3 grandes promesas que Trump no pudo cumplir en sus primeros 100 días como presidente de EU
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3 grandes promesas que Trump no pudo cumplir en sus primeros 100 días como presidente de EU

Durante su campaña, Donald Trump hizo promesas titánicas para sus primeros 100 días como presidente, pero la realidad ha sido bien distinta.
AFP
Por Luis Fajardo // BBC Mundo
29 de abril, 2017
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Durante su campaña para la presidencia de Estados Unidos, Donald Trump hizo promesas titánicas para sus primeros 100 días de gobierno, que se cumplen este sábado.

Asegurando que él, y solo él, tenía el poder innato para cortar con la inercia burocrática de Washington y aprobar reformas revolucionarias, dijo que cosecharía una victoria tras otra en cuestión de días.

Luego de las promesas, la realidad ha sido bien distinta.

Ahora Trump alega que calificar a un presidente por sus primeros 100 días en el gobierno es “ridículo”, quizás por que varias de sus promesas centrales de campaña están estancadas, tal vez permanentemente.

Trump ha corrido en este primer tramo de su mandato con la suerte de los antipolíticos en el mundo entero: es mucho más fácil hacer promesas en campaña que cumplir desde el gobierno.

También se ha encontrado con un sistema político como el estadounidense que cuenta con numerosos frenos institucionales precisamente para evitar que un presidente pudiese imponer su voluntad de manera imperial.

Y así, promesas importantes de la revolución que prometía Trump se están estancando en pleitos judiciales, rencillas parlamentarias y la oposición férrea a su mandato de medio país.

Esto se ha visto en el desarrollo de tres de sus promesas centrales de campaña, hoy todavía lejos de volverse realidad: la construcción de un muro fronterizo, la imposición de una prohibición migratoria a los ciudadanos de ciertas nacionalidades y el desmantelamiento de la ley de salud conocida como “Obamacare”.

Topó con los jueces

Trump ha reservado algunos de sus insultos más fuertes para los jueces de su país.

Al que suspendió su decisión de imponer un vetomigratorios a los ciudadanos de ciertos países musulmanes, lo describió como “una especie de un juez” (“so-called judge”).

Mujer musulmana.AFP
Trump intentó restringir la entrada de ciudadanos de varios países con mayoría musulmana.

Independiente de sus insultos, la rama judicial del gobierno federal se ha atravesado en los intentos del presidente de cambiar por decreto la política migratoria estadounidense en sus primeros 100 días de gobierno.

La raíz de esta iniciativa de Trump se encuentra en uno de los más controversiales planteamientos que hizo en campaña. Cuando recorría Estados Unidos buscando votos, inicialmente propuso una prohibición total a la entrada de musulmanes al país.

En ese momento, un coro de opositores calificó esa propuesta de descaradamente inconstitucional, asegurando además que parecía confirmar los peores temores del mundo musulmán acerca a los prejuicios estadounidenses frente a su religión.

A ello Trump respondió modificando su argumento hasta llegar a la idea del “escrutinio extremo” que aplicaría a inmigrantes de muchos de esos países.

Con apenas una semana en el poder, el 27 de enero, emitió una orden ejecutiva, estableciendo restricciones temporales a la entrada de personas de siete países, incluso aquellas que contaban con permisos legales de residencia permanente en Estados Unidos.

Esas siete naciones son de mayoría musulmana. De esa manera entendió dar cumplimiento a su promesa de campaña.

Pero en medio de nutridas protestas en los principales aeropuertos del país apenas se empezó a cumplir la orden presidencial, varios jueces federales empezaron a bloquear la aplicación de la medida, alegando cuestiones de inconstitucionalidad.

Ventaja

Trump asegura que es un exabrupto que un juez local pueda suspender el cumplimiento de su voluntad.

Y ha notificado que llevará el caso hasta el máximo tribunal, la Corte Suprema de Justicia.

Donald y Melania Trump.AFP
¿Cómo tratará la historia al mandato de Trump?

En este campo, el mandatario tiene ya una gran ventaja, pues el alto tribunal cuenta con una mayoría conservadora.

Sin embargo, no está garantizado que los magistrados conservadores de la corte voten de manera unánime a favor de la política migratoria del presidente.

Y en todo caso, si al final lo hacen, una decisión favorable a Trump en este campo tomará meses o incluso años.

En términos de conveniencia política, pueden parecer décadas para un mandatario que aspiraba a exhibir el trofeo en los primeros 100 días de su mandato.

El Congreso soberano

No solo Trump, sino el partido republicano entero, llevaba años prometiendo que una de las primeras cosas que harían al llegar al poder sería anular la reforma al sistema de salud acometida por el anterior presidente, Barack Obama.

