Seis cuentas bancarias, pero ninguna propiedad, lo asegurado por PGR a Javier Duarte y Karime
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Seis cuentas bancarias, pero ninguna propiedad, lo asegurado por PGR a Javier Duarte y Karime

La defensa de Duarte interpuso una demanda de amparo para que no se dé a conocer públicamente información del proceso en su contra ni de sus bienes.
Cuartoscuro Archivo
Por Arturo Angel
24 de octubre, 2017
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La Procuraduría General de la República (PGR) ha congelado seis cuentas bancarias a Javier Duarte de Ochoa y de su esposa Karime Macías, como parte de las investigaciones en curso por el presunto desvío de recursos públicos y lavado de dinero en la administración del exgobernador de Veracruz.

El aseguramiento de estas cuentas, que comenzó desde finales de 2016, busca frenar el posible uso de recursos de origen ilícito, y a su vez, facilitar el rastreo de los movimientos realizados con ellas. Su identificación se logró con el apoyo de la Unidad de Inteligencia Financiera de Hacienda y la Comisión Nacional Bancaria y de Valores.

Aunque el congelamiento de cuentas bancarias del exgobernador de Veracruz era información que había trascendido públicamente hace varios meses, la Procuraduría General de la República no había dado a conocer oficialmente el tema.

Sin embargo, a través de una solicitud de transparencia Animal Político obtuvo datos oficiales en cuanto al número de cuentas aseguradas actualmente al exgobernador de Veracruz, quien se encuentra bajo proceso penal por los delitos de lavado de dinero y delincuencia organizada.

Lee: ¿Por qué detuvieron a Javier Duarte? Estos son los delitos por los que lo acusa la PGR

En el oficio PGR/UTAG/DG/001216/2017 la Subprocuraduría Especializada en Investigación de Delitos Federales (SEIDF) de la PGR explica que en total son cuatro las cuentas bancarias “bloqueadas o aseguradas” que se encontraban a nombre de Javier Duarte de Ochoa con motivo de las investigaciones iniciadas.

Se solicitó a la PGR conocer el monto de los recursos afectados por el congelamiento de las cuentas bancarias de Duarte sin embargo, la dependencia respondió que estos datos están reservados por los próximos cinco años.

“La SEIDF señaló que dichos datos, al encontrarse inmersos en las carpetas de investigación en trámite iniciadas en contra de la citada persona, son considerados información reservada por un periodo de cinco años, o bien, por el periodo en el que subsistan las acciones de investigación y persecución de esta Procuraduría”, indica el oficio.

En el caso de Karime Macías, fuentes con pleno conocimiento del caso confirmaron a Animal Político que hasta ahora son dos las cuentas bancarias a nombre de la exprimera dama de Veracruz que la Procuraduría mantiene congeladas.

En contra de Macías no pesa ninguna acusación penal ni orden de aprehensión hasta ahora, sin embargo, el Ministerio Público Federal la tiene bajo investigación por su presunto vínculo con las operaciones de lavado de dinero y manejos irregulares de recursos públicos en el sexenio de su esposo.

El perjuicio económico que le ocasionó a Macías el congelamiento de sus cuentas bancarias no le impidió mudarse junto con sus hijos a Londres, capital del Reino Unido, donde vive desde hace poco más de seis meses. Sus hijos, de acuerdo a información a la que tuvo acceso este medio, están inscritos en escuelas particulares.

Ni empresas ni propiedades

En la solicitud de información que Animal Político envió a la PGR se solicitó conocer cuántas propiedades (bienes muebles e inmuebles) y cuántas empresas se han asegurado con motivo de la investigación iniciada en contra de Javier Duarte, así como los datos detallados de los mismos. La respuesta oficial es que no se ha asegurado nada.

“Que al desprenderse 0 (cero) registros de empresas y/o propiedades aseguradas a Javier Duarte de Ochoa, no se advierte dato relacionado con el nombre, tipo de bien, la ubicación de éstos, ni tampoco su valor catastral y/o comercial”, señala el documento.

La información de la Procuraduría no detalla si la negativa se refiere a propiedades y empresas que explícitamente se encontraran a nombre de Duarte de Ochoa o de personas relacionadas, pero como se advierte en la solicitud, la pregunta era por propiedades aseguradas en el contexto de esta investigación.

Hasta ahora las investigaciones han mostrado que el exgobernador de Veracruz y su esposa utilizaban prestanombres para adquirir propiedades y otros bienes con recursos ilícitos, y ocultar así quienes eran los dueños de los mismos.

Un caso distinto al de la PGR es el del actual gobierno de Veracruz que preside Miguel Ángel Yunes, y que asegura haber asegurado por su cuenta diversas propiedades, casas, ranchos y aeronaves que no estaban a nombre de Duarte sino al de presuntos prestanombres. Incluso hizo pública una lista de los bienes muebles e inmuebles asegurados.

Opacidad en proceso

El equipo de abogados que representa a Javier Duarte, encabezado por Marco del Toro, interpuso una demanda de amparo que impide que el Poder Judicial Federal revele públicamente datos o avances en torno al proceso penal iniciado en contra del exgobernador de Veracruz.

Con el argumento de que se viola su “derecho humano a la intimidad y privacidad” además de su “presunción de inocencia”, los abogados promovieron este recurso legal como parte de la demanda de amparo 614/2017 iniciada en el Juzgado Primero de Distrito en Materia de Amparo Penal en meses pasados.

Los abogados pidieron expresamente que la dirección de Comunicación Social del Consejo de la Judicatura se abstuviera de emitir datos personales o cualquier información relacionada con la situación del exgobernador de Veracruz.

Lee: Edificio de lujo en Masaryk es propiedad de 3 excolaboradores y prestanombres de Javier Duarte

Esto ya provocó que, por ejemplo, la Judicatura no pudiera emitir información respecto a la resolución de un Tribunal Federal  desechó una apelación que buscaba la defensa del exgobernador contra del auto de vinculación a proceso que un juez federal en el Reclusorio Norte le dictó por los delitos de delincuencia organizada y lavado de dinero.

Esta estrategia de impedir la difusión pública de datos también fue promovida por el abogado Marco del Toro en el caso de la exmaestra Elba Esther Gordillo, otra de sus defendidas. Con los mismos argumentos consiguió que el Consejo de la Judicatura no pueda  dar a conocer públicamente información del proceso que enfrenta la exlideresa magisterial por presunto lavado de dinero.

Asilo de Karime se resolvería hasta 2018

El viernes pasado se dio a conocer que Karime Macías Tubilla había solicitado asilo al gobierno del Reino Unido, país en el que vive desde abril pasado, con el argumento de que existe una presunta “persecución política en su contra” de parte del gobierno de México.

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Animal Político confirmó esta información. En efecto, luego de haber llegado a Londres en calidad de turista, la exprimera Dama de Veracruz inició el procedimiento con el que busca permanecer indefinidamente en la capital del Reino Unido. Aunque no existe una orden de aprehensión en su contra, sí es objetivo de investigaciones y dos de sus cuentas bancarias están congeladas, elementos con los que ella sostiene la supuesta “persecución” en su contra.

Las fuentes consultadas indicaron que el procedimiento de solicitud de asilo se puede prolongar varios meses e incluso arriba de un año, por lo que se espera que haya una resolución del mismo hasta 2018. Mientras tanto Macías y sus hijos pueden permanecer en Londres.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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