La historia de sobrevivientes argentinos antes, durante y después del ataque en Nueva York
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Foto: AFP

La historia de sobrevivientes argentinos antes, durante y después del ataque en Nueva York

Las vidas de los sobrevivientes se parten ahora entre un antes y un después del martes a las 3:04 horas de la tarde de Nueva York, cuando el azar los cruzó con la muerte a bordo de una camioneta.
Foto: AFP
Por Gerardo Lissardy / BBC Mundo
2 de noviembre, 2017
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Diez amigos argentinos celebran en Nueva York su reencuentro. Pasean en bicicleta, entran a una ciclovía en dos filas. Algunos tienen regalos para sus seres queridos. Y de pronto oyen una camioneta que está a punto de atropellarlos por detrás.

Cinco de los amigos mueren embestidos por el vehículo, que además mata a otras tres personas y deja 11 heridos en lo que las autoridades definen como un “acto terrorista”.

Los que sobreviven presencian “una escena dantesca”, según las palabras del cónsul argentino en Nueva York, Mateo Estremé, en una conferencia de prensa que brindó este miércoles para dar detalles de lo que ocurrido al grupo de turistas de su país.

El acusado fue identificado por funcionarios estadounidenses como Sayfullo Saipov, un hombre de 29 años que planificó el ataque durante semanas.

Este miércoles en la tarde, Saipov fue formalmente acusado de terrorismo y de proporcionar apoyo material y recursos al grupo extremista Estado Islámico.

Una foto de Sayfullo Saipov: Foto: CBSDerechos de autor de la imagenAFP
Image captionLos medios de Estados Unidos publicaron una fotografía no fechada de Sayfullo Saipov.

Los argentinos también llevaban tiempo preparando su viaje a Estados Unidos, para celebrar los 30 años de su graduación en un instituto secundario de la ciudad de Rosario.

Las vidas de los sobrevivientes se parten ahora entre un antes y un después del martes a las 3:04 horas de la tarde de Nueva York, cuando el azar los cruzó con la muerte a bordo de una camioneta.

Antes

Los rosarinos habían llegado a Nueva York el fin de semana y tenían previsto regresar a Argentina el domingo, con una visita intermedia a Boston.

Estaban felices de estar juntos, de tener la oportunidad de compartir algunos momentos”, dijo Estremé, quien tras el ataque del martes pasó tiempo con ellos y presenció los testimonios que brindaron a investigadores estadounidenses.

Cónsul de Argentina en Nueva York, Mateo Estremé.
Image captionEl cónsul de Argentina en Nueva York, Mateo Estremé, hizo un recuento a los medios del relato de los argentinos sobrevivientes.

El grupo de viajeros lo componían hombres de entre 48 y 49 años, egresados del Instituto Politécnico en 1987.

En las horas previas a la tragedia “estuvieron haciendo lo que cualquier turista hace en esta ciudad, viviendo momentos de compañerismo y amistad”, explicó el diplomático.

Algunos habían alcanzado a comprar regalos para sus hijos u otros familiares entre el lunes y martes, antes de alquilar las bicicletas para pasear por el suroeste de la Manhattan.

“Lo que ellos recuerdan (es que) era una tarde de otoño agradable”, señaló Estremé. “Muchos de ellos tenían los regalos consigo”.

Otros, agregó, todavía estaban pensando en qué obsequios llevarían a su regreso.

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Los 5 amigos sobrevivientes

  • Martín Marro
  • Ariel Benvenuto
  • Juan Pablo Trevisán
  • Iván Brajckovic
  • Guillermo Banchini
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Durante

Tras alquilar las bicicletas, los amigos entraron a una ciclovía al lado del río Hudson.

“Lo que ellos recuerdan es que estaban en filas de a dos, dirigiéndose desde el sur de la isla hacia el norte”, precisó el cónsul.

La escena del crimen en Nueva York
Image captionEl miércoles las autoridades forenses continuaban recolectando evidencia del incidente en Manhattan.

Entonces sintieron el sonido de la camioneta, alquilada en una tienda de la cadena “Home Depot” de artículos para el hogar, que aceleraba desde atrás arrollando bicicletas.

“No tuvieron tiempo de reaccionar cuando comenzaron a ser atropellados por la camioneta, especialmente quienes iban del lado central de la bici-senda”, dijo Estremé.

Después recuerdan una escena dantesca, diría yo, una escena casi infernal, en la cual los cuerpos estaban en el piso, la sangre estaba allí”, añadió.

Vieron gente intentando huir. Escucharon gritos y llantos.

Entonces sonaron los disparos de la policía, que dieron en el abdomen de Saipov, quien corría entre el tráfico de automóviles tras chocar la camioneta contra un autobús escolar.

Inmigrante de Uzbekistán y radicado desde 2010 en Estados Unidos, Saipov fue trasladado con vida a un hospital, donde ha sido interrogado por los investigadores.

