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Ni tontos, ni flojos, solo sin educación de calidad: La población indígena está rezagada casi 3 décadas en escolaridad
En 2015, la escolaridad media de la población de 15 años equivalía a poco más de la secundaria completa; en cambio, la escolaridad de la población indígena no alcanzó ni el equivalente a la educación primaria, de acuerdo con un estudio del Instituto Nacional para la Evaluación de la Educación.
9 de agosto, 2018
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Este gobierno prometió ampliar la cobertura y calidad de la educación. A quienes menos les cumplió esa promesa fue a la población indígena. A las niñas, niños y adolescentes de ese grupo se les sigue vulnerando su derecho a recibir una educación de calidad con pertinencia cultural y lingüística.

Así lo demuestra el estudio Panorama Educativo de la Población Indígena (PEPIA), del Instituto Nacional para la Evaluación de la Educación (INEE) y el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (UNICEF), que en su segunda edición, incluye, por primera vez, a la población afrodescendiente. El informe señala que, en 2015, la escolaridad media de la población de 15 años y más en todo el país era de 9.2 grados, lo que equivale a poco más de la secundaria completa.

En cambio, la escolaridad media de la población hablante de lengua indígena (5.7 grados) no alcanzó ni el equivalente a la educación primaria. Los indígenas solo lograron llegar a los 6. 6 grados, tres grados menos que la media. En los afrodescendientes no hubo diferencia significativa con el promedio nacional.

En el avance hacia la universalización de la educación obligatoria se observó que poco más de un tercio de la población indígena de 20 a 24 años (35.4 %) (387 mil 555), y casi la mitad de la afrodescendiente (48.1 %) (61 mil 643) contaban al menos con educación media superior, mientras que para los hablantes de lengua indígena la proporción fue de apenas una cuarta parte (26.6 %). A nivel nacional, ese porcentaje es de 50.6 %.

Respecto a cuánta población indígena y afrodescendiente completó cada nivel educativo, considerando que todo ciudadano debería llegar a los 15 años de escolarización, el PEPIA, presentado hoy, muestra que, en 2015, 9 de cada 10 niños indígenas concluyeron la primaria; pero solo 72.4% de las personas de ese grupo entre 17 y 21 años acabaron la secundaria. En el caso de los monolingües ese porcentaje es apenas de 63.9 %. La población afrodescendiente tiene niveles similares a la media.

Lee: Por no comprender el español y conservar su lengua indígena, 50 mil jóvenes no acceden a la universidad

“Esto demuestra que la falta de espacios disponibles y de servicios pertinentes para la atención de la población indígena dificulta que los niños y las niñas continúen sus estudios. Si bien en el caso de la primaria existe un tipo de servicio específico para atender a esta población en comunidades indígenas, a partir de secundaria ese servicio desaparece”, asegura Sylvia Schmelkes, consejera de la Junta de Gobierno del INEE.

En la educación media superior, a pesar de que se han creado algunos planteles para la atención de población indígena, estos se encuentran solo en algunas entidades, pero a nivel nacional no se han implementado servicios que permitan su inclusión. Muestra de ello es que solo 26.6% de los jóvenes hablantes de lengua indígena del grupo de 20 a 24 años concluyó ese nivel.

Un indicador importante para hablar de inclusión educativa es analizar cuántos de quienes concluyen un nivel pasan al siguiente. El PEPIA muestra que la población indígena y en especial la hablante de lengua indígena son las que menos transitan entre niveles educativos.

En 2015, de la población indígena que tenía entre 13 y 15 años y había concluido la primaria, 86.2% asistía a la escuela; esto también sucedió con 82.5% de los hablantes de lengua indígena, lo que representó más de 8 puntos porcentuales de diferencia respecto al resto de la población, que registró 90.8 %.

Entre aquellos que tenían de 16 a 18 años y contaban con la educación básica completa, las tasas de asistencia descendieron, en la población indígena fue de 63 % y en los hablantes de lengua indígena, 56.8 %; mientras que en el resto de la población llegó a 70.8 %. Aquí sí los afrodescendientes tienen un nivel más bajo, de 55.6 %.

