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Cuartoscuro
Para 2030, el Valle de México tendrá agua solo para cubrir el 50% de la demanda: estudio
Una proyección hecha por especialistas calcula que, de continuar con los malos manejos del agua, en poco más de 10 años, además de la carencia el costo por el servicio incrementará y la calidad irá a la baja en el centro del país.
Cuartoscuro
Por Redacción Animal Político
22 de marzo, 2018
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En poco más de 10 años, el Valle de México vivirá una de sus peores crisis de abastecimiento de agua si persiste su mal manejo. Se estima que para 2030 solo se pueda cubrir el 50% de la demanda total de esta área.

De acuerdo con el estudio ¿Un camino verde para mañana?, realizado por la Conagua, el Banco Mundial y la Asociación Nacional de Empresas de Agua y Saneamiento de México A.C. (ANEAS), el futuro de la Ciudad de México y área conurbada es desalentador si no se toman las medidas de cuidado necesarias.

En 2016, la Comisión Nacional del Agua estimó que la extracción aproximada de agua subterránea del acuífero en la capital es de 623.8 millones de metros cúbicos anuales, mientras que la recarga es de 512.8 millones de metros cúbicos anuales.

El 32% de este abastecimiento para el Valle de México, proviene de extracciones insostenibles de las fuentes, es decir, mantos acuíferos que han sido sobreexplotados. Mientras que el 33% del total del agua extraída no se usa de manera eficiente en comparación con buenas prácticas internacionales.

Con base en esto, las estimaciones del estudio ¿Un camino verde para mañana?, calculan que si para el año 2030, no se toman medidas significativas que reviertan las malas prácticas, el Valle de México enfrentará retos cada vez más críticos en este tema.

Se cree que para ese año, el sistema de aguas de esta zona podrá cubrir solo el 50% de la demanda total de agua. El 23% seguiría proviniendo de la sobrexplotación de acuíferos (cada vez más escasos) a costos muy superiores a los actuales, y el 27% restante sería necesario buscarlo nuevas fuentes.

Además la calidad del servicio de agua probablemente empeoraría y la cantidad de litros que tendrán que importarse para abastecer al Valle podría generar conflictos sociales entre ciertos sectores de usuarios, como los agricultores.

Los costos económicos para su manutención crecerían casi el triple, llegando a los 35 millones 300 mil pesos, estima el estudio.

Por tal motivo, el gobierno estaría obligado a aumentar cada vez más los costos de sus subsidios a la población, la cual además de la falta de agua, se vería afectada económicamente.

El estudio detalla que aunque las autoridades correspondientes en coordinación con la población emprendan acciones para lograr un uso más eficiente del agua y una mayor calidad y cobertura del servicio, el Valle de México deberá enfrentar el problema de la sostenibilidad de sus recursos hídricos.

Si bien esta proyección basada en cálculos de producción y gasto, plantea una posible carencia del líquido en pocos años y vislumbra un escenario catastrófico, se trata de una tesis apoyada por estudios científicos.

Aunque el llamado ‘Día Cero’ (fecha en la que ya no saldrá agua de los grifos) ocurrirá en algunos días en Ciudad del Cabo, Sudáfrica, hace poco tiempo especialistas en el tema enlistaron las 11 ciudades del mundo que podrían pasar por la misma situación.

Entre estas se encuentra la Ciudad de México, la cual según investigaciones, no cuenta con la infraestructura necesaria para el reciclaje del agua desperdiciada. Actualmente la capital del país importa el 40% de fuentes distantes y se estima que la pérdida total a causa de problemas en tuberías asciende igualmente al 40% de la cantidad total de agua. Vulnerando así a las 21 millones de personas que la habitan.

Toman medidas para mejorar infraestructura

El gobierno capitalino, a través del Sistema de Aguas (Sacmex), ha invertido 14 mil 560 millones de pesos en construcción y renovación de plantas de bombeo, de aguas residuales, proyectos integrales de saneamiento, construcción del sistemas de drenaje pluvial y reforzamientos de drenaje, informó el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, en el marco del Día Mundial del Agua.

Actualmente la capital cuenta con 450 pozos, 280 plantas de bombeo y una red de plantas, cárcamos y colectores.

Las delegaciones donde se rehabilitarán pozos y tuberías son Xochimilco e Iztapalapa.

Por su parte, la Comisión Nacional del Agua (Conagua) trabaja en la aplicación del Plan Hídrico, a través de seis objetivos: fortalecer la gestión integrada y sustentable del agua, incrementar la seguridad hídrica ante sequías e inundaciones, fortalecer el abastecimiento de agua y el acceso a los servicios de agua potable, alcantarillado y saneamiento.

