Una joven con una bebé en brazos y una niña de unos 5 años de la mano intenta cruzar a mitad de una calle muy transitada de Guadalajara. No tiene otra opción, puesto que enfrente se encuentra la parada de uno de los dos autobuses que debe tomar para llegar a su casa. Por suerte encuentra un asiento, en el que se equilibra para mantener a salvo a bebé e hija, mientras el camión circula velozmente entre el tráfico escaso de un día feriado en la Zona Metropolitana. El regreso ha ido bien, pero no siempre es así.
En un día normal, ese mismo autobús pudo no haberse detenido ante su señal de alto, porque los choferes no ganan lo mismo si se suben adultos que pagan boleto entero que una madre con dos niñas o un estudiante con descuento. O bien pudo haber tardado más de una hora en pasar, gracias a la descoordinación de las 224 rutas que en los últimos 25 años han circulado encimadas unas con otras por darle preferencia al centro de la ciudad sobre el resto de la zona conurbada.
En un caso extremo, pero nada inusual, pudo incluso haberlas atropellado mientras intentaban cruzar la avenida para alcanzarlo, porque es bien sabido que la única forma de cubrir la cuota que les exige el patrón permisionario es pelear por el pasaje a exceso de velocidad y con otros 10 mil conductores, que diario se disputan cada uno de los 3 millones de usuarios del transporte público en la ZMG. Así sea a costa de la propia vida del pasajero.
Este fue el panorama con el que se encontró Aristóteles Sandoval al tomar posesión como gobernador de Jalisco el 1 de marzo de 2013, mismo día en que la organización Caracol Urbano -con apoyo del Proyecto en Ruta de Psicología del ITESO y el Colegio Inglés Hidalgo- presentó su documental sobre el transporte público de la ZMG.
El diagnóstico fue demoledor.
De acuerdo con la investigación de Caracol Urbano, 4.5 millones de personas que viven en la Zona Metropolitana de Guadalajara y que tienen que recorrer grandes distancias para desplazarse de sus casas a sus trabajos, a la escuela o a sus actividades diarias, padecen un caos cotidiano que por momentos y hasta antes de 2013 se había salido de control. Sólo en los últimos 10 años los camiones urbanos de transporte perdieron aproximadamente un millón de viajes diarios por dar servicio con unidades en mal estado, inaccesibles para personas mayores o con discapacidad, y circulando a tal velocidad que los accidentes viales mortales no se hicieron esperar: en 2011, 55 personas fallecieron atropelladas por camiones en la ZMG, cifra superada en 2012. Ese año, 10 conductores fueron asesinados en presunta represalia por los atropellamientos. El Cártel Jalisco Nueva Generación se atribuyó incluso la autoría y advirtió que las ejecuciones continuarían de no detenerse los incidentes de tránsito.
¿Cómo se llegó a ese punto?
Para Gerardo González, consultor en desarrollo urbano citado en el documental, la responsabilidad es del modelo “hombre-camión” con el que funcionaron las últimas dos décadas y media los autobuses de transporte público.
Con dicho modelo, una persona obtenía permiso por parte del gobierno para gestionar hasta tres camiones con los que daba el servicio. Esto hizo que todo el sistema de autobuses urbanos de la ZMG fuera manejado por cerca de 5 mil particulares permisionarios, cada quien administrando sus camiones de la forma que más le convenía, sin ninguna autoridad que regulara rutas, horarios ni bases.
El resultado de esta anarquía fue la explotación laboral de los conductores por parte de los permisionarios y el consecuente mal servicio al usuario. Choferes sin salario fijo, vacaciones o aguinaldo, sin horario de trabajo ni tiempo para descansar, comer y hasta ir al baño. “Cortes de ruta, corretizas, pasadas de alto, sentidos contrarios. Hay compañeros que verdaderamente no me gustan ni para que transporten cerdos, mucho menos personas. Pero los patrones lo que quieren es dinero”, explica Hernando Araujo, conductor, a quien le pagan el 20 % de cada pasaje. Y esa es la razón por la que muchos conductores no levantan estudiantes ni personas de la tercera edad aunque lleven la unidad vacía, revela.
“Estamos conscientes de que el servicio que les ofrecemos es indigno, pero es necesario que sepan que detrás de cada conductor hay una historia de explotación”, se disculpa José Sánchez ante usuarios en una parte del documental. Despedido en 2012 luego de 22 años de trabajo, coincide con Gerardo González en que “una mejora sustancial en el servicio del transporte público sólo será posible si cambian las condiciones laborales de los conductores”.
En marzo de 2013, el gobernador Aristóteles Sandoval tomó nota del diagnóstico y en los siguientes cuatro años emprendió los trabajos para retomar el control de la calidad en el servicio: primero consensando el marco jurídico para dar certeza al reordenamiento propuesto, y después estableciendo las bases para transformar el concepto de movilidad en el estado, ése que permita a los ciudadanos no sólo transportarse, sino apropiarse y disfrutar del espacio público.
Eso implicó sentarse con los permisionarios y explicarles por qué había que cambiar el modelo de hombre-camión al nuevo esquema ruta-empresa (cuya primera etapa inició el pasado 8 de mayo) y por qué el trabajo coordinado bajo este nuevo esquema -donde ya no serían individuos sino grupos asociados- era la única forma de darle calidad, racionalidad y eficiencia al sistema.
“No había información. No había un registro de cuánto entraba por usuario. Nadie tenía un control de cuánto ganaba el empresario del transporte. Al chofer le daban de acuerdo a lo que ingresaba y a veces le pagaban y a veces no, y eso también hacía que se quedara con dinero sin reportarlo. No se capacitaba al personal. Había una operación desordenada”, explica el gobernador en entrevista.
“En 25 años nadie se atrevió a fondo a reordenar el transporte, a transparentar el servicio, a reformar el modelo para evitar más muertes y a no ceder ni un centímetro ante un posible aumento de tarifa. Hemos cometido errores en el camino -seguro sí- pero tengo la certeza de que hemos enfrentado el proceso de trasformación más difícil y quizás el más necesario en la historia del estado.
“Nos propusimos transformar el trasporte y eso implicaba tocar intereses de aquellos que se beneficiaban del mal servicio. No bastará un sexenio para cambiarlo todo, sin embargo, los cimientos del nuevo modelo están ya sobre la mesa”, confía.
Mañana: El nuevo modelo que revolucionará el transporte público en Guadalajara
