Verificado.mx: ¿Verdades o mentiras? Esto dijeron los candidatos sobre seguridad y violencia en el primer debate
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Especial.

Verificado.mx: ¿Verdades o mentiras? Esto dijeron los candidatos sobre seguridad y violencia en el primer debate

Al menos cuatro de los candidatos presidenciales aprovecharon un gran número de sus intervenciones para presentar cifras o datos en contra del trabajo de sus rivales; el equipo de Verificado 2018 revisó cada uno de estos argumentos para comprobar su veracidad.
Especial.
Por Verificado 2018
23 de abril, 2018
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Nota del editor: En una primera versión de la verificación sobre a frase del candidato del Frente, Ricardo Anaya, se tomó como falso que hayan aumentado el secuestro 88% en la Ciudad de México entre 2000 y 2005.

El equipo del candidato envió las cifras en las que se basó Anaya. Verificado 2018 revisó los datos, lo dicho por el candidato es cierto.

Ambos indicadores, tanto el utilizado por el candidato Anaya, como el utilizado por Verificado 2018, son correctos. En lo que difieren es en la metodología utilizada y, por lo tanto, arrojan resultados distintos.

*** 

Frases

“Es falso que cuando fue jefe de gobierno estuviera la seguridad, por cada 100 casos en el país, los secuestros crecieron 88%, él va a decir que no es cierto, que son los números de la ‘mafia del poder’, entonces ¿por qué salió medio millón de personas a manifestarse contra la inseguridad cuando él era el jefe de gobierno?”: Ricardo Anaya

“Cuatro de cada 10 robos de vehículo en el país era en la ciudad, 4 de cada 10 secuestros eran en la ciudad, tú gestión en la ciudad fue un desastre, las familias estaban inseguras”: José Antonio Meade

“Nada más aclarar, que cuando fui jefe de gobierno se redujo el delito de secuestro en 38%, mientras a nivel nacional en el gobierno del PAN creció 3 veces y a las pruebas me remito”: Andrés Manuel López Obrador

“Reduje la incidencia delictiva y existen los datos oficiales que respaldan mi dicho. Bajó en el tiempo que fui jefe de gobierno el robo de vehículo con violencia y bajó también el delito de homicidio en el tiempo que fui, voy a dar un dato: en el último año de mi gobierno, 2005, 684 homicidios, el año pasado en la Ciudad de México, 1084 homicidios y si comparamos lo que ha sucedido a nivel nacional desde luego que fue exitosa nuestra experiencia”: Andrés Manuel López Obrador

En el debate presidencial, la gestión de Andrés Manuel López Obrador al frente del gobierno de la Ciudad de México fue cuestionada. Ricardo Anaya y José Antonio Meade acusaron al tabasqueño de que su gobierno fue “uno de los peores” en materia de seguridad e incluso hubo una marcha multitudinaria por este tema. Criticaron particularmente el número de secuestros.

López Obrador, por supuesto, defendió su mandato y lo puso como un ejemplo para una estrategia de seguridad.

El equipo de Verificado 2018 revisó las cifras oficiales delictivas de 2000 a 2005 y encontramos que efectivamente Andrés Manuel logró bajar el número de secuestros en la capital.

Sin embargo, la cifra sobre el incremento del 88%, que manejó Ricardo Anaya, se refiere al peso de los secuestros que ocurrieron en la CDMX, comparados con lo sucedido a nivel nacional.

Del 2000 al 2005, la tasa de secuestros por cada 100 mil habitantes en la Ciudad de México se redujo un 27.22%. En el 2000 se registraron 141 averiguaciones por secuestro y en 2005 bajó a 103. Hubo dos años que reportaron crecimiento: 2001, cuando hubo 148 averiguaciones previas por secuestro, y 2004, cuando hubo 145 y también cuando se realizó una de las marchas más grandes en la capital con motivo de la inseguridad, en específico el secuestro.

Cuando Anaya se refiere a un aumento de 88% de los secuestros, por cada 100 casos en el país, no habla del número de secuestros total ni a la tasa por cada 100 mil habitantes, como usualmente se mide la incidencia del delito.

Anaya se refiere a la proporción de secuestros que sucedieron en el entonces Distrito Federal respecto del total de secuestros del país.

 

López Obrador, a su vez, dijo que en los gobiernos panistas se triplicó el número de secuestros. En el periodo de Vicente Fox, sin embargo, la tasa aumentó 15.25%. En el sexenio de Felipe Calderón efectivamente se triplicó y los registros pasaron de 428 casos a mil 421.

José Antonio Meade, a su vez, habló de secuestro y de robo de autos, pero las cifras no son exactas, son engañosas. Del 2000 al 2005, el total de secuestros en la Ciudad de México representaron el 32% de los que se cometieron a nivel nacional, no el 40%.

Sobre el robo de vehículos, entre 2000 y 2005 se tiene un total de 883 mil 411 robos en todo el país de 2000 a 2005, y en la Ciudad de México ocurrieron el 24% de estos delitos, es decir 208 mil 916.

Además, la incidencia delictiva bajó 12.87% durante el mandato de Andrés Manuel López Obrador. De 176 mil 747 delitos a 153 mil 977. Esto incluye delitos patrimoniales, delitos sexuales, homicidios, lesiones, secuestro, robo común, robo de ganado, robo en carretera, robo en instituciones bancarias y otros delitos.