También fueron llevadas a centros sanitarios cercanos las víctimas que sobrevivieron al atropello masivo, incluidos los viejos amigos rosarinos.

Después

Poco después del atentado, Estremé recibió la noticia y se encontró en un hospital con cuatro de los sobrevivientes de su país.

Estaban en un estado de completo shock, no podían salir de su asombro, con una sensación de dolor y desconcierto“, relató el cónsul.

Inicialmente hubo cierta confusión respecto a lo que había pasado con los seis que faltaban.

“Su principal preocupación durante todo este tiempo fue saber cómo estaban sus amigos: si estaban bien, si habían muerto, si estaban hospitalizados”, dijo Estremé.

Después fue el momento de identificar cadáveres.

Y, más tarde, informar sobre lo ocurrido a las familias.

Hablé con las cinco esposas, madres de sus hijos, y la parte más difícil para ellas era decirle a sus hijos que sus padres ya no están con nosotros“, explicó Estremé.

Se espera que algunos familiares lleguen a Nueva York el jueves.

Los cuerpos de los cinco argentinos que murieron permanecen en la morgue y recién podrían ser trasladados a Argentina la semana próxima.

La esposa de una de las víctimas le contó al cónsul que este era el primer viaje al exterior de su marido. “Y la primera vez que que sale de la Argentina, un terrorista lo mata en New York”, dijo.

Los forenses recolectando evidencia.Derechos de autor de la imagenAFP
Image captionLos forenses continuaron recolectando evidencia en la escena del suceso durante el miércoles.

Estremé valoró la “entereza” de los cuatro argentinos que sobrevivieron sin necesidad de internación hospitalaria.

“Quienes quisieron brindar esa primera información (a los parientes de las víctimas) fueron ellos, que eran voces amigas de las mujeres, los hijos y familiares de cada uno de ellos”, indicó.

Los cuatro han sido interrogados por el Buró Federal de Investigaciones (FBI, por sus siglas en inglés) para que testifiquen antes de regresar a Argentina.

El lugar del suceso amaneció con un altar en honor a las víctimas.Derechos de autor de la imagenAFP
Image captionEl lugar del suceso amaneció con un altar en honor a las víctimas.

Un quinto sobreviviente argentino, Martín Ludovico Marro, sigue internado en terapia intensiva, tras sufrir algunas fracturas graves pero sin riesgo de vida, informó el cónsul.

“La preocupación ahora de la señora de él —acabo de hablar con ella— y de los amigos es que cuando le demos la noticia estemos todos preparados y tengamos el asesoramiento para poder decirle que sus cinco amigos han fallecido“, dijo Estremé.

“No queremos que la situación de él se deteriore a partir del momento en que conozca la noticia”, explicó.

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Cuartoscuro

Línea 12 del Metro, un descontrol que también afecta a los trabajadores y a la calidad del servicio

La falta de una plantilla completa de personal en el STC ha dado lugar a una polivalencia laboral que produce una sobrecarga en los trabajadores, lo que afecta la calidad de los mantenimientos del Metro.
Cuartoscuro
Por Caterina Morbiato
14 de junio, 2021
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“Esto era sólo cuestión de tiempo”, pensó Patricia Martínez cuando se enteró del accidente de la Línea 12 del Metro, ocurrido la noche del pasado 3 de mayo y que provocó la muerte de 26 personas.

Empleada técnica del área de telecomunicaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), Patricia —quien ha pedido que no se publique su nombre real por temores a represalias en su espacio de trabajo— lleva alrededor de cinco años recorriendo de arriba para abajo cada una de las 20 estaciones que componen la línea dorada. 

Patricia y su equipo se encargan del mantenimiento preventivo y correctivo de los dispositivos de telefonía automática, directa y de trenes, de los voceos y la insonorización de las estaciones, es decir: el aparato tecnológico que permite que la comunicación suceda hasta en condiciones subterráneas.  

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Aunque apenas y operan con mantenimientos menores al sistema de radio comunicación TETRA (Terrestrial Trunked Radio): una infraestructura digital empleada para las comunicaciones críticas, tanto en el sector de la seguridad como en medios de transporte masivos y aéreos.

Mantenimientos menores, porque en realidad, de eso se hace cargo el personal contratado por la empresa privada que suministra el sistema y los trabajadores del metro quedan relegados a tareas menores, sin siquiera recibir la capacitación adecuada. Este esquema primero operó en la Línea 12, pero ahora ya también se aplica en el resto de las Líneas.