Para este año, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) lanzó el lema es “Naturaleza para el agua” e hizo un llamado global a explorar en la naturaleza la forma de superar los desafíos de la escasez y saneamiento del agua.

Las propuestas de la ONU giran en torno a mitigar los efectos negativos en el medio ambiente y el impacto del cambio climático, mediante la implementación de infraestructuras ecológicas en las ciudades, plantación de bosques, reconexión de ríos con llanuras aluviales y restauración de humedales.

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Getty Images
¿Por qué las aerolíneas hacen que los vuelos duren más tiempo a propósito?
Si alguna vez te dio la impresión de que algunos vuelos duran más ahora que hace años, estás en lo cierto. Alargar la duración de los vuelos es una práctica habitual entre las compañías, el "padding” o relleno. ¿Por qué lo hacen?
Getty Images
26 de abril, 2019
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En la década de 1960, costaba cinco horas volar desde Nueva York hasta Los Ángeles, y tan solo 45 minutos de Nueva York a Washington DC.

Hoy, esos mismos vuelos son de más de 6 horas y de 75 minutos, respectivamente, pese a que los aeropuertos no cambiaron de lugar.

Se llama “horario de arrastre” o “de relleno”. Y es un secreto que las aerolíneas no quieren que conozcas, sobre todo debido a los efectos negativos que tiene para el medio ambiente.

Ese “relleno” (padding, en inglés) es el tiempo adicional que las aerolíneas se toman para volar de A a B. Y como esos vuelos se retrasan constantemente, las líneas aéreas llevan décadas acumulando retrasos experimentados en sus horarios, en lugar de mejorar sus operaciones.

Podría parecer inocuo para el pasajero; después de todo, eso se traduce en que incluso aunque despegues tarde, te sorprenderás gratamente de llegar a tiempo a tu destino.

Sin embargo, la tendencia global plantea varios problemas: no solo tu viaje es más largo, sino que, además, crear la ilusión de puntualidad hace que las aerolíneas no tengan presión para ser más eficientes, lo cual significa que la congestión y las emisiones de carbono seguirán aumentando.

“En promedio, más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día, a pesar del horario de arrastre”, dice el capitán Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, citando el Air Travel Consumer Report (Informe del consumidor de transporte aéreo) del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La cifra solía ser del 40%, pero ese efecto -y no las mejoras operativas- aumentaron el número de vuelos que llegan a tiempo. “Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte”.

chico durmiendo en el suelo del aeropuerto

Andrew Burton/Getty Images
Los activistas por los derechos de los pasajeros sugieren que los tiempos de vuelo permiten a algunas aerolíneas evitar que los viajeros reciban compensación.

Él insiste en que si las aerolíneas abordaran los problemas operativos, los clientes se beneficiarían directamente.

“El horario de arrastre genera mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2, lo cual significa que si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas”.

Por supuesto, las aerolíneas saben que los clientes valoran la puntualidad.

Delta Air Lines, por ejemplo, hace todo lo posible para garantizar que sus vuelos lleguen a tiempo con mayor frecuencia, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La empresa lo atribuye a sus US$2.000 millones de inversión en una nueva flota, cabinas e instalaciones aeroportuarias, pero continuamente enfatiza que “el desempeño a tiempo” hace que los precios suban.

Entonces, si llegar a tiempo es rentable para clientes y aerolíneas, ¿por qué éstas no trabajan en ser más eficientes en lugar de alargar los tiempos de vuelo?

¿Cuán tarde es tarde?

El objetivo final es “A0”, o llegar a la puerta exactamente a la hora. Si un vuelo llega temprano o tarde, puede alterar otras cosas, como la disponibilidad de la puerta o la capacidad del aeropuerto.

Incluso existe un lenguaje para describir esta puntualidad. Así, cualquier retraso más allá de A0 agrega el número de minutos con que la aeronave llegó tarde a la puerta: A15 para un avión que se retrasó 15 minutos. Pero cualquier cosa entre A0 y A14 no es considerado “tarde” por el Departamento de Transporte.

Avión

Getty Images
“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”

El organismo creó un estándar global para medir los vuelos “a tiempo” antes de los datos y las comunicaciones modernas que hoy día hacen que A0 sea viable.

Eso significa que las aerolíneas todavía tienen una oportunidad para llegar “a tiempo”, en lugar de cumplir un horario muy específico, lo cual puede generar congestión.

El control de tráfico aéreo debe hacer concesiones para ello, ya que si hay demasiados aviones que llegan a la misma hora, se saturan los aeropuertos. Por lo tanto, el control aéreo “extiende” los acercamientos de los aviones, reduciendo los ritmos de llegada.