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Frase

“Es muy grave la situación de violencia en el país, y no ha funcionado la estrategia que han aplicado tanto el PRI como el PAN (…) hay más de un millón de víctimas de la violencia. Tenemos que hacer todo para conseguir la paz”: López Obrador

“Van ya un millón de víctimas acumuladas solamente en los últimos dos sexenios, no está funcionando la estrategia, la tenemos que cambiar”: Ricardo Anaya.

Ninguno de los dos candidatos mencionó el origen de los datos ni a qué se refieren con “víctimas”, pero el equipo de Verificado 2018 revisó las fuentes para medir victimización en México y encontró que la cifra dada por ambos candidatos es falsa.

Los últimos reportes del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública registran que, tan solo en los años 2015, 2016 y 2017, hubo 839 mil 621 víctimas. Los delitos de Lesiones y homicidio lideran la estadística.

Esto significa que, en un periodo de casi tres años, el número de víctimas está cerca del millón. Los dos candidatos hablaron de dos sexenios.

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Frase

“Nuevo León es el único estado que ha bajado el índice delictivo”: Jaime Rodríguez

Una revisión a las cifras del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP) prueban que la frase del candidato independiente es falsa.

Las cifras revelan que la incidencia delictiva, en los delitos del fuero local y federal, se incrementó un 12.88%, de 2015 a 2017, los años en que gobernó El Bronco.

En el caso de los homicidios dolosos, las cifras indican que éstos también se incrementaron. En 2015, se cometieron 451 y al cierre de 2017 fueron 613, por lo que la tasa por cada cien mil habitantes pasó de 9 a 12.

En homicidios absolutos, el incremento fue del 35% de 2015 a 2017, según las cifras del SNSNSP.

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Frase

“Del 2011 al 2014 bajó mucho la delincuencia para después volver a subir”: José Antonio Meade

Verificado 2018 revisó la información del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNP) sobre los índices de incidencia delictiva en todo el país en los años citados por Meade y lo que encontró es que el dicho del candidato es verdadero.

Del 2011 al 2014 se muestra una disminución en la tasa de delitos por cada 100 mil habitantes, que continúa en disminución en 2015 y que comienza a subir en 2016 y repunta en 2017.

La tasa en 2011 fue de 1,505 delitos por cada cien mil habitantes, en 2012 se mantiene la misma tasa que el año anterior, en 2013 la tasa disminuye a 1,440 y en 2014 es de 1,355, de acuerdo con las cifras del SESNSP, hasta alcanzar una tasa de 1,463 delitos en 2017.

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Frase

En Nuevo León no tenemos ningún programa asistencialista”: Jaime Rodríguez Calderón

El candidato independiente a la Presidencia, Jaime Rodríguez Calderón, aseguró en el debate que en Nuevo León no existen programas asistencialistas, lo cual es falso.

Un programa asistencialista es una transferencia de recursos monetarios o bienes a la población para aliviar problemas sociales, pero sin necesidad de resolverlos, según la organización civil Frente a la Pobreza. Y con base en esta definición, es fácil concluir que El Bronco se equivoca.

Entre los programas del gobierno de Nuevo León están la entrega de pasajes para transporte, el pago de servicios funerarios, para medicinas, hospedaje, “además de brindar otros servicios de asistencia social”.

Hay las acciones a favor de las personas que viven en pobreza y extrema vulnerabilidad, que consisten en: “apoyar a la economía familiar y complementar la dieta alimentaria de las personas más vulnerables mediante el suministro temporal y/o permanente de una dotación mensual de artículos de despensa”.

Además, en Nuevo León también hay apoyos para adultos mayores y para personas con discapacidad, de $700 pesos mensuales en ambos casos.

Esta información está disponible en el sitio web del gobierno del estado en el área de “Programas de asistencia, atención y apoyo del DIF Nuevo León”.

En estos links se pueden consultar otros apoyos del gobierno local:

http://www.nl.gob.mx/series/programas-de-asistencia-atencion-y-apoyo-del-dif-nuevo-leon

http://www.nl.gob.mx/servicios/apoyo-economico-al-adulto-mayor

http://www.nl.gob.mx/servicios/apoyo-economico-personas-con-discapacidad

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Tambien verificamos: 

“Propongo a los 100 días de mi gobierno lograr un código penal único para que los delitos que más te lastiman como robo, extorsión feminicidio se castiguen iguales todo el país”: José Antonio Meade

En el Salvador (con una amnistía) se fueron a 108 homicidios por cada 100 mil habitantes, es decir 5 veces más de lo que tenemos en el país”: Ricardo Anaya

“Nuevo León es el único estado en donde ha bajado la pobreza (…) Hemos bajado casi 20 puntos el porcentaje de pobreza extrema. Seremos el único estado del país que levantará bandera blanca en ese tema”: Jaime Rodríguez Calderón 

“¿En cuántos estados aumentó la violencia a partir de que lanzaron la nueva estrategia? En 29 de las 32 entidades federativas, prácticamente en todo el país”: Ricardo Anaya

Si quieres saber si estas y otras frases fueron ciertas o falsas lee más en Verificado.mx.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

Marcos González
Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

Marcos González
Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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