De la población de 13 a 15 años que completó la primaria y asistió después a la escuela, en  CDMX se registró el peor panorama para los hablantes de lengua indígena, solo 56.6 % de las niñas, niños y los adolescentes asistió. Esto refleja los problemas de este grupo para continuar sus estudios, probablemente ante la carencia de espacios educativos adecuados que respondan a sus necesidades culturales y lingüísticas en una ciudad de gran tamaño. Los hablantes de lengua indígena de 16 a 18 años de CDMX y Nuevo León tuvieron las tasas de asistencia más bajas, con 35.4 y 16.4 %.

Las mujeres mostraron indicadores con mejores niveles, en las poblaciones más jóvenes: accedieron a la escuela en mayor medida, asistieron en las edades idóneas y concluyeron cada nivel educativo en mayor proporción. Una buena noticia, dijo Schmelkes, es que en cuanto a asistencia escolar, las brechas de género van desapareciendo en la población indígena, “con excepción de la monolingüe que tiene 10 puntos porcentuales de diferencia”.

Qué resultados se pueden esperar

De acuerdo con la Encuesta Intercensal 2015, 1 de cada 10 mexicanos era indígena, mientras que 1.2% de la población total del país se autoadscribió como afrodescendiente. Se estima que la población hablante de alguna lengua indígena era de 7.4 millones, de los cuales 909 mil 356 personas no hablaban español.

Alrededor de la mitad (56.2%) (2 millones 165 mil) de la población indígena en edad de cursar la educación obligatoria y tres cuartas partes (76.2 %) (un millón 041 mil) de los hablantes de lengua indígena vivían en localidades rurales, lo que sugiere que están más expuestos a contextos desfavorables. En contraste, poco más de la mitad (51.8 %) (30 mil 900) de la población autoadscrita afrodescendiente vivía en localidades urbanas.

En los municipios indígenas (donde más del 40% de la población corresponde a ese grupo), el servicio general de educación brindó atención a 52.1% de las niñas y niños; siguió́ el servicio indígena, con 45.7 %. Ya en la educación secundaria, donde no existe un servicio específico que atienda a este grupo, la mayor parte asistió́ a telesecundarias (51.3 %). De los estudiantes de educación media superior, 6.8 % se matriculó en planteles ubicados en los municipios indígenas. En particular, dichos planteles eran telebachilleratos comunitarios y telebachilleratos (44.6 %).

Pero, en el 9.5 % de los preescolares indígenas, documenta el PEPIA, no hay maestros que hablen la lengua de la comunidad, Chiapas tiene la proporción más alta con 21.7 %, y 8.3 % de las primarias no tienen profesores que compartan la lengua del lugar donde enseñan. “Esto preocupa porque muchos niños son monolingües y el hecho de que no entiendan a sus maestros se convierte en un impedimento para que pueda apropiarse de los conocimientos”, afirma la consejera del INEE.

A eso hay que agregarle que buena parte de los preescolares (la mitad) y (dos terceras partes) de las primarias indígenas son multigrado, pero en México, afirma Schmelkes “no hay programas especiales para estas escuelas ni capacitación especial para los profesores que las atienden, por eso es innegable que tienen una operación más pobre”.

No es extraño entonces que los resultados educativos evidencien el rezago de la población indígena. De los alumnos del último grado de secundaria que hablan una lengua indígena, 62.4 % obtuvo el nivel insuficiente de logro en el dominio de lenguaje y comunicación, lo mismo se registró con 80.3% de los alumnos en matemáticas. Las brechas que se observaron entre los hablantes de lengua y los que no alcanzaron poco más de 30 puntos porcentuales en lenguaje y comunicación y 17 puntos porcentuales en matemáticas.

Esas deficiencias les impedirán continuar de manera satisfactoria con sus estudios y mucho más difícil les será llegar a la universidad, cuando el informe muestra que las mujeres indígenas con educación superior completa tienen los mismos índices de participación laboral que el resto de la población. “Eso quiere decir que la educación superior sí actúa como igualador social, pero en México no estamos garantizando su acceso en general y menos a los más desfavorecidos”, concluye Schmelkes.

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¿Por qué las aerolíneas hacen que los vuelos duren más tiempo a propósito?
Si alguna vez te dio la impresión de que algunos vuelos duran más ahora que hace años, estás en lo cierto. Alargar la duración de los vuelos es una práctica habitual entre las compañías, el "padding” o relleno. ¿Por qué lo hacen?
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26 de abril, 2019
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En la década de 1960, costaba cinco horas volar desde Nueva York hasta Los Ángeles, y tan solo 45 minutos de Nueva York a Washington DC.