La Línea 12 fue el primer tramo de la red del Metro en ser dotado de este sistema TETRA que, además de agilizar las comunicaciones internas, permitiría intervenir más rapidamente en caso de que el personal del Metro y los usuarios requieran servicios de emergencia. La tecnología fue presentada en 2008 por el consorcio constructor de Línea 12 (anexo 1, apéndice D del contrato 8.07 C0 01 T.2022) integrado por Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Carso Infraestructura y Construcción (Cicsa) y Alstom Mexicana, que se adjudicó el proyecto por 17,500 millones de pesos. 

En esta línea, como en la Línea B, TETRA es operada por la empresa fabricante española Teltronic S.A. Para el resto de la red del Metro, el STC adquirió TETRA en 2013 —por 13 años y con un costo de 40 millones de euros— al consorcio liderado por la empresa Thales Communications & Security S.A.S. (contrato STC- GACS/CCE-IMP-4093/2013).

“Los trabajadores de las empresas privadas hacen mantenimientos mayores y a nosotros nos mandan a hacer el recorrido con ellos, para que puedan entrar a los locales y checar lo que finalmente son nuestros equipos. En sí no aprendemos nada: ¡nada más vamos de compañía!”, comenta Martínez. 

El personal de su área, explica, aprende más bien de manera empírica ya que no cuenta con cursos de formación para manejar los modernos equipos de la Línea 12. Con respecto al sistema TETRA, Martínez se enteró de reciente que la empresa Teltronic había capacitado a sus superiores, mas no al personal técnico.

“¡Es una vergüenza! Ellos no atienden fallas, nunca van al área. Y a la gente que sí trabaja en esto no le dieron el curso”, dice. 

Contactada por Animal Político, Teltronic afirmó haber “capacitado a STC, pero igual ejecutamos nosotros los niveles 2 y 3 del mantenimiento”, siendo, “Nivel 2. Mantenimiento Preventivo y Nivel 3. Mantenimiento Basado en la Condiciones derivadas del Preventivo”. Agregó tener un Servicio de atención al cliente 24 horas al día, 7 días a la semana a disposición del STC. 

Animal Político buscó a Joel Carmona Callejo, director de Ingeniería y de Desarrollo Tecnológico del STC, para conocer detalles acerca de la capacitación que se brinda al personal del área técnica de telecomunicaciones de la Línea 12, sin embargo, no hubo respuesta.

Más consecuencias del outsourcing

Después de trabajar por 36 años en la red contra incendios del área técnica del STC, Marco Antonio Ayala Hernández lo tiene claro: el Metro es como un monstruo enorme de muchos tentáculos donde cada empleo tiene una razón de ser y cada empleado y empleada tiene una función que cumplir. 

“Nada fue creado de gratis, todo fue justificado”, afirma Ayala que, desde 1999, es integrante de Alternativa Sindical, corriente democrática del Sindicato Nacional de Trabajadores del STC, la agrupación mayoritaria encabezada por Fernando Espino Arévalo.

De acuerdo con Ayala, jubilado a finales de 2020, la Línea 12 es emblemática de lo que se quiere aplicar también al resto de la red del Metro: hacer cada vez más outsourcing y asociaciones con empresas privadas. 

“Los técnicos privados no tienen idea de lo que implica el Metro. No bajan a las vías si no tienen botas, y, claro, es su derecho. Pero nosotros del Metro bajamos sin las botas adecuadas si hay una herramienta tirada o un cable que se zafa en las vías. Tenemos que actuar porque sabemos que se pone en riesgo la seguridad de nuestros compañeros y de los usuarios”, lamenta Ayala.

  Esta política de externalización se planteó por lo menos desde el Plan de Empresa 2000-2006 con la “necesidad de buscar alternativas más económicas para realizar el mantenimiento del material rodante y de las instalaciones fijas”, adjudicándolo a empresas fabricantes “ya que normalmente cuentan con toda la infraestructura tecnológica y económica”. En base al Plan, esta solución habría reducido entre un 10% y 15% los costos del STC de ese entonces. 

Con la Línea 12 este proceso llegó al extremo, confiando en las manos de consorcios privados también la planificación, el diseño, la construcción y la evaluación del proyecto. Esto, combinado con otras problemáticas del STC, ha tenido consecuencias.

En el ámbito de la operación, la falta de una plantilla completa de personal en el STC, ha dado lugar a una polivalencia laboral. Como señala Ayala, en Línea 12 los trabajadores ya no cuentan con categorías específicas, sino que genéricas. Para el área de electromecánica, la más variada del Metro, esto implica que un trabajador tenga que encargarse indistintamente de tareas de baja tensión, alta tensión, hidráulica, peajes, telecomunicaciones.  

Esta dinámica no solo produce una sobrecarga laboral del personal del STC, sino que también afecta la calidad de los mantenimientos de la línea. 

