de velocidad. Para ello firmó un contrato con la empresa Autotraffic, que se encargó de la operación de 58 equipos en 40 intersecciones viales.

De acuerdo con los datos obtenidos, entre octubre y diciembre de 2015 se aplicaron 41 mil 981 fotomultas, que equivalen a un promedio de 466 diarias. En tanto, de enero a diciembre de 2016 se registraron 873 mil 678 fotomultas, en promedio dos mil 373 diarias, lo que representa un aumento de más de 400%.

La causa más común por la que los conductores son sancionados es el saltarse la luz roja del semáforo, con 353 mil sanciones en 2016. Esa cifra equivale a más de 40% de las que se aplicaron ese año.

La segunda causa más común es la invasión de los carriles destinados exclusivamente para el tránsito de bicicletas y motocicletas. Fueron poco más de 170 mil los automovilistas sancionados por esta falta que equivale a 19% del total de sanciones.

Una cantidad similar de fotomultas se aplicó a quienes dieron una vuelta prohibida, con poco más de 169 mil casos en 2016. A ellos les siguieron los automovilistas sancionados por invadir en un alto las líneas blancas de paso peatonal con 145 mil casos.

En total se aplicaron 12 tipos de sanciones distintas por las cuales se aplicaron fotomultas, por ejemplo, 313 casos de conductores sancionados por llevar a menores en los asientos frontales del auto.

Gráfico: Omar Bobadilla

Gráfico: Omar Bobadilla

Por cada una de las multas aplicadas, Autotraffic tiene derecho a quedarse con 46% del monto económico que sea cubierto.

Esta situación generó críticas casi desde el inicio del funcionamiento del sistema por el nivel de recursos que acababan en manos privadas. Al respecto el Jefe de Gobierno Miguel Angel Mancera respondió  que una proporción de las multas  se iba a la compañía peor aseguró que se trataba de una “contraprestación” toda vez que la ciudad no invirtió recursos en la operación del sistema.

Lee: La CDMX es la reina del tráfico en el mundo: se pierden 227 horas al año en embotellamientos.

La CDMX se queda sola

El pasado 16 de enero, el gobernador de Veracruz, Miguel Ángel Yunes, canceló el programa de fotomultas en la entidad con el argumento de que se trataba de una medida de austeridad y criticó que una parte de las sanciones fuera para la compañía Autotraffic.

El caso de Veracruz se suma al de Puebla y del Estado de México, que tampoco quisieron adoptar esta tecnología.

Pese a lo anterior, en la Ciudad de México el sistema de fotomultas continuará operando y no se prevé ningún cambio, aseguro la subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad, Laura Ballesteros.

“En la Ciudad de México estamos muy firmes. Tenemos una política de seguridad vial clara y si los otros estados no la tienen es su responsabilidad, al igual que las muertes que se presenten. Preferimos tecnología si esta ayuda a disminuir los hechos de tránsito y las muertes”, dijo.

Ballesteros también acusó al gobierno federal de no haber actuado lo suficiente para impulsar la coordinación metropolitana en el centro del país, lo que genera una afectación en cadena.

“El hecho de que por ejemplo el Estado de México no invierta en transporte público hace que la Ciudad de México tenga que administrar una demanda de 45% de autos que vienen de allá y nosotros lo tenemos que administrar. Entonces si hago un llamado de nuevo al gobierno federal de asumir una responsabilidad y se fije en estos problemas” dijo.

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Qué es el "agua muerta", el fenómeno que atrapa a los barcos en medio del océano

Un estudio realizado en Francia explica un fenómeno que ha dejado perplejos a los oceanógrafos desde que fue observado por primera vez en 1893 por el explorador noruego Fridtjof Nansen.
1 de agosto, 2020
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En 1893, el explorador noruego Fridtjof Nansen comenzó una expedición al Polo Norte que le daría fama mundial por conseguir romper el récord de latitud norte.

Esa travesía también lo convertiría en la primera persona en observar un extraño fenómeno que ha desconcertado a los oceanógrafos por más de un siglo.

Cuando navegaba por las aguas del Ártico, al norte de Siberia, Nansen notó que de pronto su barco, el Fram, comenzó a detenerse, a pesar de que sus motores andaban a toda máquina.