Hoy, esos mismos vuelos son de más de 6 horas y de 75 minutos, respectivamente, pese a que los aeropuertos no cambiaron de lugar.

Se llama “horario de arrastre” o “de relleno”. Y es un secreto que las aerolíneas no quieren que conozcas, sobre todo debido a los efectos negativos que tiene para el medio ambiente.

Ese “relleno” (padding, en inglés) es el tiempo adicional que las aerolíneas se toman para volar de A a B. Y como esos vuelos se retrasan constantemente, las líneas aéreas llevan décadas acumulando retrasos experimentados en sus horarios, en lugar de mejorar sus operaciones.

Podría parecer inocuo para el pasajero; después de todo, eso se traduce en que incluso aunque despegues tarde, te sorprenderás gratamente de llegar a tiempo a tu destino.

Sin embargo, la tendencia global plantea varios problemas: no solo tu viaje es más largo, sino que, además, crear la ilusión de puntualidad hace que las aerolíneas no tengan presión para ser más eficientes, lo cual significa que la congestión y las emisiones de carbono seguirán aumentando.

“En promedio, más del 30% de los vuelos llegan más de 15 minutos tarde cada día, a pesar del horario de arrastre”, dice el capitán Michael Baiada, presidente de la consultoría de aviación ATH Group, citando el Air Travel Consumer Report (Informe del consumidor de transporte aéreo) del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La cifra solía ser del 40%, pero ese efecto -y no las mejoras operativas- aumentaron el número de vuelos que llegan a tiempo. “Con el horario de arrastre, las aerolíneas juegan con el sistema para engañarte”.

Él insiste en que si las aerolíneas abordaran los problemas operativos, los clientes se beneficiarían directamente.

“El horario de arrastre genera mayores costos en el consumo de combustible, ruido y CO2, lo cual significa que si la eficiencia de la aerolínea aumenta, los costos disminuyen, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a las tarifas”.

Por supuesto, las aerolíneas saben que los clientes valoran la puntualidad.

Delta Air Lines, por ejemplo, hace todo lo posible para garantizar que sus vuelos lleguen a tiempo con mayor frecuencia, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La empresa lo atribuye a sus US$2.000 millones de inversión en una nueva flota, cabinas e instalaciones aeroportuarias, pero continuamente enfatiza que “el desempeño a tiempo” hace que los precios suban.

Entonces, si llegar a tiempo es rentable para clientes y aerolíneas, ¿por qué éstas no trabajan en ser más eficientes en lugar de alargar los tiempos de vuelo?

¿Cuán tarde es tarde?

El objetivo final es “A0”, o llegar a la puerta exactamente a la hora. Si un vuelo llega temprano o tarde, puede alterar otras cosas, como la disponibilidad de la puerta o la capacidad del aeropuerto.

Incluso existe un lenguaje para describir esta puntualidad. Así, cualquier retraso más allá de A0 agrega el número de minutos con que la aeronave llegó tarde a la puerta: A15 para un avión que se retrasó 15 minutos. Pero cualquier cosa entre A0 y A14 no es considerado “tarde” por el Departamento de Transporte.

El organismo creó un estándar global para medir los vuelos “a tiempo” antes de los datos y las comunicaciones modernas que hoy día hacen que A0 sea viable.

Eso significa que las aerolíneas todavía tienen una oportunidad para llegar “a tiempo”, en lugar de cumplir un horario muy específico, lo cual puede generar congestión.

El control de tráfico aéreo debe hacer concesiones para ello, ya que si hay demasiados aviones que llegan a la misma hora, se saturan los aeropuertos. Por lo tanto, el control aéreo “extiende” los acercamientos de los aviones, reduciendo los ritmos de llegada.

Para ser justos, las aerolíneas han invertido miles de millones de dólares en tecnologías para permitir rutas de vuelo más eficientes, según la asociación de comercio Airlines for America. Pero eso no cambió el porcentaje de retrasos, que siguen siendo de un 30%.

Muchas cosas pueden causar un retraso, pero Baiada cree que el 80% de los factores involucrados -como el horario, el flujo de llegada al aeropuerto, la disponibilidad de naves o el mantenimiento- están bajo el control de las aerolíneas.

