¿Son legales las listas de empresas fantasma del SAT? Estas son las opciones que puede tomar la Corte
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Cuartoscuro

¿Son legales las listas de empresas fantasma del SAT? Estas son las opciones que puede tomar la Corte

El amparo lo promovió una empresa calificada como fantasma, que está ligada a Oceanografía y paraísos fiscales. Te mostramos los tres principales escenarios que podrían presentarse tras la discusión en la Primera Sala.
Cuartoscuro
Por Arturo Angel
7 de febrero, 2018
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Se prevé que la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) defina este 7 de febrero si son legales y constitucionales los listados que desde hace cuatro años publica el Servicio de Administración Tributaria (SAT), donde se revelan los nombres de empresas fantasma que simulan operaciones, y que han sido utilizadas, entre otras cosas, para evadir impuestos y desviar recursos públicos.

Esto luego de que la empresa Grupo Impulsor del Sur SA de CV (Grimsur) declarada fantasma por el SAT—ligada con el caso Oceanografía y a paraísos fiscales en Panamá— interpuso un amparo alegando que dichos listados son inconstitucionales con el argumento de que violan las garantías de defensa y de legalidad previstas en la Constitución.

Si la Corte determina que hay irregularidades en el sustento legal que permite publicar estos listados, las consecuencias podrían llegar incluso a  la anulación de todas las listas, algo que el Consejo de Participación Ciudadana del Sistema Nacional Anticorrupción y la organización Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad han calificado como un “retroceso” en la lucha contra el desvío de recursos y la delincuencia organizada en el país.

Animal Político describe los tres principales escenarios que podrían presentarse tras la discusión en la Primera Sala. Esto a partir del proyecto de sentencia que ya se elaboró sobre el tema y es público, pero también de la consulta con abogados que tienen conocimiento del proceso.

Cabe la posibilidad de que el debate sea pospuesto para ser resuelto en una nueva fecha por la Primera Sala, o que incluso se le transfiera al pleno de la Corte por su complejidad.

La Primera Sala la componen cinco ministros y solo se necesita una mayoría simple de tres votos para que se adopte una determinación.

Primer escenario: las listas NO son inconstitucionales pero sí ilegales

Este es el escenario que plantea el proyecto a discusión elaborado por el ministro Jorge Mario Pardo Rebolledo.

El proyecto concluye –contrario a lo que argumenta la empresa Grimsur– que no es inconstitucional el artículo 69-B del Código Fiscal de la Federación mediante el cual se dan facultades al SAT para verificar si una empresa está localizable, determinar si simula sus operaciones, y, de ser el caso, publicarla en las listas preliminares y definitivas de empresas fantasma.

Uno de los puntos que Grimsur alude para sostener que el procedimiento del SAT es inconstitucional es que el referido artículo no marca con precisión los tiempos que tienen las autoridades para notificar y concluir si la empresa simuló operaciones.

El proyecto de sentencia del ministro Pardo establece que la empresa tiene razón pero solo inicialmente. En efecto, como sostiene la compañía, el artículo 69-B menciona que la autoridad tiene cinco días para verificar los documentos, lo que no es un plazo máximo para que emita una resolución. En ese sentido estima que el agravio es fundado, pero inoperante.

La Corte agrega que otro artículo, el número 67 del Código Fiscal de la Federación, sí establece un plazo de cinco años para que se pueda indagar y sancionar una irregularidad fiscal. Es por ello que el proyecto sostiene que no se deja en incertidumbre a la empresa investigada y por tanto no hay violación constitucional.

“Si retomamos lo prescrito por el artículo 69-B, tercer párrafo del Código Fiscal de la Federación, aun cuando en el mismo no se previó el plazo dentro del cual se debe emitir la resolución (…) lo cierto es que esta omisión no lo torna en violatorio del derecho a la seguridad jurídica contemplado en el artículo 16 constitucional porque dicho plazo se suple con la aplicación de la figura de la caducidad instituida en el numeral 67 del Código Fiscal de la Federación”, concluye el proyecto de sentencia.

Aunque el proyecto del ministro Pardo confirma que el artículo no es inconstitucional, sí existe una ilegalidad y por lo tanto es procedente conceder el amparo a la empresa para que su nombre sea retirado de las listas.

Esta determinación fue tomada inicialmente por un tribunal federal, el cual analizó el caso y estimó procedente amparar a la empresa “por una cuestión de mera legalidad”. Lo anterior debido a que, en efecto, a la compañía no se le mostraron las pruebas con las cuales se concluye que sus operaciones son simuladas. La Corte, sin entrar al análisis constitucional de ese asunto, ratifica la decisión.

¿Qué significa esta determinación? De inicio esto solo provocaría que la empresa amparada tenga que ser sacada de la lista y se anule el procedimiento en su contra.

Pero, según abogados que dan seguimiento al tema, la decisión de la Corte sienta un precedente que aprovecharían de inmediato otras compañías ya enlistadas (o que están en vías de serlo) para promover múltiples amparos, afectado seriamente la efectividad de esta herramienta.

Segundo escenario: las listas son inconstitucionales

Otro escenario que puede presentarse es que los ministros de la Primera Sala de la Corte consideren que sí es inconstitucional el artículo 69-B del Código Fiscal de la Federación, o algunas partes del mismo, y por lo tanto también la publicación de los nombres de empresas fantasma.