El aventurero describiría la anomalía como una “fuerza misteriosa” que retenía a su embarcación, haciendo que casi no pudiera maniobrar.

“Hicimos bucles en nuestro curso, a veces dimos vueltas, probamos todo tipo de estrategias para evitarlo, pero con muy poco éxito”, relató luego.

Nansen se convirtió así en el primero en observar este fenómeno, al que le dio el nombre de “agua muerta”.

Capas

Once años más tarde, en 1904, el físico y oceanógrafo sueco Vagn Walfrid Ekman logró identificar qué causaba esta anomalía.

Ekman demostró en un laboratorio que olas formadas en esta parte del océano Ártico debajo de la superficie, entre capas de agua salada y dulce -que tienen distinta densidad- interactuaban con un barco, generando resistencia.

Ártico

Getty Images
En el agua del Ártico se mezclan capas de diversa salinidad.

Lo atribuyó a los glaciares que se derretían, formando una capa de agua dulce sobre el mar, más salado y denso.

Sin embargo, en sus pruebas de laboratorio, Ekman vio que las olas de arrastre generaban oscilaciones en la velocidad del barco.

Esto difería de las observaciones de Nansen, cuyo barco se detuvo a una velocidad constante y anormalmente baja.

Hasta ahora nadie había podido explicar estas diferencias, ni tampoco entender exactamente cómo funciona el efecto que genera el agua muerta.

Pero un equipo interdisciplinario del Centro Nacional para la Investigación Científica (CNRS), la institución de investigación más importante de Francia, y de la Universidad de Poitiers, cree haber develado ambos misterios.

“Cinta transportadora”

El grupo de físicos, expertos en mecánica de fluidos y matemáticos franceses utilizó una clasificación matemática de diferentes olas internas y un análisis de imágenes experimentales a escala de subpíxel para estudiar el fenómeno.

En un trabajo que publicaron a comienzos de julio en la revista científica PNAS concluyeron que las variaciones de velocidad descritas por Ekman se deben a la generación de olas que actúan como una especie de “cinta transportadora ondulante”.

Cinta transportadora con valijas en un aeropuerto

Getty Images
El agua muerta atrapa a los barcos y hace que se muevan hacia adelante y hacia atrás, como si estuvieran en una cinta transportadora ondulante, descubrieron los científicos franceses.

Esta “cinta” hace que las embarcaciones se muevan hacia adelante y hacia atrás.

Los científicos también lograron unificar las observaciones de Ekman con las de Nansen, afirmando que el efecto oscilante es solo temporal.

Finalmente “el barco termina escapando y alcanza la velocidad constante que describió Nansen“, publicaron en su estudio.

Los expertos resaltaron que el fenómeno no solo se da en lugares con glaciares, sino en todos los mares y océanos donde se mezclan aguas de diferentes densidades.

“También se encuentra en lagos fríos de montaña en verano porque hay estratificación de la temperatura, y por lo tanto, existe el riesgo de que los nadadores se ahoguen”, advirtió el coautor del estudio Germain Rousseaux, en declaraciones al diario ABC de España.

Rousseaux agregó que el fenómeno ocurre además en la desembocadura de ríos como el Orinoco, en América del Sur, debido al flujo de los ríos con sedimentos sobre el agua salada del mar.

Cleopatra

Curiosamente, este estudio no se realizó con el fin de develar el misterio de lo que le ocurrió a Nansen hace más de un siglo, sino para desentrañar una incógnita mucho más antigua.

Ilustración de la Batalla de Accio

Getty Images
¿Quedó la flota de Cleopatra y Marco Antonio atrapada en agua muerta durante la Batalla de Accio?

El trabajo forma parte de un gran proyecto que investiga por qué durante la Batalla de Accio o Actium (en el año 31 a. C.), en la Grecia antigua, las grandes naves de Cleopatra y Marco Antonio perdieron cuando se enfrentaron a los buques más débiles de César Octavio.

¿Podría la bahía de Accio, que tiene todas las características de un fiordo, haber atrapado a la flota de la reina de Egipto en agua muerta?

Eso fue en realidad lo que se preguntaron los científicos franceses.

“Ahora tenemos otra hipótesis para explicar esta rotunda derrota, que en la antigüedad se atribuía a rémoras, ‘peces lechón’ adheridas a los cascos, según decía la leyenda”.


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