El sistema conocido como Obamacare extendió la cobertura de los seguros de salud a decenas de millones de estadounidenses que antes no contaban con ellos.

Manifestación por ObamacareAFP
Muchos demócratas salieron a defender al Obamacare.

Sin embargo, para hacerlo, se elevaron ciertos impuestos. Y se extendió el alcance del gobierno federal, situación que enardece a los conservadores estadounidenses, que sueñan con un gobierno mucho más reducido en sus poderes de intervención en la vida cotidiana de los ciudadanos.

Por lo que Trump había asegurado que el día mismo de su posesión como presidente iniciaría el trámite legislativo de una norma para suprimir y reemplazar el Obamacare.

Pero si sus intentos de cambiar por decreto la política de inmigración fueron interrumpidos por los jueces, su promesa de matar al Obamacare en los primeros 100 días de su mandato se estrelló contra la voluntad de los congresistas.

Pese a contar con mayoría en ambas cámaras de la legislatura, el Partido Republicano no pudo ponerse de acuerdo en su posición frente al plan de salud.

Y prácticamente todos los congresistas se encontraron con la furia de los votantes y los activistas del opositor Partido Demócrata, que en los días anteriores a las deliberaciones sobre la medida organizaron protestas y manifestaciones en las localidades de los parlamentarios, advirtiéndoles que pagarían un alto costo en las próximas elecciones si desmantelaban una medida que le ha otorgado cobertura de salud a decenas de millones de personas.

En medio de una humillación política, el gobierno de Trump se vio obligado a retirar el proyecto antes que lo votara la Cámara de Representantes. Es tal vez la derrota más grande de Trump desde que llegó al poder.

Sin embargo, el presidente no se ha dado por vencido. Esta semana se conoció que los republicanos en la Cámara Baja trabajaban en una nueva versión consensuada de la reforma, que podría alcanzar los votos que no logró la versión anterior.

No obstante, incluso si la Cámara lo aprueba, todavía faltaría su trámite en el Senado. Por lo que, si algún día ocurre, no será en los primeros 100 días de la era Trump.

Las promesas sobre el muro

Casi no hubo acto de campaña en que el hoy gobernante no prometiera la construcción de un muro fronterizo que sería pagado por México.

Muro fronterizoAFP
Todavía no hay financiación para el muro.

Que el gobierno mexicano estuviese dispuesto a pagar por una obra que muchos ven como una afrenta directa a su nación, pareció siempre muy difícil de creer.

Pero Trump tampoco ha conseguido asegurar financiación de su propio gobierno para el muro.

El elevado costo que se estima para la obra, de más de US$21.000 millones según un estudio interno del mismo gobierno, hace que los conservadores, cuidadosos del gasto fiscal, aseguren que hay otras prioridades.

Esta semana, además, los legisladores demócratas se negaron a dar su visto bueno a un acuerdo para aprobar una ley de gasto necesaria para que el gobierno federal siga funcionando más allá del fin de semana, si dicha ley incluía fondos para el muro.

Enfrentado a la posibilidad de un cierre de todos los servicios del gobierno federal, la Casa Blanca cedió e indicó que buscará “después” financiación para la construcción de la obra fronteriza.

Aunque los seguidores del presidente podrán alegar que la entrada de indocumentados en el país está disminuyendo sin que se haya puesto el primer ladrillo.

La sola llegada de Trump al poder, con su discurso antiinmigración, parece haber actuado como un fuerte elemento disuasorio, que redujo de manera dramática la llegada de los sin papeles.

Seguidora de Trump.AFP
Muchos creen en el discurso antipolítico de Trump.

Según estimaciones de las autoridades migratorias, el número de indocumentados interceptados en la frontera sur del país pasó de 40.000 mensuales a finales del año pasado a 12.193 en marzo, una caída de más del 70%.

Si esta tendencia se mantiene, Trump podría terminar diciendo que el muro ya no se requiere con la urgencia de antes.

¿100 días no es nada?

Falta mucho para llegar al momento en que la historia pueda ofrecer un veredicto del gobierno de Trump.

Fue elegido por un periodo de 1.460 días. Los primeros 100 días apenas dan un indicio de lo que puede ser su gobierno.

Pero fue él mismo el que creó la impresión en muchos de sus votantes, de que tenía una especie de llave mágica para resolver los problemas de su nación de manera casi inmediata.

Y por eso, él mismo enfrentará la decepción de algunos de sus seguidores a medida que se dan cuenta que nadie podía solucionar esos problemas en apenas 100 días.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

Marcos González
Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

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Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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