Aunque el proyecto de sentencia del ministro Pardo Rebolledo estima que no se violan derechos constitucionales, los otro cuatro ministros pueden rechazar dicho proyecto o modificarlo para darle la razón a la empresa. Se necesita el voto de tres de ellos para que esto ocurra.

De acuerdo con fuentes judiciales consultadas por Animal Político, hasta el día de ayer había al menos dos ministros que estaban inclinándose por esta posibilidad, bajo el argumento de que el no presentarle a una empresa los documentos o pruebas con las que se estima que simula operaciones, sí vulnera su derecho constitucional de la seguridad jurídica.

Si la Primera Sala determina que con este artículo se incumple lo estipulado en la Constitución, entonces el beneficio inicial sería para la empresa Grupo Impulsor del Sur que saldría del catálogo de empresas fantasma. Pero también establecería el antecedente de un criterio judicial y bastaría con otros cuatro amparos que se resuelvan de la misma forma para que la Corte ordene la modificación o eliminación de este artículo.

Tercer escenario: las listas no son inconstitucionales ni ilegales

Los ministros de la Corte pueden votar por aprobar el proyecto de sentencia que concluye que el artículo 69-B y las listas de empresas fantasma no son inconstitucionales; incluso pueden modificarlo para determinar que tampoco se cometieron hechos ilegales por no haberle mostrado a la empresa las pruebas con las que se tomó esta determinación.

Si esto ocurre, no se concedería amparo alguno a la empresa Grimsur y por lo tanto no sería excluida de las listas de empresas fantasma.

Este criterio también sería un antecedente para que jueces federales determinen, en caso de demandas de amparo posteriores, que no se violan derechos constitucionales con la verificación y sanción que aplica el SAT a empresas fantasma.

¿Hay un riesgo de retroceso?

La semana pasada el Comité de Participación Ciudadana del Sistema Nacional Anticorrupción fijó públicamente una postura oficial en la que advirtió que las empresas fantasma no son contribuyentes reales, sino elementos de un esquema de corrupción con el que se evaden impuestos, se desvían recursos públicos, se lava dinero y se financian campañas electorales.

Por ello estimó que el declarar inconstitucional el proceso que permite identificar y publicar la identidad de empresas fantasma es un retroceso en la lucha anticorrupción.

“Una sentencia que declarase la inconstitucionalidad del artículo 69-B del CFF, implicaría un retroceso en la desarticulación de los grupos delictivos que operan las empresas fantasma y el debilitamiento de las instituciones públicas. Esto no solo dejaría sin efectos las listas publicadas por el SAT, sino también quedarían sin sustento las acusaciones penales en los casos de Chihuahua, Veracruz, Quintana Roo y Coahuila. La Estafa Maestra tendría la misma suerte”, indicó el Consejo.


Por su parte la organización Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI) dijo que la lógica que sigue el SAT con el procedimiento del artículo 69-B es que una empresa que no tiene la infraestructura para prestar un servicio que esté facturando, en realidad simula operaciones, y por tanto, es un falso contribuyente que opera en la ilegalidad.

“MCCI hace un respetuoso llamado a los Ministros de la Primera Sala de la SCJN para que confirmen la constitucionalidad del artículo 69-B y con ello se continúe fortaleciendo la lucha del Estado mexicano contra el lacerante fenómeno en nuestro país de las empresas fantasmas”, expuso la organización.

Empresa de dudoso perfil

La empresa que interpuso la demanda de amparo, Grupo Impulsor del Sur SA de CV, fue declarada como una compañía que simula operaciones por el SAT y por lo tanto fue incluida en el listado de empresas fantasma el 11 de febrero de 2014.

El 4 de abril de 2016, tras darse a conocer la investigación periodística Los Papeles de Panamá, realizada por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación, se publicó que Grupo Impulsor del Sur (Grimsur) era la empresa a través de la cual la compañía Oceanografía (contratista de Pemex involucrada en un fraude millonario) le pagaba la nómina a sus empleados.

De acuerdo con la investigación publicada en Proceso, el dueño de Grupo Impulsor del Sur es el contador chiapaneco Fabián Narvaez Tovar, a quien el despacho panameño Mossack Fonseca (especializado en crear empresas fachada en paraísos fiscales) también le constituyó otra compañía falsa denominada Fasana Corp en un paraíso fiscal.

“Entre 2011 y 2014 Narváez creó en Florida empresas espejo a la conformada en el paraíso fiscal, –Fasana Corp–, y a la mexicana Grimsur. Su participación en Oceanografía fue central y ahora el Sistema de Administración Tributario (SAT) acusa a la naviera de evadir impuestos. Grimsur llevaba la nómina de los más de 4,400 trabajadores de Oceanografía y el pago a algunos proveedores”, indica el reportaje.

Dos años antes, cuando se destapó el escándalo del caso Oceanografía, se publicó que Grimsur estaba bajo investigación el SAT por haber sido la herramienta que permitió a Ocenaografía defraudar al IMSS al no pagarle los impuestos correspondientes por una nómina de más de 4 mil empleados.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

Marcos González
Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

Marcos González
Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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