Sin embargo, hasta la fecha eso se derivó al control aéreo.

“Una vez que un avión sale de la puerta, la aerolínea se olvida del tema hasta que llega al próximo aeropuerto”; explica.

Baiada dice que existe una opción mejor. Podrían monitorear las aeronaves y ajustar las operaciones a lo largo del vuelo, eligiendo la secuencia, las velocidades de vuelo y las rutas para que el control de tráfico se concentre en el espacio aéreo.

Parte del problema es que los horarios están diseñados por las aerolíneas para condiciones ideales, le dijo a BBC Capital Tom Hendricks, un ejecutivo de aerolínea retirado.

“Pero cualquier día puedes tener alteraciones de clima, de tráfico aéreo o de la compañía, y el sistema debe adaptarse”.

Sin embargo, Hendricks cree que la mayoría de las aerolíneas podrían hacer más para asegurar que el flujo de aviones hacia el aeropuerto sea lo más eficiente posible, ya que eso es una parte integral de su éxito económico.

Otra opción sería reducir el número de vuelos, pero los horarios de las aerolíneas están diseñados para satisfacer la demanda del comprador. Entonces, si hubiera menos vuelos, las tarifas aumentarían.

Mejor tarde que nunca

Entonces, ¿hay alguna solución en el horizonte?

Una de las mayores suposiciones es que modernizar el control de tráfico aéreo resolverá el problema. Miles de millones de dólares redujeron a la mitad los retrasos causados por tráfico aéreo desde 2007, mientras que los generados por aerolíneas se dispararon, según un informe de Bloomberg de 2016.

Baiada creó un sistema llamado Gestión de Flujo Basado en Negocios (BBFM) para que las aerolíneas trabajen con tráfico aéreo en ser más eficientes.

Fue probado en 2012 por cuatro organismos en cinco aeropuertos. Y redujo las demoras, el consumo de combustible, ruido, emisiones y congestión, incrementando la capacidad rápidamente. Delta ahorró US$74 millones solamente en combustible.

Con las aerolíneas bajo presión para reducir costos, aumentar beneficios y limitar su impacto ambiental, ¿por qué no se están ya trabajando en ello?

“Las aerolíneas invirtieron en tecnología con resultados desiguales”, dice Hendricks. “Ahora tienen que ser muy cuidadosas en lo que invierten”.

Hendricks, quien trabajó en Delta cuando estaba probando la tecnología de Baiada, fue reacio al principio a usar el sistema. Necesitó algunos análisis del Instituto de Tecnología de Georgia para contrarrestar su escepticismo. Aunque está convencido de que tiene potencial, cree que necesita más pruebas.

¿Cómo afecta todo esto a los pasajeros? Con las aerolíneas usando el sistema a su favor, probablemente los vuelos durarán más tiempo, a medida que más y más vuelos surquen los cielos.

“Prolongar tácticas como el horario de arrastre se ha convertido en una práctica común para las aerolíneas”, dice la activista de derechos de pasajeros Paloma Salmerón, vocera de AirHelp.

Ella cree que esa táctica no solo les permite a las aerolíneas mejorar sus tiempos, sino que también les facilita su “límite mágico de tres horas” de retraso, el umbral que califica a los pasajeros para presentar reclamaciones de compensación bajo la ley europea.

“Muchas aerolíneas tratan de dificultar las reclamaciones de pasajeros, y la táctica de alargar los tiempos de vuelo es otra manera de reducir la posibilidad de que un pasajero presente una queja y sea compensado”.

Aún así, el padding todavía no ha solucionado los problemas del sistema de aviación que afectan a los consumidores.

“Muchas aerolíneas pueden mejorar su eficiencia y la solución de Baiada es una de ellas”, dice el consultor de aerolíneas Bob Mann.

“En lo que respecta a retrasos y congestión, las aerolíneas todavía se quejan de que es un problema de control de tráfico aéreo, pero no lo es. Yo creo que deberían dejar de quejarse y hacer algo al respecto, en beneficio de los clientes, empleados, inversionistas y las comunidades a las que sirven”.

Esta historia fue publicada originalmente en BBC Capital. Lee aquí el artículo en inglés.


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