Patricia Martínez relata que, en sus inspecciones por el sistema de cables y antenas que interconectan la Línea 12, ha observado la presencia de fuertes filtraciones que están arruinando el cableado y la antena radial que da la señal a TETRA. En particular, el local técnico de la estación de Mexicaltzingo presenta condiciones muy deterioradas. En ciertos puntos la humedad ha alcanzado niveles tan críticos que parte del piso se ha empezado a quebrar, exponiendo a los trabajadores a múltiples accidentes como caídas y electrocuciones.

“La falta de personal también implica que tú tengas que ir sola a los locales técnicos y esto te expone mucho. No tendrías que hacerlo, pero al final quieres que tu equipo funcione”, agrega Martínez, cuya plantilla está conformada por tres personas pese a que “se necesitaría de una plantilla de seis por turno para hacer mantenimiento, tener gente que atiendan fallas, tener los jefes de turno y trabajar sin problema”. 

En opinión de Héctor de La Cueva, coordinador del Centro de Investigación Laboral y Asesoría Sindical (CILAS), en la crisis que enfrenta el Metro, las condiciones laborales son un factor que no puede quedar olvidado. Esto abarca tanto cuestiones de seguridad laboral, como la participación activa de los mismos trabajadores en la corrección del STC.

“Un transporte tan masivo e importante para la ciudad requeriría una situación diferente a todos los niveles: de parte del gobierno de la CDMX, de la dirección de la empresa, y también del Sindicato. Todo está vinculado en los desastres que ocurren en el metro”, afirma. 

Lee más: Línea 12 del Metro, la más cara por mantenimiento, reparaciones y renta de trenes

Responsabilidades diluidas en un mar de contratos

Como indica David Arellano Gault, investigador de la División de administración Pública del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE), es a partir de 1997, cuando se crea el Gobierno del Distrito Federal (GDF), que la llamada “nueva gestión pública” toma la delantera en materia de transporte público. 

Esta teoría, basada en la idea de confiar menos en las organizaciones centrales del Estado y más en asociaciones con el sector privado, es la que sustentó el engorroso proyecto de la línea dorada.

“Todos los contratos que se imaginaron para Línea 12 son ‘criatura’ de esta teoría que dice que el gobierno puede ser más eficiente si se encarga de la regulación y de la contratación y deja la operación en las manos de los privados”, comenta Arellano que, junto a Silvia Blancas Ramírez y Marcos Hernández Rojo, es autor del ensayo Un desastre organizacional anunciado. Dinámica organizacional e institucional en el diseño e implementación de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México. Cuatro ejes explicativos, publicado en la revista Gestión y Política Pública del CIDE en agosto de 2018. 

Arellano hace notar que, en un sistema tan complejo y sensible en términos de seguridad como el Metro, la existencia de múltiples contratos y convenios —73, de acuerdo a cuanto afirmado por Hiram Almeida Estrada, Contralor General del GDF, el 8 de septiembre de 2014, en comparecencia ante la Comisión Especial de la Línea 12 del Metro— ha provocado un desajuste organizacional entre los elementos administrativos, técnicos y políticos.

“Una pregunta que nos hacemos respecto a Línea 12 es: ¿en dónde queda la responsabilidad central? Parece totalmente difuminada en contratos dispersos y atomizados”, agrega el investigador. “No me sorprende que, a través de estas decenas de contratos, a los trabajadores (del STC) les hayan quitado incluso muchas labores de vigilancia y supervisión del Metro”.

Con respecto a los servicios de tecnología digital suministrados por empresas privadas, esta exclusión se justifica, por lo menos parcialmente, en la propiedad intelectual. 

“Dentro de las discusiones sobre tecnología digital hay una fuerte crítica acerca de la relación entre instituciones y empresas —evidencia Vladimir Chorny, investigador asociado de la Red en Defensa de los Derechos Digitales (R3D)—. Bajo el argumento de derechos de propiedad intelectual, muchas veces se llevan a cabo contratos en los cuales las empresas mantienen confidenciales ciertas partes del software. Si hay fallas, estas pueden ser operadas, modificadas o resueltas sólo por parte de la empresa”. 

Normalmente, estos convenios preven cláusulas en donde la empresa se empeña a ofrecer algún tipo de capacitación para que los trabajadores de los organismos públicos, en este caso el Metro, sepan responder al posible mal funcionamiento del sistema. Si conocen el equipo, los trabajadores pueden resolver muchas de las fallas no previstas del sistema.

“El problema es que hay otras fallas desconocidas que luego resultan en nuevos virus y preocupan mucho a las empresas: en ciberseguridad se les llama vulnerabilidades de día cero (zero day exploits) y no pueden ser resueltas, incluso por las personas que son capacitadas por la empresa”, señala Chorny. 

Aún así, de ser el caso, la carencia de capacitación del personal del STC en materia de TETRA sería algo grave ya que “sobre todo para cuestiones de seguridad y de integridad de las personas, se supone que el argumento de la propiedad intelectual debería ceder frente a otros intereses”, destaca el investigador.  

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