Para ser justos, las aerolíneas han invertido miles de millones de dólares en tecnologías para permitir rutas de vuelo más eficientes, según la asociación de comercio Airlines for America. Pero eso no cambió el porcentaje de retrasos, que siguen siendo de un 30%.

Muchas cosas pueden causar un retraso, pero Baiada cree que el 80% de los factores involucrados -como el horario, el flujo de llegada al aeropuerto, la disponibilidad de naves o el mantenimiento- están bajo el control de las aerolíneas.

Sin embargo, hasta la fecha eso se derivó al control aéreo.

aviones

Dan Kitwood/Getty Images
Las aerolíneas usan a su favor los tiempos para ser “puntuales”.

“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”; explica.

Baiada dice que existe una opción mejor. Podrían monitorear las aeronaves y ajustar las operaciones a lo largo del vuelo, eligiendo la secuencia, las velocidades de vuelo y las rutas para que el control de tráfico se concentre en el espacio aéreo.

Parte del problema es que los horarios están diseñados por las aerolíneas para condiciones ideales, le dijo a BBC Capital Tom Hendricks, un ejecutivo de aerolínea retirado.

“Pero cualquier día puedes tener alteraciones de clima, de tráfico aéreo o de la compañía, y el sistema debe adaptarse”.

Sin embargo, Hendricks cree que la mayoría de las aerolíneas podrían hacer más para asegurar que el flujo de aviones hacia el aeropuerto sea lo más eficiente posible, ya que eso es una parte integral de su éxito económico.

Otra opción sería reducir el número de vuelos, pero los horarios de las aerolíneas están diseñados para satisfacer la demanda del comprador. Entonces, si hubiera menos vuelos, las tarifas aumentarían.

Mejor tarde que nunca

Entonces, ¿hay alguna solución en el horizonte?

Una de las mayores suposiciones es que modernizar el control de tráfico aéreo resolverá el problema. Miles de millones de dólares redujeron a la mitad los retrasos causados por tráfico aéreo desde 2007, mientras que los generados por aerolíneas se dispararon, según un informe de Bloomberg de 2016.

Mujer esperando en un aeropuerto

Getty Images
¿Cuántas veces llegó tarde tu avión?

Baiada creó un sistema llamado Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Fue probado en 2012 por cuatro organismos en cinco aeropuertos. Y redujo las demoras, el consumo de combustible, ruido, emisiones y congestión, incrementando la capacidad rápidamente. Delta ahorró US$74 millones solamente en combustible.

Con las aerolíneas bajo presión para reducir costos, aumentar beneficios y limitar su impacto ambiental, ¿por qué no se están ya trabajando en ello?

“Las aerolíneas invirtieron en tecnología con resultados desiguales”, dice Hendricks. “Ahora tienen que ser muy cuidadosas en lo que invierten”.

Hendricks, quien trabajó en Delta cuando estaba probando la tecnología de Baiada, fue reacio al principio a usar el sistema. Necesitó algunos análisis del Instituto de Tecnología de Georgia para contrarrestar su escepticismo. Aunque está convencido de que tiene potencial, cree que necesita más pruebas.

¿Cómo afecta todo esto a los pasajeros? Con las aerolíneas usando el sistema a su favor, probablemente los vuelos durarán más tiempo, a medida que más y más vuelos surquen los cielos.

“Prolongar tácticas como el horario de arrastre se ha convertido en una práctica común para las aerolíneas”, dice la activista de derechos de pasajeros Paloma Salmerón, vocera de AirHelp.

Ella cree que esa táctica no solo les permite a las aerolíneas mejorar sus tiempos, sino que también les facilita su “límite mágico de tres horas” de retraso, el umbral que califica a los pasajeros para presentar reclamaciones de compensación bajo la ley europea.

“Muchas aerolíneas tratan de dificultar las reclamaciones de pasajeros, y la táctica de alargar los tiempos de vuelo es otra manera de reducir la posibilidad de que un pasajero presente una queja y sea compensado”.

Avión de Turkish Airlines

Getty Images
El sistema Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) sirve para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Aún así, el padding todavía no ha solucionado los problemas del sistema de aviación que afectan a los consumidores.

“Muchas aerolíneas pueden mejorar su eficiencia y la solución de Baiada es una de ellas”, dice el consultor de aerolíneas Bob Mann.

“En lo que respecta a retrasos y congestión, las aerolíneas todavía se quejan de que es un problema de control de tráfico aéreo, pero no lo es. Yo creo que deberían dejar de quejarse y hacer algo al respecto, en beneficio de los clientes, empleados, inversionistas y las comunidades a las que sirven”.

Esta historia fue publicada originalmente en BBC Capital. Lee aquí el artículo en inglés.


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